(浙江財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院, 杭州 310018)

1 前言

在快速工業(yè)化和城市化的推動下, 中國主要城市正在進(jìn)入一個整體性交通擁堵的時期。過長的通勤時間已經(jīng)成為政府和企業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。然而, 政府的規(guī)劃措施在具體實(shí)施過程中往往難以取得令人滿意的成效, 例如北京回龍觀、蘇州工業(yè)園。這背后的原因, 除了政府部門的主觀“設(shè)計”之外(鄭思齊, 徐楊菲, 谷一楨, 2014), 我們對于個體如何配置通勤時間還知之甚少, 這恐怕是一個重要的原因。

近年來, 通勤時間如何影響幸福感？這一議題引起了多學(xué)科的關(guān)注(如 Stutzer & Frey, 2008;Turcotte, 2011; Olsson, G?rling, Ettema, Friman, &Fujii, 2013; Martin, Goryakin, & Suhrcke, 2014;Kroesen, 2014; Nie & Sousa-Poza, 2016)。通勤是最不快樂的活動之一(Kahneman, Krueger, Schkade,Schwarz, & Stone, 2004), 傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)通勤時間的配置是理性經(jīng)濟(jì)人權(quán)衡通勤成本與收益的結(jié)果, 認(rèn)為通勤時間增加必然可以由低廉的房價和高收入的工作得到補(bǔ)償。然而現(xiàn)實(shí)情況并非如此,Stutzer和Frey (2008)對德國員工的研究發(fā)現(xiàn), 通勤時間負(fù)向影響生活滿意度、工作滿意度和健康滿意度。學(xué)者們將“通勤時間延長未必?fù)Q來相應(yīng)補(bǔ)償”的效用失衡現(xiàn)象稱為“通勤悖論” (commuting paradox)。

通勤是由于居住地與就業(yè)地的空間分離而產(chǎn)生的。一些研究支持了通勤悖論, 例如英國女性員工的通勤時間負(fù)向影響其心理幸福感(Roberts, Hodgson,& Dolan, 2011)、美國員工通勤時間超過40分鐘將導(dǎo)致通勤滿意度下降(Smith, 2013)。然而, 一些研究卻沒有發(fā)現(xiàn)通勤悖論, 例如 Humphreys, Goodman和 Ogilvie (2013)對英國員工的研究沒有發(fā)現(xiàn)通勤時間與心理幸福感之間的關(guān)聯(lián); Dickerson, Hole和Munford (2014)也發(fā)現(xiàn)通勤時間與心理健康、生活滿意度的相關(guān)不顯著。Olsson等人(2013)通過瑞典員工的調(diào)查發(fā)現(xiàn), 通勤過程的感受以中性和積極的情緒為主, 而不是消極情緒。Turcotte (2011)對加拿大雇員的研究發(fā)現(xiàn), 通勤時間超過 45分鐘可以提升雇員的通勤滿意度。上述研究表明, 通勤時間對幸福感的影響機(jī)制可能是復(fù)雜的。基于此, 深入探索通勤時間影響幸福感的邊界條件和內(nèi)在機(jī)制, 不僅對通勤悖論的發(fā)展有重要貢獻(xiàn), 而且對政府和企業(yè)管理如何進(jìn)行有效的管理制度設(shè)計, 避免個體陷入通勤悖論, 同樣有很強(qiáng)的實(shí)踐意義。

本文借鑒工作?家庭邊界理論的思想, 將通勤視為工作領(lǐng)域與家庭領(lǐng)域之間的過渡帶。工作與家庭邊界包括物理邊界、時間邊界、社會邊界和心理邊界(Clark, 2000; Ashforth, Kreiner, & Fugate, 2000)。通勤作為工家邊界的過渡帶, 也應(yīng)該包括了物理過渡帶、時間過渡帶、社會過渡帶和心理過渡帶。以往的研究只探討了通勤的物理和時間屬性, 尚未涉及其社會和心理屬性。本文認(rèn)為, 對于不同社會過渡帶、不同心理過渡帶的員工, 配置等量的通勤時間可能形成不同的幸福感。社會過渡帶是從社會關(guān)系和社會網(wǎng)絡(luò)來界定通勤：連接了工作的社會關(guān)系(如上下級、客戶)和家庭的社會關(guān)系(如夫妻、子女)。心理過渡帶是個體根據(jù)物理過渡帶、時間過渡帶和社會過渡帶的相關(guān)要素, 采用心理策略把它們重新組合起來, 建立起自己的心理過渡帶, 以此來管理自身的思維、情感和行為。因此, 從社會過渡帶和心理過渡帶出發(fā)剖析通勤時間的影響邊界及其內(nèi)在機(jī)制, 可能是進(jìn)一步明晰“通勤悖論”的重要突破口, 這也是本文的研究重點(diǎn)。

