天下武功 唯快不破 張立祥

2016年，我們試過的那些“猛獸”

陰天、跑道溫度25℃，現(xiàn)在你身處在某條國際知名的賽道中，眼前有三輛車，你該如何選擇？

什么是快

不知道為什么，賽道總是有種吸引人的魔力，雖然賽道路線是一圈一圈不斷重復著，但是溫度、車況、輪胎附著力時時刻刻在變化，你永遠不會遇上重復的一圈，這就是賽道的魅力，因為每一圈都是一種挑戰(zhàn)，向未知的未來進攻。

你很明白在賽道上，你必須要有一輛快車，讓你打敗對手，而這個對手很有可能是你自己。就如同我剛剛說的，每一圈都像是一種未知的挑戰(zhàn)，是否能超越上一圈的自己，正是賽道的迷人之處。

不過，賽道上的三輛車卻是各有所長，或者是說各有各的特點，它們分別是：法拉利FXX K、保時捷918 Spyder還有保時捷。911（991.2）。哪一輛又是你的菜？

紅色巨獸

如果你以為LaFerrari已經(jīng)是當代法拉利的巔峰代表作，那你就大錯特錯了，一直以來，法拉利都會在當代馬王的基礎上推出更偏向賽道取向的車款，例如288 GTO/288 GTO Evoluzione，F(xiàn)40/F40Competizione，F(xiàn)50/F50 GT，Enzo Ferrari/FXX。那么LaFerrari的終極車型是什么呢？就是我們的主角：FXX K。

FXX K是《汽車雜志》在2016年試過的眾多車型中，輸出功率最大的一款車。V12發(fā)動機和電動機的總功率高達772kW（發(fā)動機633kW、電動機140kW），最大扭矩超過900Nm，更驚人的是，此車重量只有1255kg（凈重），百公里加速僅需2.6秒，從靜止加速到300km/h，也只需要14.7秒，如何，夠快吧！在法拉利的自家賽道Fiorano，F(xiàn)XX K的單圈成績比LaFerrari快5秒（1分14秒），5秒是個什么概念呢？在賽道上就像是一個世紀的差距。

對了，在這里我必須說一句題外話：想開FXX K，就必須照著法拉利的規(guī)矩走?；蛟S你心里會想：這不是我買的車嗎？是的，但是你必須遵循法拉利訂下的規(guī)則，車不能帶回家，也不能開它參加外面的賽事。雖然限制多多，卻還是有許多多金人士愿意掏出250萬歐元加入FXX K的計劃之中。

如果你是那個通過法拉利審核的幸運兒，你將會坐在FXX K中等待上場試車的機會，同時教練會不斷提醒駕駛者要非常小心的控制油門，并且把KERS、循跡跟ABS都先設定在最高輔助的階段，而且，他們會透過監(jiān)控屏幕看著駕駛者的一舉一動。

雖然說FXX K是基于LaFerrari為基礎打造而成的，但是兩者帶給人的感覺還是有很大的不同。首先是輕量化車體帶來更加犀利的轉向和反饋速度，第二是優(yōu)秀的車身外型帶來了極佳的車體下壓力，它的下壓力到底有多大呢？在時速200km/h的時候，車體可產(chǎn)生高達540kg的下壓力，就像有一只“上帝之手”壓住你的車身，整輛車緊緊地吸附在地面。

FXX K的動力到底有多大呢？光是超過千匹馬力就已經(jīng)讓人夠吃驚了，如果拿OT3賽車的動力來比較，那么FXX K的動力足夠讓人感受到一些顧忌，特別是在Suzuka賽車場中，那些刁鉆的小型彎道讓人在踩下油門的時候會多考慮一下。

我想FXX K入選大家應該都沒有異議，畢竟動力數(shù)據(jù)擺在那里，你能不能駕馭那不是法拉利要考慮的事情，因為他們會找到合適的人選，這就是法拉利讓人又愛又恨的魅力——永遠擺著高姿態(tài)，但是又令人想要一親芳澤。這大概就是人的本性吧，越是難以得到的，就越想獲得。

我知道有些車迷肯定會覺得，法拉利永遠關起門來自己玩自己的，似乎不太愿意和其他車廠“交流”，例如現(xiàn)在流行的紐伯格林北環(huán)賽道圈速挑戰(zhàn)熱潮，似乎從來不見法拉利的參與，就算找得到圈速，也都是非官方認可成績。對于那些賽道成績至上論的車迷而言，或許來自斯圖加特的保時捷，才是他們的真愛……

紐伯格林北環(huán)神車

換個場景，我們離開了意大利，來到了德國的紐伯格林北環(huán)賽道。近十年來，許多車廠似乎迷上了挑戰(zhàn)這條賽道。保時捷也是榜單上的?？?，在2016年6月刊封面故事“黃中之皇”中，我們曾經(jīng)測試過的918 Spyder，截至目前為止，還是占據(jù)著紐伯格林北環(huán)賽道的第三名，或許你會好奇前兩名是什么車呢？是Radical SR8LM和Radical SR8，這兩款車使用開放式座艙設計，基本上已經(jīng)算是一輛道路版賽車，所以從某個角度想，918 Spyder應該是紐伯格林北環(huán)賽道單圈成績最快的“普通民用車”吧。至于前面那輛FXX K會不會來拆臺呢？這個可能性很低，因為FXXK已經(jīng)不算是一輛民用車了，而且法拉利根本不允許“車主”自行攜帶FXX K出現(xiàn)在紐伯格林北環(huán)賽道上。

