□本刊記者 管宏業(yè)

“供給側(cè)”掄起結(jié)構(gòu)性改革的“金箍棒”

□本刊記者 管宏業(yè)

正如供給側(cè)改革的限定詞“結(jié)構(gòu)性”一樣，中國(guó)汽車業(yè)產(chǎn)能從總體上講屬于合理范圍，但存在結(jié)構(gòu)性過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。具體來(lái)說(shuō)體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、汽車品牌過(guò)剩以及渠道亟待結(jié)構(gòu)性改革三方面。

針對(duì)當(dāng)下國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在的待解難題，“兩會(huì)”前夕國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)明確指出，要“掄起金箍棒”應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，他強(qiáng)調(diào)，“只要努力，沒有過(guò)不去的‘火焰山’”。

某種程度上，去年年底提出的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，正是適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的“金箍棒”。以去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板為重點(diǎn)的供給側(cè)改革，在今年“兩會(huì)”正式拉開大幕。

從去年11月中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組上，習(xí)近平總書記首次提出“著力加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，到不久前總書記在江西考察時(shí)提出“加法、減法一起做”，使供給體系更適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)的變化?！肮┙o側(cè)”已成為當(dāng)前中國(guó)政治經(jīng)濟(jì)語(yǔ)境中最熱的詞匯。正如《人民日?qǐng)?bào)》撰文提出，當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要矛盾在供給側(cè)。加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革力度，重點(diǎn)是促進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩有效化解，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化重組，降低企業(yè)運(yùn)行成本。

中央如此密集地推出“供給側(cè)”，究竟有何深意？必須認(rèn)識(shí)到，以往拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三駕馬車——投資、出口、消費(fèi)，在新常態(tài)下一起啞火，根本原因在于需求不足。正因?yàn)榇?，“供給側(cè)”轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)通過(guò)提高生產(chǎn)能力來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

財(cái)政部部長(zhǎng)樓繼偉日前在一次會(huì)議上談到，中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨困難的形勢(shì)可能要持續(xù)5年時(shí)間。當(dāng)下中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放慢并不是暫時(shí)現(xiàn)象，而是出了結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題。新常態(tài)將會(huì)長(zhǎng)期存在，政府不會(huì)出臺(tái)大規(guī)模的刺激政策。這說(shuō)明2016年中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍處在一個(gè)探底的過(guò)程中，即使去年年底出臺(tái)的刺激汽車消費(fèi)政策持續(xù)，但需求放緩的現(xiàn)實(shí)仍無(wú)法改變。

在中國(guó)改革發(fā)展研究院院長(zhǎng)遲福林看來(lái)，進(jìn)入新常態(tài)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)，表象上是速度出了問(wèn)題，根子上是結(jié)構(gòu)問(wèn)題。將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向“供給側(cè)”，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入發(fā)展新階段的必然選擇。一定程度上，“供給側(cè)”就是淘汰落后產(chǎn)能，將發(fā)展方向鎖定新興領(lǐng)域，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

對(duì)于汽車業(yè)而言，“供給側(cè)”對(duì)今后車市會(huì)產(chǎn)生哪些影響？行業(yè)分析人士指出，在汽車業(yè)增幅大幅放緩、結(jié)構(gòu)性矛盾叢生的新常態(tài)面前，供給側(cè)改革正是給汽車業(yè)指明了轉(zhuǎn)型升級(jí)的方向。

產(chǎn)能過(guò)剩并不樂(lè)觀

雖然相比鋼鐵、煤炭、玻璃等行業(yè)看來(lái)，汽車業(yè)問(wèn)題并不顯眼，但汽車業(yè)存在的種種“過(guò)?！?，同樣觸目驚心。

“供給側(cè)”概念提出后，很自然地令人聯(lián)想到了汽車產(chǎn)能。汽車產(chǎn)能是否過(guò)剩早已是一個(gè)老話題，從上個(gè)10年以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)能過(guò)剩的聲音就不斷出現(xiàn)。應(yīng)該說(shuō)，在汽車產(chǎn)銷高速增長(zhǎng)期，絕大部分廠家產(chǎn)能都屬于不足，從2011年開始隨著產(chǎn)銷增幅減緩，同時(shí)隨著各大集團(tuán)紛紛公布“十二五”規(guī)劃， 規(guī)劃產(chǎn)能放量達(dá)到5000萬(wàn)輛，汽車產(chǎn)能過(guò)剩舊事重提。在判斷產(chǎn)能是否過(guò)剩前，首先需要搞清楚，當(dāng)下中國(guó)汽車到底有多少產(chǎn)能？

