潘寧

摘 要：針對鐵路列檢作業(yè)質(zhì)量風險的預測和管理問題，本文運用風險矩陣法對其進行研究，建立了風險評估模型，并以某地區(qū)為例進行鐵路列檢作業(yè)風險評估分析，判斷出各類風險等級。

關鍵詞：鐵路；列檢；作業(yè)質(zhì)量；風險矩陣法

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.01.079

鐵路貨車列檢人員是鐵路行車特有工種，有著“列車醫(yī)生”的俗稱，他們作業(yè)質(zhì)量風險的控制程度決定著列車安全和正點。但鐵路行業(yè)推行安全風險管理時間不長，現(xiàn)場技術人員還不能很好地運用風險管理理論。因此，急需掌握適當?shù)姆椒▽ω涇嚵袡z作業(yè)質(zhì)量風險進行評估分析，用于提升貨車列檢作業(yè)質(zhì)量，保障列車運行安全。

1 風險矩陣法

風險矩陣法的內(nèi)容：

風險評價的方法分為定量風險評價和定性風險評價。風險矩陣屬于定性風險評價法方之—。

后果標度可以為任何數(shù)量的點，最常見的是有3、4或5個點的等級?？赡苄詷硕纫部蔀槿魏螖?shù)量的點。需要選擇的可能性的定義應盡量避免含混不清。

2 鐵路貨車列檢作業(yè)風險分析評價模型的建立

鐵路基層單位在對列檢作業(yè)質(zhì)量進行分析評價時，通過統(tǒng)計分析列檢風險事故造成的危害和頻次就能夠建立風險矩陣模型，如所表1所示。

2.1 確定風險后果等級

鐵路行車事故按性質(zhì)和危害性劃分為特別重大事故，重大事故、較大事故和一般事故，而一般事故又一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。列檢作業(yè)質(zhì)量風險根據(jù)已經(jīng)或可能造成的事故等級來劃分是十分清楚且明確的，如表2所示。

2.2 確定風險發(fā)生可能性等級

本文利用一定時間內(nèi)風險事件發(fā)生次數(shù)與評估范圍內(nèi)的單元個數(shù)的百分數(shù)值（簡稱：年均事故占比數(shù)PZB）確認風險發(fā)生可能性等級。年均事故占比數(shù)（PZB）式（1）確定，如表3所示。

PZB=PR/（PN*PT）*100% （1）

式中，PR為風險事件已造成后果的次數(shù)，PN為單元個數(shù)，PT為年度數(shù)量。

2.3 確定風險級別

邀請列檢作業(yè)方面專家，根據(jù)列檢作業(yè)質(zhì)量風險所處的后果等級和可能性等級，通過專家經(jīng)驗判斷，將風險劃分為高、中、低三個級別，如表4所示。

3 風險矩陣法的應用

3.1 識別風險事件

我們A地區(qū)擁有的206個列檢單位為例，對其作業(yè)質(zhì)量風險進行評估。最終確認列檢作業(yè)質(zhì)量風險。

3.2 確認風險事件的影響等級和概率

統(tǒng)計2015年6月至2016年6年兩年間A地區(qū)鐵路貨車發(fā)生事故情況，車輛抱閘8件D類，27件非責任；違反作業(yè)紀律1件C類4件D類，3件非責任；車輛漏風3件D類，14件非責任；故障處理不當3件D類，0件非責任；配件落實或丟失3件C類，6件非責任；列車起非常2件D類，2件非責任；車體故障1件D類，1件非責任；列車分離1件B類，12件非責任；錯編車件D類非主要責任；車輛切軸風險29件非責任；大部件斷裂風險和列車放飏風險造成事故為0件。

利用式（1）計算風險事件年均事故占比數(shù)PZB。其中，PR為每個風險事故相關責任總件數(shù)，PN=206運用車間（即列檢單位），PT=2年 。

3.3 確認風各風險事件等級

由后果等級和可能性等級對照表4確定出風險事件的風險等級，完成列檢作業(yè)質(zhì)量見險評做矩陣，如表5所示。

4 結(jié)論

（1）利用風險矩陣法評價列檢作業(yè)質(zhì)量風險，主要是從風險后果和風險可能性2個維度來評價風險，為制訂科學合理的風險決策提供依據(jù)，使風險控制更有針對性、實效性和準確性。

（2）需要指出的是，應用風險矩陣方法需要專家、現(xiàn)場管理人員、檢車人員等經(jīng)驗支持.因此需要采取盡控制和避免主觀因素的局限性。

參考文獻：

[1]GB/T 23694-2013.風險管理術語[S].

[2]GB/T 29921-2011.風險管理-風險評估技術[S].