其實我個人認為保時捷在某些方面的確缺少了法拉利那樣“熱情洋溢”的感覺，反而多了幾分工程師的算計，沒辦法，德國人跟日本人有點相似，都是規(guī)矩很多、做事情比較謹慎的民族，關于這點，很明顯反映在他們的汽車產(chǎn)品上。還有一點令我感到震驚的是，這輛“神車”的油耗像是一輛經(jīng)濟型車款，百公里油耗竟然只有3L，雖然這是在某些環(huán)境下才有可能達成的目標，但是廠家敢給出這樣的測試結果實在不簡單，如果要做個真實的油耗調查數(shù)據(jù)，我想還是算了吧，你覺得有幾個918 Spyder車主會在乎他的車百公里可以跑出幾個油？

和FXX K一樣，918 Spyder也有電動機的助陣，在駕駛身后的4.6L V8發(fā)動機能輸出447kW/8700rpm最大功率、500Nm/6500rpm最大扭矩，兩臺電動機的最大總功率為210kW，最大扭矩為375Nm，兩臺電動機和發(fā)動機的功率總和為652kW，扭矩為1289Nm。廠家宣稱的百公里加速成績?yōu)?.8秒，這已經(jīng)是LaFerrari的水平。

918 Spyder在賽道上讓人有種“快得無聲無息”的感覺，從Pit區(qū)出發(fā)時，總給人一種不太真實的感覺，因為它實在太安靜了。再加上五光十色的儀表盤和復雜的數(shù)據(jù)顯示，更讓人覺得好像身處在某款未來車中。打破這種不真實錯覺的，是身后那臺V8發(fā)動機，轉速直達9000rpm的實力，其實是引領你進入另一個空間的入口。在此同時，除了發(fā)動機的轟鳴聲，仔細聽，你還能聽到電動機的尖銳運轉聲響，似乎在訴說對于新世代超跑而言，電動機已是一個不可或缺的角色。

918 Spyder的整備質量高達1704kg，竟還能有如此快的加速成績和紐伯格林北環(huán)圈速，這都得歸功于那套超強的四驅系統(tǒng)。和FXX K的戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢不同，918 Spyder給了駕駛人更多的信心，在彎中，你能清楚感受到四輪正緊緊地抓住柏油路面，這得歸功于電腦的精密計算，將動力迅速地分配到四個輪子上，簡單的說，就是動力輸出非常協(xié)調，不是一股腦地將蠻力宣泄而出，細膩而有層次。

通過車身傳來的震動，你可以清楚感受到車輛的狀況、輪胎的抓地力極限，所以，雖然是一輛功率超過600kW的頂尖超跑，但你還是能夠在最短的時間內掌握它的特性。當然，這并不是你的任督二脈突然打通了，而是保時捷的工程師花了大量的時間和心血在這套四驅系統(tǒng)上。對了，這又讓我想到959這款車，在當時，959也使用了非常先進的四驅系統(tǒng)，這是對手們缺乏的秘密武器。

以上兩輛車的確快得令人吃驚，令人敬畏，而且有可能你有錢也買不到，又或者是說，這種類型的Hyper Car可能都已經(jīng)超過人類所能掌控的極限了，開起來很有壓力、有點累、有點高調，所以我們還是得找一輛平易近人，而且操控不俗的跑車，它可以不必是超跑，但是絕對要夠快，它就是保時捷911 Carrera 3.0T（991.2）。

只要有心人人都可以是車神

說到911，應該大家都會想到RR布局桀驁難馴的脾氣，RR的確不是一種完美的發(fā)動機布局，但是保時捷卻在這個不完美的布局上不斷優(yōu)化，然后造就了一輛偉大的跑車。

我們在2016年8月刊曾經(jīng)深度試駕911 Carrera 3.0T，的確，它的跑車情懷并不像前面兩輛車那么強烈，不論是車架科技性、用料、價格或者是性能，都有一定程度的差距，不過這并不妨礙我們把今年操控最佳的頭銜頒給它，整輛車的駕駛質感、車架協(xié)調性，還有操控性，讓人不得不敬佩工程師們在911車系中花的心血。

開著它在路上，你不會覺得有太強烈的壓迫感，也不會有一種“靜不下來”的感覺，因為它不是會一直催促你快一點的跑車，也不是專門為了賽道而生的跑車，但是如果你真正將它開上賽道，又會發(fā)現(xiàn)它是一輛能夠開快，而且你能全盤掌控的車輛。重點是，每次我們參加媒體賽道日試駕活動，某些廠牌的車輛總是容易出現(xiàn)剎車過熱失效或是儀表盤報警的事情，但是在我印象中，鮮少在保時捷的活動中出現(xiàn)上述場景。這不是一輛為賽道而生的跑車，但卻又能經(jīng)得起賽道的考驗。

2016年Facelift之后的911 Carrera有個很大的改變，就是原本的NA發(fā)動機換成Turbo發(fā)動機。我相信很多車迷一定唉聲嘆氣、捶胸頓足，心想連保時捷都投向Turbo陣營了嗎？事實上保時捷本來就有911 Turbo車型，而且與其傷心甜美的自吸發(fā)動機聲浪消失，還不如為增加的馬力而高興。因此，我個人認為，對待這次新發(fā)動機的降臨，我們無需糾結最高轉速下降多少？快，才是賽車場上的硬道理！