以往的通勤研究大多關(guān)注通勤時間對生活滿意度的影響效果, 不僅局限于對主觀幸福感的認(rèn)知維度的探討, 還很少在實(shí)證方面涉及通勤效用, 這使得“通勤悖論”未能得到較深入的考察。本文首先采用生活滿意度和快樂度兩個指標(biāo), 分別從認(rèn)知、情感維度評估通勤時間對幸福感的影響。緊接著,本文考察了通勤效用在通勤時間與幸福感之間的中介作用, 并分析婚姻狀態(tài)(社會過渡帶的決定因素之一)和恢復(fù)體驗(yàn)(心理過渡帶的影響因素)的調(diào)節(jié)作用是否通過通勤效用的中介而實(shí)現(xiàn)。圖1為本文的研究框架。

目前的研究背景多以西方國家為主, 關(guān)于中國員工的研究很少。由于政治、經(jīng)濟(jì)和文化等方面的差異, 在對通勤時間的權(quán)衡上, 中國員工與西方員工可能不同(Spector et al., 2004)。在中國員工中, 白領(lǐng)是伴隨中國社會轉(zhuǎn)型和城市化程度加深產(chǎn)生的中產(chǎn)階級, 這一群體具有典型性和代表性, 因此是非常值得探討的。為排除勞動力市場供需水平、城市規(guī)劃、房價、醫(yī)療保障狀況等因素的干擾, 我們對同一城市員工開展調(diào)查與分析。本文選擇超大城市廣州的白領(lǐng)員工, 以提高取樣的代表性。同時, 本文為提高內(nèi)部效度, 將從多個時點(diǎn)調(diào)查采集數(shù)據(jù)。通過以上工作, 本文試圖解析中國背景下的“通勤悖論”, 刻畫出通勤時間影響幸福感的邊界條件和作用機(jī)制, 為城市管理和企業(yè)管理提供有益信息。

圖1 本文的研究框架

2 理論與假設(shè)

2.1 通勤時間與通勤效用

通勤效用源于邊沁(Bentham)的“效用”論, 涵蓋著通勤相關(guān)的快樂和痛苦的體驗(yàn)。本文借鑒Milakis和Cervero等人的研究, 將通勤效用劃分為心理效用和衍生效用(Milakis, Cervero, van Wee, &Maat, 2015; Milakis, Cervero, & van Wee, 2015)。如圖2所示,

U

代表通勤效用, 是心理效用和衍生效用的總和, 其中

U

表示心理效用, 指員工在心理過渡帶獲得的效用(如有趣、疲勞);

U

表示衍生效用,指員工在社會過渡帶獲得的衍生效用(如滿意、焦慮)。通勤效用隨著通勤時間呈現(xiàn)出包含“三個階段”的通勤效用曲線。

圖2 通勤效用解析

在第一階段, 即“效用遞增”階段, 通勤時間與通勤效用正相關(guān)。該階段

U

和

U

的邊際效用都為正,

U

處于迅速增長狀態(tài)。

U

在“理想通勤時間”最大, 此后因厭倦和疲勞, 隨著時間而遞減。由于

U

仍為大于零, 通勤效用

U

在“可接受通勤時間”達(dá)到最大化。第二階段是“通勤時間陷阱”階段, 通勤效用不隨通勤時間顯著變化。此時通勤效用

U

隨通勤時間的變化不顯著, 即人們對通勤時間的變化并不敏感。該階段的特征是：快速遞減的

U

可以由緩慢遞增的

U

(如居住環(huán)境或工作報酬改善)得到補(bǔ)償。第三階段是“效用遞減”階段, 通勤時間與通勤效用負(fù)相關(guān)。隨著通勤時間的延長,

U

加速下降,

U

減速增加(因邊際效用遞減)。此時減少的

U

不能夠從增加的

U

得到補(bǔ)償, 使得通勤效用

U

隨時間遞減。

2.2 婚姻狀態(tài)的調(diào)節(jié)作用

本文認(rèn)為, 婚姻狀態(tài)改變了工作?家庭的社會邊界及管理策略, 影響社會過渡帶的構(gòu)建。已婚者需要管理邊界以維持工作家庭平衡, 比未婚者多了丈夫或妻子等邊界維持者(border-keeper), 也多了更多的家庭角色要求。然而, 未婚者大多沒有區(qū)分邊界(馬璐, 劉洪, 2015)。作為邊界跨越者(bordercrosser), 已婚員工需要在工作角色與家庭角色之間進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換, 不斷調(diào)整他們的溝通風(fēng)格, 以適應(yīng)不同生活領(lǐng)域的要求。

