謝開運+張曉東

【摘 要】 從《SOLAS公約》有關(guān)集裝箱強制稱重條款的出臺背景及其對行業(yè)各相關(guān)方的影響出發(fā)，列舉港口國監(jiān)督檢查工作中發(fā)現(xiàn)的不符合集裝箱強制稱重要求的問題，分析產(chǎn)生問題的原因，從進一步完善國內(nèi)立法打擊瞞報謊報行為、引入誠信管理、加強船舶和船公司及碼頭三方信息流轉(zhuǎn)及監(jiān)控、完善第三方稱重驗證服務(wù)體系等方面提出如何更好履行公約的相關(guān)建議措施。

【關(guān)鍵詞】 海事安全；港口國監(jiān)督檢查（PSC）；集裝箱強制稱重（VGM）；誠信

1 VGM條款出臺的背景及相關(guān)規(guī)定

長期以來，沒有如實申報集裝箱重量被認為是導(dǎo)致諸如“Annabella”輪集裝箱傾倒、“MSC Napoli”輪擱淺斷裂等事故的重要原因。這些事故引起了國際海事組織（IMO）對未如實申報集裝箱貨物重量所導(dǎo)致的集裝箱超載問題的關(guān)注。

2008年，世界航運理事會（WSC）和國際航運公會（ICS）呼吁通過國際立法來要求集裝箱在裝載上船前必須在港口碼頭稱重，并先后發(fā)布《海運集裝箱安全運輸最佳實踐指導(dǎo)》和《發(fā)貨人和裝箱人的行業(yè)指導(dǎo)》2個導(dǎo)則，號召業(yè)內(nèi)抵制超負荷集裝箱，確保稱重數(shù)據(jù)真實可靠，然而因為缺少像國際公約立法那樣的強制力作為保障，這些目標只能寄希望于托運人的誠信來實現(xiàn)。

2010年，荷蘭海事研究院提交給IMO的研究項目報告中提及包括準確申報集裝箱貨物重量等數(shù)項防止集裝箱滅失的建議，在航運界引起極大反響，要求進行相關(guān)專門立法的呼聲再次高漲。

2012年，在倫敦召開的第17次IMO危險貨物、固體貨物和集裝箱分管委員會（DSC）會議對集裝箱稱重問題進行了詳細討論，制定了《SOLAS公約》（Ⅵ-2）修正案草案（以下簡稱“新規(guī)”），出臺集裝箱強制稱重（VGM）條款，明確托運人必須承擔驗證集裝箱重量這一公約要求的強制性法律責任，并提供兩種集裝箱稱重驗證方法，于2016年7月1日起正式生效實施，但在2016年7月1日新規(guī)生效前裝載上船、在7月1日后運輸?shù)叫敦浉鄣募b箱不受此限，IMO考慮到新規(guī)實行初期可能出現(xiàn)的文件、溝通、VGM信息共享方面的問題，給出3個月的寬限期，要求港口國當局在過渡期間執(zhí)行實際且務(wù)實的政策。

2 新規(guī)對航運業(yè)各相關(guān)方的影響

2.1 托運人（貨主）及其代理

通常，托運人因沒有稱重設(shè)備而需委托對其貨物或集裝箱進行稱重，因此，托運人面臨兩方面的額外費用，一是增加的運費，二是新增的稱重費用。具體增加的費用尚無法估算，但我國作為出口大國，新增的稱重支出對我國托運人是有較大影響的。

2.2 承運人（船方）及其代理

之前承運人對集裝箱無稱重申報的要求，也沒有能力在船上加裝稱重設(shè)備，并且船上已經(jīng)具備調(diào)整船舶穩(wěn)性的設(shè)備，對承運方來說，稱重設(shè)備顯得多余。作為主要受益方，新規(guī)的實施給船方帶來兩方面好處，一是船舶安全更有保障，二是增加運費收入。