911 Carrera 3.0T并不是一輛“狂暴”的快車，它還是維持了大多數(shù)原廠增壓發(fā)動機那種穩(wěn)健、扎實的腳步。在我的印象中，保時捷的產(chǎn)品一直非常有“質感”，和改裝車或某些廠牌的渦輪車不同，你絕對能感受到它的快，但是卻富含層次、韻味，不是猛然炸裂的粗糙暴力感受。換句話說，就是可控性強，人機互動的管道暢通。

進入到水冷發(fā)動機時代之后，911車系的操控性越來越有親和力，不再是那個人們口中的“寡婦制造機”，坐上911之后，你能清楚地感受到車輛的動態(tài)，不必再擔心車尾的反應會出乎你的意料之外。但，我必須要說RR布局注定了911車系在車身運動的過程中是充滿矛盾的。由于車身重心集中在車身后方，所以進彎時前輪的附著力不如FR車型來的好，造成了進彎瞬間容易出現(xiàn)推頭的情況。如果你把911逼近極限的話，你必須要用點心思來處理911的進彎過程。

如同開頭所說，911經(jīng)過了許多次的進化，已經(jīng)變成越來越“人性化”的車款，但是在它的深處，還是保有原來的個性。換句話說，它的不完美之處已經(jīng)成為了它的特色和吸引人的地方，又或許我們得說，它的完美來自于它的“不完美”，它是經(jīng)過工程師精密計算的產(chǎn)物，但還是留下了一些“人性”。

居家型男人 張立祥、吳均杰

2016年，我們試過的那些實用車

奶爸、師奶看過來！經(jīng)過我們重重篩選。終于選出最合適你們的理性實用好車，當然，就算你不是奶爸師奶，但我相信如此理性的選擇，你也不應該錯過！

理性當頭 實用至上

年近30（或者是超過30）的你，上有老下有小，眼光早已不再投放在那些不實用的車款，而是一輛理性、實用的車，不過心中還是有些小小的野眭，又或者有些人雖然不得不向現(xiàn)實低頭，但心中總有一條不可退讓的底線。在此同時，家中的“財政大臣”正對你的車單進行嚴格的審視。

難道理性的車款一定是令人呵欠連連、毫無趣味的嗎？實用是一個理性的詞，但不代表沉悶，偏重實用的車款也能很有趣、很酷炫。

以小博大

說到實用性車款，當然要提到SUV車款，這也是現(xiàn)今國內最火紅的車型。高挑的車身讓乘客有更好的視野和空間感。相信是能讓車主一家人共享合家歡樂的車款，所以家中的財政大臣更沒有理由反對這輛車的到來。我們左思右想，考慮過無數(shù)車款，最終把這個位置留給奧迪Q7 40TFSI。

為什么是它？或許有人對新一代Q7感到有點失望，因為它看起來沒有之前那么雄壯霸氣，但是更為年輕的設計卻讓整體外觀看起來變得更加運動化，但它的改變不只是外觀變得年輕這么簡單而已。新一代Q7大量使用鋁合金及復合材料，使得整車重量比上一代車型少了300kg，相當于車上少坐了四個成年男性，這樣聽起來是否能夠更直觀的了解300kg是什么樣的概念？

在中大型SUV上配置2 0T發(fā)動機已是一種流行，如沃爾沃XC90、寶馬X5/X6、雷克薩斯RX200t以及攬勝運動版等等車款，Q7 40TFSI也沒落于人后，搭載第三代EA888 2 0T發(fā)動機。或許有人覺得搭載2 0T發(fā)動機有些逼格不足，我們實測Q7 40TFSI的百公里加速為8秒，和原廠公布的7.1秒數(shù)據(jù)雖然有些差異，不過和上一代Q7 35TFSI百公里加速7.9秒的成績（官方數(shù)據(jù)）相比，它也毫不遜色。185kW/370Nm的動力表現(xiàn)，再加上幾乎感受不到的渦輪遲滯，實在沒什么可挑剔的了。

Q7 40TFSI搭載的ZF八擋變速箱，幾乎可說是歐系車廠的標準配置，換擋表現(xiàn)有口皆碑。自動和舒適模式下行走會自動切入空擋滑行，用來降低油耗，而且轉換的邏輯非常好，只要稍微施加一腳剎車，變速箱會繼續(xù)連接發(fā)動機。

另外，Q7能在舒適與操控之間取得一個很好的平衡。它開起來不像是一輛車重超過兩噸的SUV，減震器在彎中的支撐性足夠，而且聰明的四驅系統(tǒng)能夠及時分配動力至后輪，讓車輛的動態(tài)表現(xiàn)更加靈活。

當然了，提到SUV怎么能夠不提到實用性？雖然車身縮水了，但是車內乘坐空間并沒有變小。不管是前排還是后排乘客應該對它的空間表現(xiàn)感到滿足。而車內的儲物空間也非常豐富，五座版車型的后備箱容積為890L，將第二排椅背放到之后，能獲得2075L的容積，這是非?？捎^的數(shù)字。而且后備廂空間規(guī)整，空間使用率頗高。