當(dāng)通勤的社會過渡帶較短時, 已婚者可能形成角色沖突和工作壓力。隨著通勤時間延長, 社會過渡帶有助于已婚員工減少角色沖突, 緩解了

U

的下降, 從而形成更“平緩”的效用曲線和較長的“通勤時間陷阱”。另外, 已婚員工還可以從通勤的社會過渡帶中獲得更多

U

, 如滿足家庭需要的學(xué)校、醫(yī)院等, 這降低了他們通勤效用

U

的遞減速度。因此,隨著通勤時間增加, 已婚員工的通勤效用是鮮明的曲線。對于未婚員工而言, 他們不需要頻繁地切換工作和家庭角色, 通勤過程形成社會過渡帶較不明顯, 且與家庭有關(guān)的

U

較少, 未婚員工的通勤效用曲線較不顯著。本文提出假設(shè)：

H1a：對于已婚者, 通勤時間對通勤效用有曲線影響。通勤時間較短和較長時, 員工的通勤效用較高, 在中等通勤時間, 員工的通勤效用較低。

H1b：對于未婚者, 通勤時間對通勤效用有負(fù)向作用。

2.3 恢復(fù)體驗(yàn)的交互作用

本文認(rèn)為, 對于未婚員工和已婚員工(社會過渡帶不同), 恢復(fù)體驗(yàn)改變了他們的心理過渡帶,導(dǎo)致他們通勤效用有所不同?；謴?fù)體驗(yàn)是個體在工作應(yīng)激中恢復(fù)的心理過程, 包括心理解脫、放松體驗(yàn)、掌握體驗(yàn)等策略(如Sonnentag & Fritz, 2007)。心理解脫指在個體在心理上與工作相抽離的狀態(tài),不僅停止工作活動, 而且在心理上不去思考與工作相關(guān)的活動。放松體驗(yàn)是個體通過一系列放松活動,以降低應(yīng)激水平、減輕負(fù)面情緒, 并達(dá)到較高積極情緒水平(Geurts & Sonnentag, 2006); 掌握體驗(yàn)是個體參加與工作無關(guān)的挑戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)或技能, 如在線學(xué)習(xí)、碎片化學(xué)習(xí)等。研究表明, 恢復(fù)體驗(yàn)有助于減少失眠、抑郁等身心疾病, 減弱了工作家庭沖突對生活滿意度的負(fù)向影響(Moreno-Jiménez et al., 2009)。

已婚員工通勤時間對通勤效用的曲線影響, 可能隨著恢復(fù)體驗(yàn)而減弱。雖然過長的通勤時間會急劇地降低心理效用

U

, 但當(dāng)員工的恢復(fù)體驗(yàn)強(qiáng)時,形成的心理過渡帶能夠減少疲勞并增加積極情緒(Geurts & Sonnentag, 2006), 減緩了

U

的下降速度。同時, 已婚員工的工作邊界和生活邊界相互滲透(高中華, 趙晨, 2014), 心理過渡帶對工作和生活邊界的分隔, 也增加了其心理效用。對于未婚員工而言, 通勤時間對通勤效用的負(fù)向影響, 隨著恢復(fù)體驗(yàn)而減弱。由于心理解脫可以阻斷資源流失, 放松體驗(yàn)促進(jìn)資源恢復(fù), 而掌握體驗(yàn)可補(bǔ)充新資源,恢復(fù)體驗(yàn)強(qiáng)的未婚員工能減少通勤過程的消極情緒體驗(yàn), 增加其積極情緒, 從而緩解了通勤效用的下降。由此, 本文提出假設(shè)：

H2a：對于已婚者, 通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)具有交互效應(yīng)。隨著心理解脫、放松體驗(yàn)、掌握體驗(yàn)的加強(qiáng), 通勤時間對通勤效用的曲線影響減小。

H2b：對于未婚者, 通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)具有交互效應(yīng)。隨著心理解脫、放松體驗(yàn)、掌握體驗(yàn)的加強(qiáng), 通勤時間對通勤效用的負(fù)向作用減小。

2.4 通勤效用與生活滿意度、快樂度

從當(dāng)前文獻(xiàn)看, 通勤時間與主觀幸福感的關(guān)系被廣泛探討, 然而研究分歧多于共識。通勤時間有時與主觀幸福感負(fù)相關(guān)(如Stutzer & Frey, 2008), 有時是正相關(guān)(如 Turcotte, 2011), 甚至不相關(guān)(Dickerson et al., 2014)。本文認(rèn)為, 通勤效用是解釋通勤時間與主觀幸福感(生活滿意度和快樂度)之間關(guān)系的重要因素。通勤效用源于“效用論”思想, 是從通勤過渡帶獲得的效用(心理效用和衍生效用), 在哲學(xué)觀、理論脈絡(luò)、測量方法和發(fā)生順序方面均與主觀幸福感存在差異。

