劉勇南

摘要：隨著社會經濟的發(fā)展，我國高速鐵路迅速發(fā)展。高速鐵路工程施工過程中涉及到的內容及專業(yè)系統(tǒng)很多，加強施工技術控制至關重要。

關鍵詞：高速鐵路工程；建設；技術措施

中圖分類號：TU332 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）20-0062-01

1 高速鐵路工程技術制約

1.1 無縫線路

高速運行的列車在經過鋼軌接口位置時，輪軌會受到非常大的沖擊力，這對軌道結構產生較大的破壞和不利影響，甚至軌道因此而受到嚴重的破損。同時，該問題會導致機車震動以及部件破損加劇，旅客乘車的舒適度較低。為此，需做好無縫線路質量控制，這樣才能確保機車運行平穩(wěn)，無縫線路鋪設技術尤為重要。無縫線路的溫度力非常的大，可能會出現夏季脹軌、冬季斷軌等現象，鋪設操作條件受到一定的限制。

1.2 不均勻沉降

針對于濕陷性黃土在施工過程中所遇到最為明顯的問題便是不均勻沉降，這也是對高速鐵路路基產生影響最為重要的因素，從而對高速鐵路質量產生直接影響。 出現不均勻沉降的主要是施工人員在施工中對土質進行改良所使用的方法沒有達到理想的效果。 這便需要施工人員在根據土質自身結構的實際情況，選擇合理的方法對其進行處理。 例如利用換填土排水固結等方法來進行處理。 通過采取有效的方法和措施將不均勻沉降問題控制在合理范圍內，那么在進行鐵路路基施工時便能起到良好的施工效果，從而提高高速鐵路工程整體施工質量。

1.3 強度較低

濕陷性黃土之所以會提高路基施工難度，主要是因為該土質本身較為松散，承載能力和強度均相對較弱。 由于高速鐵路本身的特性，其對路基穩(wěn)定性的要求相對較高，需要保證路基具有較高的強度，滿足高速鐵路的使用要求。 當施工單位所采取的方法對濕陷性黃土所進行的處理在強度上無法達到理想狀態(tài)時，那么在發(fā)生擠壓或震動等現象時，就會非常容易導致鐵路路基出現質量問題。 所以，在對濕陷性黃土進行處理時，需根據土質具體的情況和條件選擇最為適合的處理方法，從而降低給高速鐵路路基施工帶來更大的難度，保障鐵路路基的施工質量。

2 高速鐵路的部分技術有效控制對策

2.1 CFG 樁施工工藝長螺旋鉆孔、管內泵壓混合料灌注成樁

CFG 樁是英文 CementFly-ash Gravel 的縮寫，指的是水泥粉煤灰碎石樁，使用石屑、碎石、砂、粉煤灰摻水泥加水拌和，然后使用各種成樁機械進行各種強度標準樁的生產。 CFG 樁是一種強度較低的混凝土樁，它主要是借助樁間土的承載力進行協(xié)同作用，將荷載傳達至地基的深層，經濟性與技術性兼具。完整的 CFG 樁施工工藝流程一般包括有：測量放樣，樁機就位、對中，鉆進成孔、灌注及拔管，移位、進行下一根樁的施工。 進行放樣測量時，需要以鉆機塔身為中心進行前后、左右垂直標桿塔身導桿的檢查，校正放樣位置，確保鉆桿垂直對準樁位中心。 放樣位置對準確認之后，進行鉆孔操作，確保樁位的編號、孔口標高、孔深均符合施工標準，再進行成孔鉆孔作業(yè)。 進行成孔鉆進時，確保操作平臺保持平衡，如遇特殊情況需要進行鉆桿的提升或反轉時，需要將鉆桿提升至表面，對鉆頭活門進行重新沖洗、疏通、閉合處理之后再進行接下來的施工操作。 鉆孔操作中鉆進或穿過軟硬地層交界處時，確保鉆桿操作的垂直性以及鉆孔作業(yè)的勻速性；對于含有磚頭及瓦塊的雜填土層或軟塑粘性土層中進行鉆進作業(yè)時，操作中需要減少鉆桿的晃動性，以免擴大孔徑。 灌注成樁完成后，需要及時以水泥袋對樁頭進行覆蓋處理，施工樁頂高程宜高出設計樁頂標高 ≥0.5m ，以保證樁頂混凝土強度達到設計要求。

2.2 高鐵混凝土預應力箱梁施工技術要點

箱梁支架法施工搭建技術要點如下。（1）地基處理時，高鐵工程混凝土簡支預應力箱梁施工前，應當先對地基承載力進行檢測，并對不符合要求的承載力區(qū)域進行嚴格的地基處理。現階段施工過程中，地基處理應當利用透水性良好的建材回填并碾壓密實，這有利于后期施工作業(yè) ；多數情況下，需在高鐵地基上澆筑厚度為20 cm 的混凝土作為支架建立的重要條件，同時還要考慮橫向以及縱向立竿間距尺寸，綜合考慮箱梁平面截面面積、高度以及厚度和重量，然后再進行確定。（2）支架施工時，現澆混凝土箱梁工程施工過程中，采用碗扣式滿堂支架方式，利用支架系統(tǒng)頂部橫縱梁鋪設完成底模板施工安裝，經多次嚴格放線測量以及復核，采用 U 形托撐對底模板高度、橫坡以及拱度進行確定。（3）支架頂壓以及卸載施工要點。箱裝底模施工安裝完成后，應當及時對支架系統(tǒng)預壓，預壓時間需在預設范圍內，一般以5 d 以上為宜。在此過程中，先利用沙袋堆箱整體預壓各壘箱梁，且預壓荷載數量為箱梁恒載的1.1倍為宜，根據箱梁控制箱梁后期徐變上拱施工技術要點。在確保高性能混凝土強度以及和易性等工作性能的基礎上，適當降低對水泥用量與水膠比，利用低堿水泥來確保混凝土施工耐久性。選擇混凝土骨料時，以彈性模量相對較高的巖石以及適當級配，其中母巖的強度應當為 C50的規(guī)格骨料抗壓強度的2倍以上，并且對骨料堿活性進行試驗。同時，采用自動化技術手段及溫控系統(tǒng)進行蒸汽養(yǎng)護，在內外側設置至少6個測溫點，而且在內箱中應當布設至少3個測溫點 ；同時，通風孔位置應當合理布設測溫點，至少要有2個，且利用電磁閥以及計算機對養(yǎng)護溫度進行控制，然后對有關數據進行計算，利用鼓風機以及引風機給高鐵工程梁體內箱以及孔道通風等進行處理，以此來加快梁內箱和孔道降溫速度。在滿足高鐵工程項目施工工期以及預設規(guī)范要求的基礎上，盡可能的對張拉時間進行推遲，如果超過30 d 的拱度時限，則應當采取吊裝，也可以采用加載預壓方法進行控制，以此來適當延長二期恒載施加時間間隔。

3 結語

高速鐵路工程施工過程中涉及到的內容及專業(yè)系統(tǒng)相當之多，加強施工技術要點控制至關重要，結合擬建高鐵工程項目工況特點，做好各環(huán)節(jié)的施工技術細節(jié)應用管控，才能建立精品高鐵工程。

參考文獻

[1]劉坤 . 現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁施工技術分析 [J]. 中國新技術新產品，2017（2）：107.

[2]初亞洲 . 關于預應力混凝土連續(xù)箱梁施工技術的分析 [J]. 科技創(chuàng)新與應用，2017（12）：244.