楊曉春 張志文

河北交通職業(yè)技術學院，天津 300381

海商法中共同海損法律制度分析

楊曉春 張志文

河北交通職業(yè)技術學院，天津 300381

共同海損制度是海商法制度范圍內(nèi)最為古老的法律制度之一，也是海商法特有的一種制度，該制度曾為行業(yè)事業(yè)的繁榮與興盛做出了重要貢獻，為維護海上貿(mào)易參與方的合法權益、為貨物運輸分擔風險等方面發(fā)揮著至關重要的作用。本文結合共同海損的理論與事發(fā)實踐，對其形成的極大構成要件進行深入探討。

海商法；共同海損；法律制度

共同海損制度屬于海商法中特有的一種法律制度，其基于海上運輸?shù)娘L險性分析理論而存在，但卻與海上運輸與保險等存在較大差異性。共同海損制度由來已久，起源于古代的海上貿(mào)易習俗，制度中所規(guī)定的分攤義務并非依照某一具體的合同條例產(chǎn)生，而是運輸合同屬性過程中所形成的一種習慣。因此，共同海損本身是一種獨立于海上運輸保險的法律條文，不因保險法的任何性質(zhì)規(guī)定而產(chǎn)生影響。

一、共同海損行為

我國《海商法》中第193條明文規(guī)定：共同海損，指的是在同一海上航程中，貨物、船舶或其他財產(chǎn)所遭遇到的共同危險，為保證共同安全而有意采取措施所直接導致的特殊性吸收、支付的特殊性費用[1]。這一規(guī)定體現(xiàn)了我國海商法中對于共同海損原則的定義，既為保證“共同利益”。其中的“共同”指的是由參與者統(tǒng)一分擔、共同分攤，其本質(zhì)上與“單獨性”海損相對立。

根據(jù)上述的法律條文及其本質(zhì)來分析，共同海損所產(chǎn)生的損失主要包括兩方面：共同海損的犧牲、共同海損的費用。費用與犧牲之間的區(qū)分，在海上保險的實施中十分重要，其典型事例即為船長為保證航程的安全性，避免危險而將貨物等拋入海中而造成的經(jīng)濟損失，為保證航程安全，將船體帶入至避難港中所產(chǎn)生的經(jīng)濟性損失，如倉儲費用、卸貨費用與重裝費用等。

二、共同海損行為的具體構成要件

(一)共同海損分攤

在英國的《海上保險法》中的第66條第3款明確規(guī)定：發(fā)生共同性海損損失，所遭受損失的一方有權利依照海商法中所規(guī)定的條件，按照比例將損失費用分攤，這種行為被稱為共同海損分攤[2]。在第4款中規(guī)定了保險人所需承擔的賠償分攤比例：被保險人應承擔或已支付保險標的海損分攤金額，保險人應當承擔賠償責任。為保證被保險人的航程安全性，避免因共同危險產(chǎn)生而導致的經(jīng)濟性費用犧牲，保險人也應當給予適當補償。上述海損分攤的執(zhí)行基本條件是：所形成的共同海損必須是“特殊的”、“合理的”、“在危險情況下”、“為保證航程中所產(chǎn)生危險的經(jīng)濟性財產(chǎn)”而發(fā)生的。

(二)特殊犧牲或費用

在海損分攤基本條件中所規(guī)定的損失需滿足“特殊”這一特點，這種“特殊”與“正?！毕鄬α?。犧牲費用是否滿足特殊條件，需依照個案事實進行判定，如果屬于正常化的費用犧牲，則不得列入至共同海損行列中。例如在某一案件中，當海上船只與冰山相撞后造成嚴重破壞，航船的桅桿折斷導致其不得不利用蒸汽動力完成行程，船長要求貨主分攤額外的蒸汽費用，法院判定：船舶一般航行需依賴機器，因此其額外的蒸汽使用并非特殊性費用，根據(jù)其簽訂的運輸合同，船長有義務提供必要的蒸汽燃煤費用，這一費用支出屬于正?；M用，并不滿足“特殊”這一特點，即便產(chǎn)生使用輔助性動力裝置完成航程的情況，也屬于船長正常履行合同義務的行為。