2.3 港口碼頭

目前，國內(nèi)主要港口碼頭在進港閘口均配有稱重設(shè)備（電子汽車衡），但絕大多數(shù)港口碼頭在集裝箱進閘時并不會對其進行稱重，而是由托運人向碼頭方提供包含貨物重量的運輸單據(jù)（注有集裝箱總重），碼頭方直接將運輸單據(jù)注明集裝箱總重報送承運人，承運人依此重量作為裝船時的配載依據(jù)。通常，只有在承運人或行政機關(guān)要求下，碼頭方才會代為稱重。之所以這樣運作是因為如果由碼頭方承擔集裝箱稱重的責任，碼頭方的稱重設(shè)備會因密集使用而損耗嚴重，維修、維護成本也將大大增加；此外，如果每個進港集裝箱都要稱重的話，還會嚴重影響貨物進港效率。

3 PSC檢查中發(fā)現(xiàn)的VGM問題

自新規(guī)正式生效以后，筆者在PSC日常檢查中發(fā)現(xiàn)以下問題：

（1）新規(guī)宣傳培訓不到位 筆者曾在一艘國際知名航運公司的船上就船方如何落實新規(guī)要求詢問該船的船長、大副，可船長、大副對新規(guī)的實施情況一無所知。在筆者出示《SOLAS公約》相關(guān)條款后，對方才表示接受和理解。此類問題雖然較為少見，但也提醒我們即便是知名航運大公司也會存在對旗下船隊宣貫培訓不到位的問題，所以在PSC日常檢查中應(yīng)加大對剛生效公約條款的宣貫檢查力度，要求船公司對所屬船舶做好相關(guān)教育培訓工作，確保責任船員（特別是船長）對VGM要求的及時了解并在工作中切實落實公約要求。

（2）船方缺少符合新規(guī)的運輸單 發(fā)現(xiàn)船方無法提供包括經(jīng)核實的載貨集裝箱毛重且由托運人或其授權(quán)人電子簽名確認的運輸單證。新規(guī)要求：包含VGM信息的運輸單證必須有托運人或其授權(quán)人簽名，若是以電子數(shù)據(jù)交換方式的交付則簽名可以用電子簽名或由被授權(quán)人的大寫字母簽名所替代。實踐中很少使用紙質(zhì)單證，多是由船公司通過電子數(shù)據(jù)交換（EDI）或電子數(shù)據(jù)處理（EDP）等提供船舶電子數(shù)據(jù)，船舶的EDI或貨物配積載系統(tǒng)將收到的VGM信息用于船舶配積載計劃。

（3）船長未能嚴格履行新規(guī)要求 公約實際只是要求船長對托運人及代理人或船公司報送過來的運輸單證進行形式審核即可，即只要包含完整的VGM信息且有托運人或其授權(quán)人簽名確認即可。對于托運人未提供VGM信息的集裝箱，船長有權(quán)拒絕裝船，這既是新規(guī)賦予船長的權(quán)力，也是履約義務(wù)。然而在實踐中迫于目前低迷的航運市場環(huán)境，有些船長對這個基本的形式審查也未能做到。

4 措施建議

4.1 完善法規(guī)，杜絕瞞報謊報行為

國際公約的良好推進和實施離不開締約國相關(guān)立法的保障，即海事國際公約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法?！逗Ｑ?維斯比規(guī)則》及我國《海商法》等都有涉及托運人申報貨物重量的規(guī)定，但這些公約和國內(nèi)法律只規(guī)定了貨物重量申報的責任歸屬，并沒有就如何保證重量信息的準確性作出具體規(guī)定。新規(guī)是賦予了船方和港口碼頭方權(quán)力去拒絕未經(jīng)稱重的集裝箱上船，但在目前航運市場持續(xù)低迷的大背景下，碼頭方、船方和托運人這三方已成為利益共同體，較難通過自律來實現(xiàn)新規(guī)要求。海事管理部門在實踐中對沒有如實申報VGM信息的行為，缺少相應(yīng)的行政處罰手段，無法取得很好的執(zhí)法效果。建議參照《危險化學品安全管理條例》修改《海上交通安全法》，對“托運人未如實申報VGM信息”的行為進行行政處罰。