幸福感的形成理論可按其性質(zhì)歸為“自上而下”和“自下而上”兩類。自上而下的理論強(qiáng)調(diào)個人以積極或消極的方式解釋其生活環(huán)境及事件, 自下而上的理論強(qiáng)調(diào)人類基本需要的滿足(Tay & Diener,2011)。根據(jù)需要層次理論, 衣食住行等基本需要的滿足對幸福感形成有重要作用, 而滿足通勤“行”之需要(效用)才會進(jìn)一步產(chǎn)生幸福體驗(yàn)。相對于通勤時間對生活滿意度和快樂度的影響距離, 通勤時間與通勤效用的關(guān)系更為密切。另外, 從變量的屬性看, 通勤時間是本質(zhì)和客觀屬性, 生活滿意度和快樂度是比較長久的心理狀態(tài), 通勤效用是短暫的心理狀態(tài)。對主觀幸福感而言, 通勤效用比起通勤時間是一個更加近端(proximal)的因素?；诖? 本文假設(shè)：

H3a：對于已婚者, 通勤效用中介了通勤時間對生活滿意度的U型影響。

H3b：對于未婚者, 通勤效用中介了通勤時間對生活滿意度的負(fù)向作用。

H4a：對于已婚者, 通勤效用中介了通勤時間對快樂度的U型影響。

H4b：對于未婚者, 通勤效用中介了通勤時間對快樂度的負(fù)向作用。

如圖2所示, 在通勤時間影響幸福感的過程中,婚姻狀態(tài)和恢復(fù)體驗(yàn)是重要的邊界條件。一方面,相對于未婚者, 已婚者可利用通勤過程管理工作與家庭的邊界, 實(shí)現(xiàn)工作與生活的平衡, 從而形成高水平的生活滿意度和快樂度。另一方面, 通勤過程的恢復(fù)體驗(yàn)不僅使員工在工作付出努力之后恢復(fù)到基準(zhǔn)水平, 還可以獲取新資源以修復(fù)流失的身心資源, 進(jìn)而增強(qiáng)人們的幸福感(van Hooff, 2015)。也就是說, 婚姻狀態(tài)和恢復(fù)體驗(yàn)改變了通勤時間對生活滿意度和快樂度的影響。在分析通勤效用是通勤時間影響幸福感的中介機(jī)制后, 本文進(jìn)一步推斷：通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)(心理解脫、放松體驗(yàn)和掌握體驗(yàn))的交互效應(yīng), 也經(jīng)過通勤效用的中介作用影響生活滿意度和快樂度。由此, 本文假設(shè)：

H5a：對于已婚者, 通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)(心理解脫、放松體驗(yàn)和掌握體驗(yàn))對生活滿意度和快樂度的交互效應(yīng), 以通勤效用為中介。

H5b：對于未婚者, 通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)(心理解脫、放松體驗(yàn)和掌握體驗(yàn))對生活滿意度和快樂度的交互效應(yīng), 以通勤效用為中介。

3 研究方法

3.1 研究樣本

研究對象是來自廣州地區(qū)在職碩士班的學(xué)員,主要是電子商貿(mào)、通信服務(wù)、政府部門、事業(yè)單位、銀行的行政和財務(wù)人員, 他們工作要求類似, 通勤地點(diǎn)和時間較固定。為避免同源偏差的影響, 數(shù)據(jù)采集分三次進(jìn)行, 間隔 1個月, 第一次測量通勤時間、恢復(fù)體驗(yàn)和婚姻狀態(tài); 第二次測量通勤效用;第三次測量生活滿意度及快樂度。為了匹配3次測量的數(shù)據(jù), 我們請每位被試在問卷后填寫學(xué)號的后5位, 以方便數(shù)據(jù)的跟蹤。最后獲得匹配數(shù)據(jù) 822份, 有效回收率為84.22%。其中男性324人、女性498人; 管理人員264人, 普通員工558人; 大專學(xué)歷335人, 本科487人; 未婚462人, 已婚360人;工作年限均衡分布, 3年以下297人, 3～5年208人,5年以上317人。

3.2 測量工具

(1)通勤時間。請被試回答如下問題：“您每天上、下班通勤平均需多少分鐘？即從家中到工作地點(diǎn)的往返過程?！蔽覀儗⑼ㄇ跁r間換算為小時單位。

(2)婚姻狀態(tài)。通過以下問題確定被試的婚姻狀態(tài)：“您的婚姻狀態(tài)如何？(1)未婚; (2)已婚?！蔽椿樵O(shè)為0, 已婚設(shè)為1。