這樣的SUV，家中掌管財務的女王似乎也沒什么理由能反對了。

馬兒會跑不吃草

看到雅閣混動，或許你會說，國內還有很多價格合理的電動車，為何不推薦它們呢？很簡單，就算電動車行駛過程中是零排放，并不代表使用電動車就是零排放的，根據(jù)資料顯示，2015年度全國發(fā)電量是56045億kWh，其中，火電即石化燃料發(fā)電量為40972億千瓦時，占總發(fā)電量的73.1%。重點是，你能保證你能在任何時間、任何地點找到充電樁嗎？就算找到了快速充電樁，難道不需要排隊？所以我們的腦海中又浮現(xiàn)了一輛能被財政大臣接受的車款：雅閣混動版。

雖然發(fā)電機的燃燒效率比汽車用內燃機高，但基于發(fā)電所產(chǎn)生的污染、傳輸損耗等因素，純電動車用的電并不“干凈”。有見于此，新加坡政府更對電動車開出“排放超標”的罰單，因為根據(jù)測定電動車的碳排放量比傳統(tǒng)動力汽車更高，所以就算電動車采用的是清潔能源，但是生產(chǎn)清潔能源的過程中產(chǎn)生的排放過多也不成。

而混合動力，并不是轉移能量來源，是通過削峰填谷之技巧來壓榨石化燃料的極限。我們以前經(jīng)常會說到：“這個世界上有兩種混合動力，一種是豐田的混合動力，一種是其他的混合動力?！必S田的THS混合動力系統(tǒng)在解決了內燃機和混合動力系統(tǒng)之間的切換問題之后，久經(jīng)考驗，其耐用度和市場占有率都得到了肯定。

與此同時，豐田還在混合動力技術方面建立了強大的專利壁壘，其他主機廠要進入混合動力市場，要么購買豐田的專利許可，要么繞過豐田所建立的壁壘。大部分廠家都不得不選擇前者，而本田就是不信邪的后者。

本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)以一組離合器來進行動力的切換，繞開豐田在行星齒輪傳動系統(tǒng)方面的專利壁壘，通過純電動模式、混合模式和發(fā)動機驅動模式，對內燃機的能量進行“削峰填谷”，讓這副熱機效率已經(jīng)高達38 8%的2.0L阿特金森發(fā)動機配合著1.3kWh的鋰離子電池，能夠保持在最高能效的區(qū)間工作。

在中低速區(qū)間，i-MMD系統(tǒng)會盡可能使用效率更高的電動機來推動雅閣混動版前進，而發(fā)動機要么就關機，只在電池電量低或電動機負荷高時用來為電池和電動機供電，到了高速區(qū)間，發(fā)動機則接手工作，直接驅動雅閣混動版。

因為i-MMD是通過離合器來進行傳動，能夠斷開離合器來分離發(fā)動機與輸出軸、電動機，效率比使用行星齒輪系統(tǒng)的豐田THS Ⅱ更佳，所以不論是動力表現(xiàn)還是燃油經(jīng)濟性，雅閣混動版都比同級的凱美瑞·尊瑞更優(yōu)秀。

雅閣混動版對于那些初期預算不高、又希望后期使用成本能夠降到最低的財政大臣而言，是一個最佳的選擇。

空間運用大師

我相信有人對于現(xiàn)在非常流行的SUV已經(jīng)感到厭倦，如果要選最大空間的話，那隨便一臺SUV、MPV都不會差，實在不行就選臺大巴嘛，我們大費周章，還不是想為你選臺真正好用的大空間車？

只是我這次想都想不到，這個獎項會落在一臺緊湊級轎車上。東風本田思域能夠得獎，是意料之外，卻又在情理之中。自從第一代飛度開始，本田一直致力于推廣它的MM理念，Man Maximum，Mechanism Minimum即乘坐空間最大化，機器空間最小化。

在同級車型中，本田產(chǎn)品的空間表現(xiàn)一直是非常優(yōu)秀的，甚至不少指標都能達到高一級的水準，本田所堅持的MM理念，在思域上得到進一步的升華，配合第三代ACE車身結構，思域的空間表現(xiàn)除了寬度上比中高級轎車輸蝕一丁點之外，腿部和頭部空間都不落下風。更吊詭的是，擁有大空間的思域，因為MM理念的低重心設計，操控性能一點都不弱！

根據(jù)EPA（美國環(huán)保局）的測定，思域車廂（載客及儲物）空間為112cu ft（3.17m³），而EPA會將車廂空間超過110cu ft（3.1lm3）定義為中型車（Mid Size Car），所以嚴格意義來說，思域不再是一臺緊湊級轎車，而是和雅閣一樣成為中型車了。

一臺越了級的思域，想想都覺得有意思。

超越時空的經(jīng)典 張立祥

2016年，我們試過最美的車

在一個風和日麗的早晨，打開車庫的大門，映入限簾的是一輛車齡超過30年的硬派雙門跑車，和一輛擁有V1 2發(fā)動機的GT跑車，你會如何抉擇？這個問題，可能會讓我失眠一整個晚上……

美的定義

美麗真的無法永恒存在嗎？或許在某些事物上，永恒的美是不存在的，但在汽車的世界里，美麗是可以永恒的，而且也是主觀而抽象的。

讓后生晚輩背負更大的壓力

有時候，哥哥太杰出，會讓弟弟活在兄長的陰影之下，例如F1賽場中的舒馬赫兄弟，又或者是電影太經(jīng)典，其續(xù)集通常會招致一些罵聲，在汽車產(chǎn)業(yè)中也不乏這樣的例子。不論你是否覺得現(xiàn)在的M3/M4是不是你心中的完美車款，你絕對不能否認初代E30 M3是一輛超級經(jīng)典的車款。