(三)有意地與合理地做出

在英國《海上保險法》中第66條第2款中明確規(guī)定，共同海損的費用與犧牲應當在遭遇危險情況時“故意地、合理地”做出與發(fā)生。而這兩個詞之間是否存在差異性，英國法律中卻未明確做出解釋。在papayanni &jeromia v.grampian SS.Co.Ltd.案件中[3]，當某一艘船舶遭遇火災，根據(jù)當局的指導將海底閥開發(fā)而導致沉沒，但根據(jù)了解發(fā)現(xiàn)其實現(xiàn)應征得了船長的統(tǒng)一。法院認為，經(jīng)過了船長的統(tǒng)一，則屬于“有意地”這一條件。而在另一案件中，一艘軍艦護航的傳播根據(jù)指揮者的指導和命令，返回始發(fā)港，船主要求將因此產(chǎn)生的物料、燃料等損失列入到共同海損費用行列中。法院認為，指揮官所做出的命令與指導是完全合法、合理的，在遵從此項命令卻并非合理，因此不構成“有意地、合理地”，因此其費用也無法列入到共同海損中?；凇盁o報酬、無效果”的海上救助，如果僅僅為了船上人員與貨物所產(chǎn)生的救助費用，則可視為共同海損行列，但是如果被保險人自主選擇的救助措施或為履行合同而提供的救助服務，所產(chǎn)生的費用，則不可列為共同海損行列。

(四)危險

危險的定義是船舶與貨物共同處于危險情況下，這種危險必須屬于客觀的、明確的。比如在Joseph Watson&son Ltd.v.firemen’s fund insurance案件中[4]，由于船長的主觀性判斷事物，認為船舶起火而進行滅火所產(chǎn)生的費用，其出發(fā)點是由于船長自主推測，并不符合真實、客觀的條件，因此所產(chǎn)生的費用與損失無法列為共同海損。但是危險也并非必須的、已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的危險，其中也包含無法避免的危險，在遇到緊急特殊情況時，危險尚未波及到船舶的安全，假如不及時采取措施，則會波及到船舶的安全。比如船舶在其正常運行中，因為極端天氣情況的出現(xiàn)，大風導致的航速驟減，導致航行的消耗費用大大增加，有剩余的燃油不足以支撐船舶的正常航行，則其中的額外消耗費用可列入為共同海損。

(五)共同航程

共同海損的犧牲費用判定必須符合“共同性”條件，即為保護共同航行而產(chǎn)生的費用損耗，這也是共同海損與施救費用區(qū)別開來的一個重要標準[5]。如果在航程中僅僅有一方遇到危險情況，那么其所產(chǎn)生的消耗費用則無法形成共同海損，為避免產(chǎn)生特殊性費用，在海上保險中既有施救費用的一項。在英國的《海上保險法》第66條第7款中明確規(guī)定：船舶運輸費用、貨物、船體本身其中任意兩項屬于同一個被保險人所有，其所承擔的共同海損分攤都應當按照其權屬比例進行賠償責任的劃分。

(六)共同海損措施最終必須要有效果

共同海損制度的設置目的在于維護船舶、貨物資源及其他財產(chǎn)的安全性，其所產(chǎn)生的損失費用需由獲救財產(chǎn)進行分攤支付，如果無獲救財產(chǎn)，則無共同海損的費用基礎。這也表明，共同海損的一系列措施都需要有效果，這種效果并非指的是物質(zhì)財產(chǎn)的全部獲救，避免無財產(chǎn)獲救，也不影響海損制度的確立與運行。在ITCH中有施救費用相關的條款規(guī)定，當被保險人得到船舶的全部損失賠償后，有權利獲得“為拯救船舶及其財產(chǎn)”而發(fā)生的費用賠償，即便無殘值，也同樣適用。殘值也理解為船舶在施救完成后所遺留的殘值，而并非其他財產(chǎn)的殘值。在ITCH第95條中規(guī)定，為船舶的共同利益而產(chǎn)生的費用，即便無效果，也無實際利益，被保險人仍然需要承擔費用賠償責任。

三、結語

共同海損制度的制定目的既為保證“共同利益”，由參與者統(tǒng)一分擔、共同分攤，其本質(zhì)上與“單獨性”海損相對立。海損分攤的執(zhí)行基本條件是：所形成的共同海損必須是“特殊的”、“合理的”、“在危險情況下”、“為保證航程中所產(chǎn)生危險的經(jīng)濟性財產(chǎn)”而發(fā)生的，其為行業(yè)事業(yè)的繁榮與興盛做出了重要貢獻。

[1]宋良剛.海商法中共同海損法律制度分析[J].政法論壇，2011，06(03)：131-136.

[2]鄒芳.論海商法中共同海損法律制度[J].財會月刊，2011，36(11)：87-89.

[3]劉新國.海商法中共同海損法律制度的問題屬性及其可行性評價[J].法學雜志，2010，07(15)：119-121.

[4]周廣元.海商法中共同海損法律制度存在的問題與立法建議[J].法制與社會，2010，19(09)：101-102.

[5]張翊.海商法中共同海損法律制度探究[J].特區(qū)經(jīng)濟，2014，05(16)：182-183.

D912.29

：A

：2095-4379-(2017)28-0201-02

楊曉春(1981-)，女，河北人，本科，河北交通職業(yè)技術學院，助教，法學專業(yè)。