(3)恢復(fù)體驗(yàn)。采用 Sonnentag和 Fritz (2007)開發(fā)的恢復(fù)體驗(yàn)量表, 選擇心理解脫、放松體驗(yàn)、掌握體驗(yàn)三個分量表, 共12題。預(yù)試中刪除了跨因子載荷高于0.35的2個項目(下班路上我的身心得以恢復(fù)和放松; 我能夠在繁忙的工作后休息一下)。正式調(diào)查采用10個項目, 從1“非常不同意”到6“非常同意”評分。放松體驗(yàn)、心理解脫和掌握體驗(yàn)的內(nèi)部一致性系數(shù)分別為0.90、0.88、0.83。

(4)通勤效用。根據(jù) Kahneman等人(2004)提出的“日重現(xiàn)法”, 請被試構(gòu)建關(guān)于前一天的簡短通勤日記, 回答關(guān)于通勤過程的起止時間, 在哪里, 正在跟誰一起, 對給定的積極情緒(快樂、滿意等)和消極情緒(疲勞、悶悶不樂/焦慮等)進(jìn)行評分, 從 1“幾乎沒有”到6“非常多”。正式調(diào)查中積極情緒量表和消極情緒量表的內(nèi)部一致性系數(shù)分別為0.87和0.86,以通勤的積極情緒減去消極體驗(yàn)計算通勤效用。

(5)快樂度。采用PANA量表(Watson, Clark, &Tellegan, 1988), 請被試評估在過去的 2周內(nèi)的積極情緒(如興奮、感激)和消極情緒(如難過、易怒),從1“幾乎沒有”到6“非常多”。本文中積極情緒量表和消極情緒量表的內(nèi)部一致性系數(shù)分別為 0.91和0.85, 以積極情緒與消極情緒的差值計算快樂度。

(6)生活滿意度。采用Pavot和Diener (1993)開發(fā)的生活滿意度量表, 5個條目(如我對我的生活很滿意), 從 1“非常不同意”到 6“非常同意”評分。本研究中內(nèi)部一致性系數(shù)為0.90。

(7)控制變量。根據(jù)相關(guān)研究(如：高中華, 趙晨,2014), 控制了性別、學(xué)歷、工作年限、相對收入和職位級別等人口學(xué)變量。相對收入量表共三個項目,即“①和你認(rèn)識的朋友相比, ②在你居住的地方,和別人相比, ③和你同職業(yè)的人相比, 你的收入較高嗎？”從1“非常不同意”到 6“非常同意”評分。該量表的內(nèi)部一致性系數(shù)是0.87。

3.3 統(tǒng)計分析方法

本研究采用SPSS 20.0進(jìn)行統(tǒng)計分析。首先, 進(jìn)行基本的描述性統(tǒng)計檢驗(yàn)和相關(guān)分析; 然后, 參照Girme, Overall, Simpson和Fletcher (2015)建立層級多項式回歸方程并繪制交互效應(yīng)圖; 最后, 采用Baron和Kenny (1986)的中介效應(yīng)分析程序檢驗(yàn)研究假設(shè)。

4 研究結(jié)果

4.1 描述性統(tǒng)計分析

各變量的均值、標(biāo)準(zhǔn)差和相關(guān)系數(shù)如表1所示。未婚員工和已婚員工的通勤時間和通勤效用的相關(guān)系數(shù)分別是?0.31和?0.29, 而通勤時間與快樂度的相關(guān)比較微弱, 說明有必要采用非線性分析。另外,性別、教育、工作年限、職位級別和相對收入等控制變量與通勤效用、快樂度和生活滿意度也存在不同程度的關(guān)聯(lián), 說明有必要在分析中加以控制。

4.2 研究假設(shè)的檢驗(yàn)

借鑒 Girme等人(2015)的分析程序, 首先對通勤時間、調(diào)節(jié)變量進(jìn)行中心化處理, 然后構(gòu)建通勤時間的平方項“通勤時間”, 接著分別對未婚和已婚兩個樣本進(jìn)行層次多項式回歸分析。第一步將控制變量納入回歸模型; 第二步加入通勤時間; 第三步檢驗(yàn)通勤時間和調(diào)節(jié)變量的交互效應(yīng); 第四步加入通勤時間; 第五步分析通勤時間與調(diào)節(jié)變量的交互效應(yīng)。最后檢驗(yàn)通勤效用的中介效應(yīng)。結(jié)果見表 2。如模型 1、2a、3a所示, 已婚員工通勤時間負(fù)向影響通勤效用(