賽道出英雄

上個世紀的80年代中期，應該是賽車工業(yè)最輝煌的年代吧？那時候的人們對汽車之熱情也比現(xiàn)代人更高、更濃烈。所以不管是在賽車場上，還是一般市場中，都能找到讓人熱血沸騰的車款。E30 M3就在這種環(huán)境下誕生了，和它競爭的對手有奧迪V8Quattro、奔馳190E 2.3-16、福特Sierra RS500，在強敵環(huán)伺的情況下，當時的DTM既緊張又刺激，也“制造”出一批車壇中的經(jīng)典性能轎車。

緣起

E30 M3（以下簡稱M3）是為了參加FIA GroupA房車系列賽事而誕生的，在那個瘋狂的年代中，它需要面對許多強勁的對手，例如奔馳的190E 2.3-16，這間德國車廠找來了Cosworth替他們調校發(fā)動機，在此同時，福特也推出了動力更強勁的SierraRS500，同樣也找上了關系非常緊密的Cosworth替他們開發(fā)YBD發(fā)動機，這是一臺動力強大的渦輪增壓發(fā)動機。到了1990年，在DTM賽事中，奧迪更使用了奧迪V8車型（奧迪A8的前身）參賽，強而有力的發(fā)動機令其成為讓各家車廠頭痛的對手。

E30 M3是以1986年的E30 3系為基礎改造而成的，雖然當時的3系還有排量更大的發(fā)動機型號，也有六缸發(fā)動機，但是為了取得最佳的平衡性，E30M3裝配了一臺代號S14823的2.3L直列四缸發(fā)動機。

在1984到1990年之間，總共有三位車手使用寶馬的賽車拿下DTM冠軍，1987和1989年的車手冠軍正是由M3所拿下，在1990年之前，這是奪冠次數(shù)最多的車款，儼然一款冠軍戰(zhàn)車，要知道從1988到1990年之間，Sierra RS500在全世界的房車比賽中都具備極強的競爭力，寶馬能使用自然吸氣發(fā)動機力抗渦輪發(fā)動機，本身就是一件非常了不起的事情。

和3系不同

雖然M3是從3系演變而來，但是整輛車的外形和一般的3系有很大不同，除了車頂、發(fā)動機蓋、車門能和一般3系共用，其他所有鈑件都和一般3系Coupe車款不同，所以你一眼就能看出M3和一般3系的不同之處，這也是E30 M3之所以珍貴的地方，因為你很難靠著改包圍和換輪圈就改出一輛“假M3”。

除了車輛外觀鈑件不同之外，車體許多設定都和一般3系不同，就拿底盤來說好了，一般的E30 3系輪圈為四孔輪圈，但是在M3上考量到強度問題，改用五孔輪圈，前懸掛大王銷傾角加大、使用鋁合金下擺臂，不過后懸掛設計則是完全承襲一般的E30 3系。

剎車系統(tǒng)經(jīng)過全面強化、變速箱也是M3專用的型號“Getrag 265”，這副變速箱使用狗腿式設計，也就是一擋在左下方，這樣才能讓二、三擋排在同一列上，換擋速度更快（一般比賽中，二、三擋切換的頻率遠高于一、二擋之間切換的頻率）。此外，M3還配置了LSD，限滑比為25%。

什么比賽都全包了

因為M3遵循著Group A的賽例，所以你可以看到M3出現(xiàn)在各個房車比賽中，除了DTM，在1987年M3還拿下了包括WTCC賽事在內等六項賽事冠軍，在東望洋賽事中，M3也展現(xiàn)出過人的競爭力，甚至在WRC賽事中，你也能看到M3的蹤影，可說是一輛“萬用賽車”。

最經(jīng)典的M3

在1985到1992年間，M3的產(chǎn)量只有16202輛，對于寶馬這種大量生產(chǎn)的車廠而言，實在是一個非常少的數(shù)量。雖然往后的M3也非常優(yōu)秀，但是一代比一代增大的車身已經(jīng)讓M3漸漸失去原有的味道了，所以當M2出現(xiàn)的時候令我小小興奮了一下，似乎找回原有M3的精髓。用今天的眼光來看，E30 M3的技術已經(jīng)沒什么特別的，但是它的原始和純粹卻不是現(xiàn)在這些“電子戰(zhàn)車”所能夠比擬的，又或者是說，那個純真的年代早已不復存在，而像E30 M3這種只專注于速度的車款，也只能靠著追憶來緬懷當年工程師的浪漫了。

對了，緬懷完E30 M3，你是不是忘記車庫里還有一輛V12GT跑車？我想這輛GT跑車，除了V12發(fā)動機令人著迷之外，絕美的身形是它出現(xiàn)在這個車庫的理由之一。

你很難在“美”這件事情上去質疑法拉利

意大利人對于“美”這件事情的造詣很高，不管是街頭的商品展示窗、時尚奢侈品，一直到摩托車和汽車，都是美學界的翹楚，對了，僅限于高價的跑車。

蘭博基尼也是意大利的優(yōu)秀跑車，但我總覺得法拉利對于美的詮釋更勝一籌，或許有人會說意大利還有帕加尼?。〉俏蚁?，法拉利的線條雖然柔美但又與剛強并存，蘭博基尼雖然充滿霸氣，但是“數(shù)字感”太重，過于張牙舞爪，帕加尼的確具有大將風范，但是論一輛跑車外形的協(xié)調性，我想身為GT跑車的GTC4 Lusso那維持古典跑車的長車頭設計、充滿曲線感的車側線條更讓人為之傾心。