不久前，國(guó)際專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)畢馬威KPMG的報(bào)告預(yù)警：2016年，中國(guó)汽車市場(chǎng)將會(huì)是金磚四國(guó)（巴西、俄羅斯、印度及中國(guó)）中供過(guò)于求問(wèn)題最嚴(yán)重的國(guó)家。與KPMG觀點(diǎn)類似，在日本《經(jīng)濟(jì)新聞》看來(lái)，全球最大汽車市場(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越嚴(yán)重。汽車廠商2015年的生產(chǎn)能力預(yù)計(jì)將達(dá)到5000萬(wàn)輛，也就是說(shuō)，中國(guó)汽車廠商2015年有一半產(chǎn)能閑置！

而根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)年鑒2015年統(tǒng)計(jì)，綜合各大集團(tuán)的汽車產(chǎn)能，全國(guó)汽車產(chǎn)能在3500萬(wàn)輛左右。相比之下，2015年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷接近2500萬(wàn)輛，這樣看來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)能利用率為71%，按照國(guó)際慣例，處于產(chǎn)能利用合理范圍警戒線附近。

關(guān)于產(chǎn)能過(guò)剩的判斷依然眾說(shuō)紛紜，但可以肯定的是，對(duì)于汽車投資的紅燈已經(jīng)亮起。就是在2015年，重新修訂的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄中，首次將汽車制造業(yè)由投資的“鼓勵(lì)項(xiàng)目”降格為“限制項(xiàng)目”，從而對(duì)新增投資進(jìn)行嚴(yán)格限制。

“供給側(cè)”改革要革誰(shuí)的命？

正如供給側(cè)改革的限定詞“結(jié)構(gòu)性”一樣，中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)能從總體上講屬于合理范圍，但存在結(jié)構(gòu)性過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。具體來(lái)說(shuō)體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、汽車品牌過(guò)剩以及渠道亟待結(jié)構(gòu)性改革三方面。

首先是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2015年，市場(chǎng)上僅國(guó)產(chǎn)乘用車就有近500款車型在銷售，但其中年銷量超過(guò)兩萬(wàn)輛的只有221款。實(shí)際上，隨著消費(fèi)升級(jí)、城市限購(gòu)、限牌等多方面因素疊加，低檔次、低附加值產(chǎn)品越來(lái)越失去生命力，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了極大的分化。2016年，這種趨勢(shì)將進(jìn)一步加劇。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)曾經(jīng)指出：“中國(guó)品牌乘用車和轎車按企業(yè)算近20個(gè)，按車型算超過(guò)100個(gè)，幾乎都形不成經(jīng)濟(jì)批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運(yùn)行。對(duì)此狀況，行業(yè)難以自律，政府缺乏引導(dǎo)?！?/p>

其次是品牌。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括跨國(guó)與自主，目前國(guó)內(nèi)銷售的汽車品牌數(shù)量比美國(guó)、日本加起來(lái)還多。盡管憑借SUV市場(chǎng)的熱銷，自主品牌贏得了更多的市場(chǎng)份額，但必須注意到的是，大多數(shù)企業(yè)還停留在低成本競(jìng)爭(zhēng)階段，自主品牌依然在低端徘徊。事實(shí)上，即使一些跨國(guó)品牌進(jìn)入中國(guó)也面臨著失去先機(jī)、水土不服的窘境，成為被“供給側(cè)”的對(duì)象。

第三是不合理的渠道模式。據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)銷商虧損率高達(dá)70%，處于亞健康狀態(tài)。這無(wú)疑說(shuō)明，以往以4S為主體的汽車銷售模式，成本過(guò)高，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)下車市微增長(zhǎng)的新常態(tài)。再加上電商渠道攪局，國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)銷模式已經(jīng)行至不得不改的危局。

正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武所指出，中央在這個(gè)時(shí)候大力提出“供給側(cè)”，一方面是源于市場(chǎng)給汽車業(yè)發(fā)出的轉(zhuǎn)型升級(jí)的需求信號(hào)，也給汽車業(yè)指明了轉(zhuǎn)型升級(jí)的方向。