β

= ?0.28,

p

< 0.01)和生活滿意度(

β

= ?0.13,

p

< 0.01), 但是對快樂度的作用不顯著(

β

= ?0.8,

p

> 0.05)。通勤時間正向影響通勤效用(

β

= 0.22,

p

< 0.01)、生活滿意度(

β

= 0.16,

p

<0.05)及快樂度(

β

= 0.11,

p

< 0.05)。已婚員工的分析結(jié)果驗(yàn)證了 H1a。其次, 通勤時間與放松體驗(yàn)的交互項顯著影響通勤效用(

β

= 0.19,

p

< 0.05)和快樂度(

β

= 0.13,

p

< 0.05), 通勤時間與心理解脫的交互項顯著影響生活滿意度(

β

= ?0.14,

p

< 0.05)。交互效應(yīng)的結(jié)果支持了H2a。

表1 各變量的均值、標(biāo)準(zhǔn)差及相關(guān)分析

未婚員工通勤時間負(fù)向影響通勤效用(

β

=?0.29,

p

< 0.01)及生活滿意度(

β

= ?0.12,

p

< 0.05),對快樂度的影響不顯著(

β

= 0.06,

p

> 0.05)。未婚員工的分析結(jié)果支持H1b。心理解脫與通勤時間對通勤效用的交互效應(yīng)顯著, 但是對生活滿意度和快樂度的交互效應(yīng)不顯著, 驗(yàn)證了 H2b。此外, 通勤時間與放松體驗(yàn)的交互項顯著影響快樂度(

β

= 0.14,

p

< 0.05), 這是一個假設(shè)以外的發(fā)現(xiàn)。

圖3～圖5為在多項式回歸基礎(chǔ)上的交互圖型。圖3(a)～圖3(c)顯示：隨著未婚員工通勤時間增加,其通勤效用、生活滿意度和快樂度呈現(xiàn)不同程度的下降; 已婚員工通勤效用、生活滿意度和快樂度隨著通勤時間先下降后上升。在通勤時間陷阱, 即1.75小時至2.75小時之間效用均衡, 人們對通勤時間的變化不敏感。

圖3 通勤時間與婚姻狀態(tài)的交互

圖4(a)顯示：未婚員工心理解脫較弱時, 通勤時間對其通勤效用有較強(qiáng)的負(fù)向影響, 隨著心理解脫提高, 這種負(fù)向影響逐漸變小。圖 4(b)顯示：未婚員工放松體驗(yàn)較弱時, 通勤時間對快樂度有很強(qiáng)的負(fù)向影響, 隨著放松體驗(yàn)增強(qiáng), 快樂度隨通勤時間先升后降。另外, 圖5(a)～圖5(c)顯示：已婚員工放松體驗(yàn)強(qiáng)時, 通勤時間對其通勤效用和快樂度都有較強(qiáng)的曲線影響, 隨著放松體驗(yàn)減弱, 曲線逐漸變?yōu)榈?p>U

型。圖5(c)顯示：已婚員工心理解脫較弱時, 通勤時間對生活滿意度的

U

型影響較大, 隨著心理解脫增強(qiáng), 通勤時間的曲線效應(yīng)變小。

圖4 未婚員工通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)交互

圖5 已婚員工通勤時間與恢復(fù)體驗(yàn)交互

通勤效用的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果見表2。在模型2a、3a的基礎(chǔ)上, 加入通勤效用后(見模型2b、3b),未婚員工通勤時間及其對生活滿意度的回歸系數(shù)不再顯著, 對快樂度的作用由不顯著變?yōu)轱@著(0.06→0.19)。這表明未婚員工通勤時間對快樂度的影響存在通勤效用的遮掩效應(yīng)(溫忠麟, 葉寶娟,2014), 部分支持H3b和H4b。對于已婚員工而言,模型加入通勤效用后, 生活滿意度和快樂度對通勤時間的回歸系數(shù)減少且不再顯著, 這說明通勤效用中介了已婚員工通勤時間的曲線作用, 驗(yàn)證了H3a和 H4a。

同時表 2還表明, 模型加入通勤效用后, 未婚員工通勤時間與放松體驗(yàn)對快樂度的交互效應(yīng)增強(qiáng), 其交互項的系數(shù)增加(0.14→0.18), 表明通勤效用具有遮掩效應(yīng), 部分支持H5b。已婚員工的模型加入通勤效用后, 通勤時間與心理解脫對生活滿意度的交互作用不再顯著(?0.14→?0.07)、通勤時間與放松體驗(yàn)對快樂度的交互效應(yīng)均不再顯著(0.15→0.04), 這說明已婚員工的通勤效用不僅傳遞了放松體驗(yàn)與通勤時間對快樂度的交互作用,還中介了心理解脫與通勤時間對生活滿意度的交互效應(yīng), 驗(yàn)證了H5a。

5 討論

5.1 理論貢獻(xiàn)

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)通勤時間增加必然可獲得職業(yè)、住房方面的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償, 人們的效用是均衡的。然而現(xiàn)實(shí)情況是“通勤時間延長未必?fù)Q來相應(yīng)補(bǔ)償”, 這種效用失衡的現(xiàn)象與經(jīng)濟(jì)學(xué)的傳統(tǒng)假設(shè)相違背, 被稱為“通勤悖論”。為了解析該悖論, 本文根據(jù)工作?家庭邊界理論的思想, 從社會過渡帶(涉及衍生效用)和心理過渡帶(涉及心理效用)兩個方面展開研究, 為通勤悖論研究提供了新的視角。