古典？科技？

其實FR布局的法拉利更符合這問意大利跑車廠的傳統(tǒng)，畢竟法拉利制造MR跑車的歷史要追溯到上世紀60年代，在這之前，都還是以FR布局為主。雖然說MR布局的法拉利在速度上更具競爭力，而且歷代馬王都使用MR布局，但是法拉利卻一直沒有停止FR跑車的制造。

曾經(jīng)有一段時間，法拉利的跑車充滿了硬調、筆直的線條（例如Dino 308 GT4，由博通公司設計），或許是那個時代人類開始掀起一股所謂的太空熱，所以看起來簡潔又科幻的設計突然大量出現(xiàn)在各類型的工業(yè)設計中。幸好這個熱潮沒有延續(xù)至今，畢竟這種設計風格實在不太適合法拉利這樣的品牌，我們還是可以看到法拉利優(yōu)美的線條和FR的布局。

法拉利從來不吝于將最先進的科技放進自己旗下的跑車之中，不過在外形設計上，法拉利沒有過度強求功能性而犧牲了美感。GTC4 Lusso還是繼承了FF，保留了Shooting Brake的外觀風格。另外，通常在MR車款上會看到許多大型的散熱孔，但是在GTC4 Lusso上，卻只有翼子板上和車尾有散熱孔和擴散器。沒有過度夸張的外形設計，就是為了要維持這類型跑車的優(yōu)雅氣質。重點是，和FF相比，GTC4 Lusso的風阻小了6%，對于原本就很優(yōu)秀的FF而言GTC4 Lusso的進化值得給予掌聲。重點是，你可以看到FR跑車經(jīng)典的長車頭設計，優(yōu)雅的曲線是MR跑車所缺少的元素。

除了美麗之外

GTC4 Lusso的性能和操控已經(jīng)不需要再多作解釋了，在2016年9月刊我們已經(jīng)介紹過了，倒是那臺6.3L V12發(fā)動機在開始運轉之后安靜得有點令人意外，實用性更是我們吃驚的焦點，儲物空間令人感動——前排的儲物空間可以放下一臺iPad mini，行李廂容積在后排折疊后可達800L，有時候我會懷疑自己是不是在做夢？

超越時空的美

不管是4缸雙門跑車，還是頂級的V12 GT跑車，兩者都有不同的韻味和代表意義，我們很難去定義兩者到底誰比較經(jīng)典、誰比較美麗又或者是誰比較重要。我想，意大利人在“美”這件事情上的造詣應該是整個歐洲的翹楚，和E30 M3那種充滿“機械性”的美感不同，GTC4 Lusso的身形是狂妄中帶有些柔美，我想這就是法拉利。

精采絕倫 還看明朝 涂純明

2016年，我們試過最激發(fā)潛力的車

當你能從工具式的用車思維中跳脫出來，轉而加注移情作用到車上，恭喜你！你已經(jīng)搭上了汽車文化的知性班車，但……這還只是入門，就像坐上綠皮車而已。想要搭上“高鐵”，人與車之間的關系更得升華到互相激發(fā)潛力，一同茁壯成長，而這又是什么境界？

十宗“最”的最后，讓我們一起看看有什么具備潛力正能量的車入選吧！

伯樂與千里馬

阿樂與小馬是一對典型的“中國合伙人”，從鄉(xiāng)下來到廣州打拼人生，如今事業(yè)小成，各自都想買一輛車。但他們清楚知道，這年頭用車來顯擺自己的社會地位已經(jīng)超級Out，車，應該是一個能助力自己成長的原力，于是他倆打賭，買入一輛車一年之后再來看，看誰的人生進步與成長更多！

阿樂是一個模特老婆的先生、兩個可愛孩子的父親，一對年邁父母的兒子，打從購車之際他的考慮就是七座大型SUV。OK！至此大家大概會想，他的考慮不外乎就是路虎、豐田啦，但阿樂最后的選擇是廣汽傳祺GS8。天！這車與潛力正能量有啥關系??？

小馬的年紀相對阿樂更年輕，工作之余舒壓的最大愛好就是跑跑賽道日，同時也希望自己能有一天考上賽車執(zhí)照，走進正式國際賽事的舞臺，于是他最后選擇了購入BMw M2。咦！這車又與潛力正能量有啥關系？

自主品牌進化里程碑，亦是起跑線

為何是傳祺GS8 ？相信您和我一樣，一開始都認為理由在于阿樂是個懂車、有情懷的人，覺得目前部份自主品牌車各方各面已經(jīng)上到不錯水準，只要不搞那種“極光、馬康”照搬翻模，而是有自我的原創(chuàng)精神與設計理念，就值得支持。