4.2 引入誠信管理制度

近年來，交通運輸部海事局和上海海事局在誠信管理制度建立上進行了很多有益探索，如交通運輸部海事局制定發(fā)布的《船舶載運危險貨物和集裝箱裝箱誠信管理辦法》《航運公司安全誠信管理辦法（試行）》，上海海事局制定發(fā)布的《上海海事局安全與防污染誠信管理辦法（試行）》等，均取得了不錯的管理效果和良好的社會反響，因此，建議將托運人（及代理人）的行為納入誠信管理，建立貨主黑白名單制度，營造守信者得便利、失信者受懲戒的健康環(huán)境和良好氛圍。

4.3 加強船公司、碼頭及船舶三方信息流轉(zhuǎn)及監(jiān)控

新規(guī)要求托運人足夠早地向船長或其代表及碼頭代表提供載貨集裝箱的經(jīng)核實毛重信息，最好是通過EDI或EDP等電子方式提供，以便制定和實施船舶積載計劃。實踐中，由于運輸合同是托運人與航運公司簽署的，而不是托運人與碼頭方，托運人可能會向航運公司提交經(jīng)核實的載貨集裝箱毛重，以履行其在《SOLAS公約》下的職責。這時，航運公司有責任在裝船之前將經(jīng)核實的載貨集裝箱毛重信息提供給碼頭方代表。相似地，托運人也可以在將集裝箱運到碼頭設(shè)施裝船前將經(jīng)核實的毛重信息提交給碼頭方。而對于合作航線而言，各合作方和艙位使用人有義務(wù)將經(jīng)驗證的貨重信息及時發(fā)送給碼頭方和船公司以確保船舶配載順利完成。無論哪種情況（單一航線或非合作航線）采取何種數(shù)據(jù)交換方式（EDI或EDP），一是需要對現(xiàn)有數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進行改造升級以滿足新規(guī)要求的同時載入VGM信息和托運人（或授權(quán)人）的電子簽名信息；二是要對三方信息流轉(zhuǎn)程序通過商業(yè)合同的形式予以確定和規(guī)范，各主管機構(gòu)可以通過抽查的方式予以適當監(jiān)控，這也是IMO提請港口當局在過渡期需解決和予以關(guān)注的重要方面。

4.4 完善第三方稱重驗證服務(wù)體系

新規(guī)提供了整體稱重和累計稱重兩種稱重方法，這兩種方法各有利弊。2013年交通運輸部海事局主導(dǎo)的“新規(guī)對我國集裝箱便利運輸?shù)挠绊懠奥募s對策項目”研究結(jié)果表明：托運人（貨主）、船公司（承運人）以及碼頭代表（第三方）均趨于使用整體稱重法，原因在于累計稱重法涉及的環(huán)節(jié)多、過程長，從而出現(xiàn)誤差的幾率大大增加，且有些貨物種類諸如糧食等也并不適合累積稱重?？紤]到在集裝箱沒有施以鉛封之前，托運人是可以隨意改變集裝箱內(nèi)的貨物裝載的，只有待封箱后，該載貨集裝箱的毛重才能固定下來，這時候的稱重才有意義。

筆者認為，新規(guī)要求的“聲明經(jīng)核實的載貨集裝箱毛重的文件應(yīng)由托運人正式授權(quán)人簽字確認”在國內(nèi)立法過程中應(yīng)改成“聲明經(jīng)核實的載貨集裝箱毛重的文件應(yīng)由經(jīng)主管部門授權(quán)的相關(guān)機構(gòu)負責人簽字確認”，理由是如果僅僅只是要求托運人提供該類文件，這與目前各國法律及航運慣例通行的要求托運人如實上報貨物品名、重量等沒有什么兩樣，已經(jīng)存在的做法和規(guī)定沒有必要再在公約中重復(fù)規(guī)定。正是很多貨主的不誠信導(dǎo)致了載貨集裝箱超重現(xiàn)象嚴重進而引發(fā)船舶安全事故，這也是我們今天討論載貨集裝箱毛重驗證的原因所在。既然如此，主管部門應(yīng)本著安全和便利運輸?shù)脑瓌t，有必要引入相關(guān)稱重標準和明確準入條件，對符合要求的第三方進行授權(quán)，完善經(jīng)授權(quán)的第三方稱重驗證服務(wù)體系，鼓勵建立集裝箱稱重驗證管理體系，對各要素和環(huán)節(jié)進行閉環(huán)管理，確保VGM信息的真實有效。