本文發(fā)現(xiàn), 未婚員工通勤時間與生活滿意度顯著負(fù)相關(guān)。這與先前的研究一致(如Stutzer & Frey,2008; Smith, 2013; Nie & Sousa-Poza, 2016)。研究還表明, 未婚員工通勤時間與通勤效用負(fù)相關(guān), 但是與快樂度之間的關(guān)聯(lián)不顯著。對于已婚員工而言,通勤時間與通勤效用、生活滿意度和快樂度的函數(shù)關(guān)系都是開口向上的二次函數(shù)。需要注意的是, 在1.75～2.75小時的“通勤時間陷阱”, 員工的效用達(dá)到均衡, 對通勤時間的延長并不敏感。這不僅呼應(yīng)了通勤時間與幸福感無關(guān)的研究結(jié)論(如Humphreys et al., 2013; Dickerson et al., 2014), 而且與通勤時間增加幸福感的研究結(jié)果一致(如 Olsson et al.,2013; Turcotte,2011)。這些研究結(jié)果說明：第一, 婚姻狀態(tài)不同(社會過渡帶不同), 通勤時間影響幸福感的方式存在差異, 驗(yàn)證了本文的社會過渡帶觀點(diǎn)。第二, 當(dāng)前文獻(xiàn)偏向于主觀幸福感的認(rèn)知維度(如 Stutzer & Frey, 2008; Robert et al., 2014), 很少考察幸福感的情緒維度。本文綜合考察了主觀幸福感的認(rèn)知維度(生活滿意度)和情緒維度(快樂度),發(fā)現(xiàn)通勤時間對快樂度和生活滿意度的影響有所不同, 這拓展了當(dāng)前的文獻(xiàn)。第三, 先前關(guān)于通勤時間與幸福感的研究結(jié)論不一, 本文的發(fā)現(xiàn)有助于化解先前文獻(xiàn)的分歧, 推進(jìn)研究結(jié)果的整合。

表2 多項式回歸分析及中介效應(yīng)檢驗(yàn)

本文還發(fā)現(xiàn), 未婚員工通勤時間與心理解脫的交互效應(yīng)顯著, 已婚員工通勤時間與放松體驗(yàn)的交互效應(yīng)顯著。亦即對于未婚員工, 心理解脫的調(diào)節(jié)作用較為突出; 對于已婚員工, 有效的恢復(fù)策略是放松體驗(yàn)。這可能是因?yàn)椋何椿閱T工采用基本的恢復(fù)體驗(yàn), 即心理解脫, 可以將工作與生活的邊界區(qū)分開, 構(gòu)建心理過渡帶; 已婚員工需要更深層的恢復(fù)體驗(yàn), 即放松體驗(yàn), 才能形成通勤的心理過渡帶。然而, 掌握體驗(yàn)的調(diào)節(jié)作用并不顯著, 可能因?yàn)椋赫莆阵w驗(yàn)需要耗費(fèi)身心資源, 在適度勞動下能夠補(bǔ)充新資源并構(gòu)建心理過渡帶。然而, 中國人均年工作時間介于2000～2200小時(吳偉炯, 2016), 在過勞頻發(fā)的情況下, 員工使用掌握體驗(yàn)的效果顯然不佳。本文還有一個特別的發(fā)現(xiàn)：已婚員工心理解脫增強(qiáng)時, 通勤時間對生活滿意度的U型影響減弱了, 本文對此的解釋是：通勤的社會過渡帶與心理過渡帶互為補(bǔ)充。當(dāng)工作與家庭邊界模糊, 通過心理解脫構(gòu)建心理過渡帶, 可以減緩工作與家庭的沖突, 降低通勤時間的負(fù)向影響; 隨著通勤時間的延長, 時間過渡帶和物理過渡帶都延長了, 心理過渡帶的作用降低。以上結(jié)果支持了心理過渡帶的觀點(diǎn)。