以上觀點是沒錯！但其實務實的阿樂還有他的算盤——首先，七人座是必須選項，而傳祺GS8的前排、中排座位空間根據(jù)我們的試駕經(jīng)驗來看，都足以和豐田漢蘭達分庭抗禮，同時可折疊式的第三排座位也能容得下兒童共乘，這在目前的自主品牌車當中基本難逢敵手；其次，該有的智能車載配備要有，實用置物功能不可缺，而這部份本來就是自主品牌車的強項，傳祺GS8當然一應俱全，與價格更高的合資品牌車相比甚至還更顯誠意；最后，傳祺GS8的售價比起漢蘭達便宜許多，加上自主品牌車的保養(yǎng)維修花費又較低，這筆帳如果算到5年之后，省下來都夠阿樂多收幾個百分比的公司股份了！

而撇開務實層面不說，傳祺GS8的外觀確實算是目前自主品牌SUV大戰(zhàn)中的一股“清流”——它的方正線條與粗獷外型，很好的詮釋出華貴霸氣的感覺，同時又沒有絲毫抄襲別家車廠作品的影子，真要論設計與美感，或是說老派點開出去不丟份，傳祺GS8算是成功了！而就駕駛質感來說，相信大家都知道廣汽傳祺擁有意大利阿爾法·羅密歐的技術背景，無論打造底盤，抑或是懸掛調校都有國際范的水準，搭配2.0T發(fā)動機與愛信的六前速變速箱，開起來的厚重、沉穩(wěn)感已經(jīng)可以算是自主品牌SUV中的拔尖水準，就算相比國外品牌的車來說還稍差那么一點扎實度，但也十分逼近理想。

最重要的是，傳祺GS8的現(xiàn)世，基本可以被看作是廣汽傳祺的里程碑一回望過去一路走來，傳祺GS8交出了漂亮成績單，也將自主品牌SUV的價格區(qū)間帶上了新高度；展望未來，傳祺GS8又是一個很好的技術儲備平臺，用來自我改款升級或是衍生新車型都極具潛力，無怪務實的阿樂會心儀傳祺GS8，就連我們也覺得當前最有功底、最具未來成長潛力的自主品牌車，非它莫屬。

磨練駕駛技術的最佳教材

為何是BMW M2？這答案其實并不令我感到意外，因為筆者曾經(jīng)在擁擠的城市道路，以及一個難得大雨滂沱的賽道日試過用M2跑金卡納，結果我發(fā)現(xiàn)它和我印象中那個極度考驗駕駛人駕駛技術的1M，以及火力有如加衣艦炮一般兇猛的M4大相逕庭，M2是非常容易駕馭的M，在城市悠游有如一輛普通的2系，而不是在任何地方都追求極致的M。更難得的是，它會像一位本領高也會教的駕駛培訓導師，一步步在安全但又逼近刺激爆點的位置帶領你提升自己的駕駛技術，而且當你的駕駛技術達到M2要求標準時，你會發(fā)現(xiàn)M2其實還有余裕的能耐可挖，同時這時你的賽道單圈成績已經(jīng)不可同日而語了。

M2搭載的是N55830發(fā)動機，而非M4的S55830，但是當這臺發(fā)動機配上體型更靈巧的M2時，我只需稍稍對油門施壓，令得轉速指針奔向紅區(qū)，它的狠勁依然猛爆，排氣聲浪依然令人血脈賁張。4秒半內越過100km/h速度的本事真不是開玩笑，甚至DCT 7速雙離合變速箱的換擋邏輯與反應也夠高段，小馬就算換擋手法比不過賽場上那些裝有序列式變速箱的對手，開M2去跑比賽也依然保證成績夠精彩。

在金卡納的濕滑“軌道”上，M2比M4動態(tài)更溫和的優(yōu)勢全然體現(xiàn)，我不用太費心去控制車尾扭力過度的擺動，上一個彎切得不夠快，那下一個彎爭取再靠近1cm也行，這貨的電子助力轉向，以及出手相救得恰到好處的防滑系統(tǒng)，就是能讓轉向變得如此輕松！說穿了，駕駛M2，不像開1M或M4那般要拼盡全力來與車搏斗，輕松之間我也能抓出它的最佳動態(tài)，而這種能讓人持續(xù)享受攻彎，甚至樂在其中不疲憊的本事，不正是一種讓人樂于精進駕駛技術，挖掘車與人之間操控潛力的最大吸引力嗎？

遺落的美好 張立祥

2016年，那些沒上榜的車

Lexus LFA

這次我們總共有兩位同仁把心中的那一票投給了奔馳E級，不過一款是短軸、一款是長軸，你應該會知道奔馳E級是多么的討人喜歡了！

剛剛過去的這一年，我們一如既往測試了許多的好車，里面的多數(shù)都在十大好車中呈現(xiàn)了，不過我還是要提一下一款特別的車，不屬于新車，現(xiàn)在也買不到了，我在富士賽道Lexus F-Day時讓日本SuperGT車手平中克幸?guī)е芰藥兹Γ髞砦医K于在上海賽車場好好地測試了一番。之所以要特別提LFA，是因為在超跑一片渦輪化與混動化的今天，象征日本最高造車工藝的LFA更加顯得珍貴，4.7升V10發(fā)動機這樣的設定未來再也不會出現(xiàn)在超跑甚至賽車上，這全世界最甜美的發(fā)動機聲浪與閃電般的拉轉速度，只會跟隨LFA永遠烙印在我們這—代汽車人的回憶中。

