劉戈

共享經(jīng)濟(jì)剛出現(xiàn)時，很多人顯然沒有預(yù)料到，在歡天喜地接受各種補貼之后，現(xiàn)在面臨的卻是一個尷尬的窘境——你經(jīng)常得依賴一個你并不喜歡或不再青睞的平臺。似乎突然之間，一些公司由原來的共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)跑者，變成盤剝者、行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的新食利者，都“變壞”了。大眾出行就是一個典型領(lǐng)域。

經(jīng)歷過網(wǎng)約車發(fā)展初期的“補貼狂歡”，人們在發(fā)現(xiàn)叫車總需加一倍、兩倍甚至更多的所謂調(diào)度費之后，憤怒油然而生。這種憤怒在今年過年期間集中爆發(fā)在滴滴等公司身上。

當(dāng)然，一個重要原因是階段性的供求關(guān)系變化：春節(jié)正值用車高峰，很多城市的出租車和專車司機(jī)卻大量返鄉(xiāng)過年。

若拋開道德判斷，我們來梳理一下滴滴發(fā)展的過程，就會發(fā)現(xiàn)其中的必然性。可以說，發(fā)展路徑在滴滴、快的合并那天就注定了。兩家本來打得不可開交，突然間的聯(lián)手，恐怕是因為雙方都看到——如果要繼續(xù)競爭下去，兩家永遠(yuǎn)都會處在不斷補貼、不斷流血虧損的狀態(tài)。之后，在中國水土不服的優(yōu)步又被滴滴并購，逐步導(dǎo)致高度壟斷的現(xiàn)有市場格局。

傳統(tǒng)出租車市場并不是一個完全的自由競爭市場。作為城市公共交通的一部分，它具有一定公共性，因此世界各主要大城市的出租車幾乎都由政府定價，準(zhǔn)入門檻頗高。在這樣一個高度管制的市場，網(wǎng)約車平臺由多家競爭變成一家獨大的這種狀況，必然形成信息入口的壟斷。當(dāng)大家已經(jīng)完全習(xí)慣于這種單一入口的時候，網(wǎng)約車平臺的權(quán)力就變得非常大，完全有條件變成跟傳統(tǒng)出租車公司一樣的盤剝者，從而與共享經(jīng)濟(jì)的初衷背道而馳。若果真如此，單純的道德力量顯然無法起到足夠的約束作用，政府相關(guān)反壟斷部門加強(qiáng)事前事后審查尤為重要。

然而在這方面，我國一些政府部門的做法有待商榷。比如，北京上海兩地相關(guān)管理部門提出網(wǎng)約專車“本地車、本地人本地戶籍”的標(biāo)準(zhǔn)，直接導(dǎo)致兩地絕大部分的網(wǎng)約車被清理出或者即將被清理出市場。這在某種程度上，為滴滴公司在京滬實現(xiàn)事實壟斷創(chuàng)造條件。再比如，回看滴滴優(yōu)步合并后網(wǎng)約車市場格局的演化，當(dāng)時的反壟斷審查是否有值得反思之處？

滴滴“變壞”的過程是共享經(jīng)濟(jì)一個特殊樣本。無論在哪種經(jīng)濟(jì)形態(tài)下，都不存在天生的壞公司。很多公司“變壞”，往往發(fā)生在多種客觀因素推動下成為公共領(lǐng)域的事實壟斷者之后。這種退化無關(guān)道德，但與市場秩序的規(guī)范方式和思路密切相關(guān)?！?/p>

（作者是央視財經(jīng)頻道評論員）