本文剖析了通勤時間對幸福感的作用機(jī)制, 研究證實(shí), 未婚員工通勤時間對生活滿意度和快樂度的影響以通勤效用為中介; 對于已婚員工, 通勤時間對生活滿意度、快樂度的作用經(jīng)過通勤效用發(fā)揮出來。深入分析發(fā)現(xiàn), 對于未婚員工而言, 通勤效用在通勤時間與生活滿意度之間具有完全中介效應(yīng), 但是在對快樂度的影響上, 通勤效用發(fā)揮了遮掩效應(yīng)(溫忠麟, 葉寶娟, 2014)。亦即如果沒有引入通勤效用, 那么未婚員工通勤時間與快樂度之間的實(shí)際關(guān)系就被掩蓋了。對于已婚員工而言, 通勤時間對生活滿意度、快樂度的非線性影響以通勤效用為完全中介。此外, 無論婚姻狀態(tài)如何, 心理解脫和放松體驗(yàn)對通勤時間影響效果的調(diào)節(jié)效應(yīng)仍是以通勤效用為中介。以往的研究很少直接考察通勤效用, 未能剖析“通勤悖論”的深層原因。本文表明, 對于未婚員工和已婚員工(社會過渡帶不同)來說, 通勤效用發(fā)揮的作用不同的(心理過渡帶不同),使得人們配置等量的通勤時間形成不同的幸福感。這說明, 聚焦通勤效用才能夠真正地揭示通勤時間與幸福感的關(guān)系?？傊? 本文以社會過渡和心理過渡的新視角, 打開了通勤時間影響幸福感的過程“黑箱”, 深化了“通勤悖論”的研究, 對政府、企業(yè)和個人都有積極啟示。

5.2 管理啟示

根據(jù)上述結(jié)論, 本文提出如下管理建議：(1)規(guī)避通勤時間陷阱。本文表明, 通勤時間陷阱介于1.75～2.75小時。城市管理者的規(guī)劃應(yīng)該致力于幫助市民跨越通勤時間陷阱, 同時支持企業(yè)靈活辦公方式、采取彈性工作制和提供班車服務(wù), 增加市民的通勤效用, 規(guī)避通勤時間陷阱, 有利于在整體層面提升城市幸福水平。(2)構(gòu)筑通勤的社會過渡帶。通過培育傳統(tǒng)觀念、降低成家成本、拓展婚姻渠道等方式, 減少單身者的比例, 構(gòu)筑通勤的社會過渡帶, 也是克服“通勤悖論”和應(yīng)對“職住分離”需要兼顧的重要舉措。(3)強(qiáng)化通勤的心理過渡帶。對于未婚員工和已婚員工(社會過渡帶不同)來說, 通勤效用發(fā)揮的作用是不同的(心理過渡帶不同)。在當(dāng)前中國主要城市的通勤時間普遍較長的情況下, 組織和員工根據(jù)社會過渡帶的不同, 強(qiáng)化通勤的心理過渡帶(未婚員工側(cè)重心理解脫, 已婚員工側(cè)重放松體驗(yàn)), 可以有效提升個人的幸福水平。

5.3 研究局限及未來研究方向

本研究還存在一些局限和不足之處：首先, 選取的研究對象為來自同一城市的白領(lǐng), 為提高外部效度, 未來可以針對不同城市和其他職業(yè)人群進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。第二, 由于研究精力所限, 本文只探討了通勤時間與幸福感的關(guān)系, 但通勤時間對工作家庭(如沖突、促進(jìn)、溢出等)的影響過程是否也符合本文的理論預(yù)測？這個問題還需要進(jìn)一步研究。第三, 鑒于中國的“工作干涉家庭”更嚴(yán)重, 本文將研究重心置于下班的恢復(fù)體驗(yàn), 但是關(guān)于上班(家庭→工作地點(diǎn))的通勤過渡帶還值得進(jìn)一步挖掘。最后, 本文的調(diào)節(jié)變量只關(guān)注恢復(fù)體驗(yàn)和是否成婚,婚姻長短、子女?dāng)?shù)量、組織支持、通勤方式和城市特征(如交通服務(wù)、土地利用)是否對過渡帶具有影響？這尚待更深入地探討。

6 結(jié)論

本文從社會過渡帶和心理過渡帶兩個方面解析“通勤悖論”。通過對廣州市白領(lǐng)的追蹤調(diào)查和多項式回歸分析, 結(jié)果發(fā)現(xiàn)：婚姻狀態(tài)(社會過渡帶)具有調(diào)節(jié)作用, 未婚員工通勤時間負(fù)向影響生活滿意度, 已婚員工通勤時間對生活滿意度和快樂度有曲線影響; 恢復(fù)體驗(yàn)(心理過渡帶)具有交互效應(yīng),心理解脫調(diào)節(jié)了未婚員工通勤時間與通勤效用的關(guān)系, 放松體驗(yàn)調(diào)節(jié)了未婚員工通勤時間與快樂度的關(guān)系; 已婚員工通勤時間與通勤效用和快樂度的關(guān)系受放松體驗(yàn)調(diào)節(jié), 與生活滿意度的關(guān)系受心理解脫調(diào)節(jié); 通勤時間對生活滿意度和快樂度的影響,以及婚姻狀態(tài)和恢復(fù)體驗(yàn)的調(diào)節(jié)效應(yīng), 以通勤效用為中介; 員工在“通勤時間陷阱” (1.75～2.75小時)的效用均衡。

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