不要跟我提NSX或是GT-R，如果汽車有名人堂，唯一能代表的只有LexusLFA。 ～陳政義

奔馳E級（W213，標準軸距）

W213看似只是E-C18SS的一次例行的轉款，終于輪到它換上從2013年S-Class開始就已定型的家族臉譜，而且設計上也更接近于S-Class。似乎機械層面已經(jīng)沒有什么可以再做出重大升級的空間了，在現(xiàn)有的機械層面，我覺得它已經(jīng)趨近完美。但你知道嗎？它在智能駕駛層面已經(jīng)超出了前輩S-Class，是目前最趨近于自動駕駛的汽車，也是目前最智能化的汽車，它讓我們評論一臺汽車超出了以往一般的固定層面，也開創(chuàng)了一個智能汽車的新時代。 ～嚴紹健

北京奔馳E級

（V213，長軸版）

對于一個曾經(jīng)擁有過1991年W124300E，并且也開過之后W210、W211、W212奔馳E級車的人來說，個人必須在此為最新V213（長軸車型代號）E級未能入選“十大”之列來場平反?？v然有人說全新E級是電子科技堆疊起來的豪華商務艙，說它是偷鐵換鋁的中國特供版，但如果歸根結底說回一輛車的本質——行駛，我就真的不得不把它推上榜單——雖然軸距已過3米，但開起來居然有如C級車一般靈活，車頭準、車尾又懂得跟……天！我居然在這樣一輛純商務的大車上把操控講得口沫橫飛，錯了，但我愿意這樣錯！

其它，各種先進功能一應俱全、車內空間向S級看齊、做工質感精雕細琢，我就不多說了，反正對于這樣一輛能文能武的車，我是真心喜歡。 ～涂純明

Tesla Model S P100D

它馬力不是最大，在紐北還排不上榜，操控更加沒有讓人感到有樂趣。但是，它的加速，應該是目前量產(chǎn)車里面最快——Tesla Model S P100D。在啟動Ludicrous Mode（瘋狂模式）后，Model S P100D靜止加速至60英里mph（時速96 km/h）僅需要2.5秒的時間（標準版Model S P90D追加M0delS Performance性能套件則為2.8秒），而SUV車型的ModelX也只需要2.9秒（ModelXP90D成績?yōu)?.2秒）。

對了，16個汽缸8公升排氣量的布加迪ChIron或許可以與之一較高下。

～何連山

相信有些人肯定覺得不甘心，因為自己喜歡的車沒有登上“十宗最”，所以我們另開一個專區(qū)。把心中所有的遺憾一次補齊！讓我們來看看各位編輯怎么說？

有些編輯，對于自己的摯愛竟然沒有出現(xiàn)在這次的十宗“最”其中，感到萬分痛心、悔恨交加，好吧，所以我們決定在年度十宗“最”的最后，讓諸位編輯有抒發(fā)心情的小園地。

東風本田 艾力紳

說到最實用的車型，如果沒有一輛MPV，是無論如何都說不過去的。MPV有不少優(yōu)秀的車型，比如豐田艾爾法，日產(chǎn)責仕，但要說到走進真正追求實用的家庭用車，就不得不說東風本田艾力紳。出色的空間和座椅搭配，讓很多家庭已經(jīng)把它當作日常用車，而且論做工和設計，它也非常出色，更重要的是，它合理的售價足以讓眾多家庭擁有它。

更何況，現(xiàn)在中國已經(jīng)進入全面二胎時代，有兩個孩子的家庭再加上疼孩子的爺爺奶奶輩，更讓艾力紳值得進入這份榜單。

～張磊

Tesla M0del X

一款讓人覺得很神奇的汽車，像用蘋果手機一樣完全不需要怎么動腦就能上手的汽車，神奇的后門，重點是相較于現(xiàn)時其他量產(chǎn)車型，Model X擁有更先進的自動駕駛的硬件，同時因為其可擴展性所帶來的無限可能，最智能車型非Model×莫屬

～林中鳥

吉利博瑞

其實我個人是非?？春貌┤疬@款車的，也覺得它一定會進入今年的十大好車之列，卻沒想到被半路殺出的GS8搶了風頭。

吉利博瑞，自出生以來就被加上自主品牌標桿產(chǎn)品的標簽，它是吉利收購沃爾沃之后最新的科技結晶，具有原創(chuàng)度極高的外觀和非常討喜的內部空間設計，更是獲得了C-NCAP碰撞5星的好成績，最重要的是它讓我在之后的試車路上再無那種明顯的自主&合資之分。

～潘曙光

一汽大眾高爾夫·嘉旅

改稱Spotvan，而不再沿用Golf Plus稱謂的高爾夫·嘉旅，依然是一臺加大碼的高爾夫，頭部空間表現(xiàn)堪比緊湊級SUV。至于為何落選，那就要怪德國人可不像小氣的日本人那般斤斤計較了。

～吳均杰

看了以上的“不平之鳴”，不知道大家是否心有戚戚焉？其實我本人心里也有一輛沒能上榜的車款，就是勞斯萊斯魅影Black Badae。

其實魅影并不是新車了，不過今年底在珠海，勞斯萊斯舉辦了一場賽道試駕活動。真正讓我感動的地方在于，不管是什么路段，勞斯萊斯永遠是勞斯萊斯，就算是壓過路沿石，在車內還是感受不到任何震動，而V12發(fā)動機的運轉質感超群，就算你感受不出來，心里的那份虛榮心還是有的。

以上就是本年度的十宗“最”，不知道看完之后您有什么想法呢？希望您能在新的一年成功入手您所喜愛的車。