鄭麗娟

◆ 中圖分類號：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：本文結(jié)合“一帶一路”沿途港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展需求，根據(jù)《城市統(tǒng)計年鑒（2015）》的統(tǒng)計資料，采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析方法， 對“一帶一路”沿途我國16個主要港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀及物流競爭力進(jìn)行綜合聚類分析，根據(jù)聚類分析結(jié)果將沿途16港口城市分為四類，在此基礎(chǔ)上提出“一帶一路”沿途港口城市區(qū)域物流競爭力提升思路。

關(guān)鍵詞：物流競爭力 聚類分析 一帶一路

問題的提出

2014 年我國《政府工作報告》中提出絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)（簡稱“一帶一路”）是國家重要的發(fā)展戰(zhàn)略?！耙粠б宦贰笔鞘澜缟峡缍茸铋L的經(jīng)濟(jì)大走廊，也是世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)合作帶。“一帶一路”開始于中國，包括了中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區(qū)域，覆蓋約44億人口，經(jīng)濟(jì)總量約21萬億美元，分別占全球的63%和29%，通過“一帶一路”的發(fā)展戰(zhàn)略，可將“一帶一路”沿途各省市地區(qū)和不同國家結(jié)合起來，共同發(fā)展，有效合作?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略深度拓展我國沿途城市與國外各國的對外開放和經(jīng)濟(jì)融合的整體格局，也為沿線地區(qū)和相關(guān)城市發(fā)揮優(yōu)勢、加快發(fā)展提供了重要平臺，沿途各城市均積極參與到“一帶一路”戰(zhàn)略的建設(shè)中。同時，“一帶一路”建設(shè)中跨越不同的國家和地區(qū)，通過戰(zhàn)略合作協(xié)議將不同的國家和地區(qū)連成一個經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體，而為了能夠有效實現(xiàn)這樣一個發(fā)展目標(biāo)必須具備一體化的物流集疏體系和有效的物流業(yè)提供服務(wù)支持，必須從各地實際出發(fā)構(gòu)建區(qū)域一體化的物流集疏體系，促進(jìn)港口、商貿(mào)、物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，才會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的繁榮。2015年3月發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，提出了“一帶一路”中應(yīng)以擴(kuò)大開放倒逼深層次改革，創(chuàng)新開放型經(jīng)濟(jì)體制機(jī)制，發(fā)展沿海港口城市，使之成為“一帶一路”特別是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的排頭兵和主力軍。然而沿途港口城市的物流發(fā)展水平各不相同，經(jīng)濟(jì)水平高低不一，因此，本文結(jié)合“一帶一路”區(qū)域物流一體化發(fā)展需求，為尋找協(xié)調(diào)、持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展途徑， 推進(jìn)沿途各城市物流一體化發(fā)展水平提高，根據(jù)《各城市統(tǒng)計年鑒（2015）》的統(tǒng)計資料，采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析的方法， 對“一帶一路”沿途16個主要港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀及其差異進(jìn)行綜合聚類分析，最終提出提升物流競爭力的策略。

相關(guān)學(xué)者對各區(qū)域物流一體化發(fā)展中的競爭力和水平進(jìn)行了量化分析。但是從文獻(xiàn)上看，對“一帶一路”中沿途各港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展的水平研究不足，沒有在一帶一路的整體戰(zhàn)略下進(jìn)行分析，因此結(jié)合“一帶一路”戰(zhàn)略發(fā)展需求，本文構(gòu)建了關(guān)于區(qū)域物流競爭力的15個指標(biāo)對沿途16個重要港口城市進(jìn)行聚類分析，在聚類分析的基礎(chǔ)上提出“一帶一路”沿途港口城市物流競爭力提升的策略和方法。

“一帶一路”沿途地區(qū)區(qū)域物流一體化發(fā)展的評價指標(biāo)

（一）指標(biāo)建立

“一帶一路”是世界上跨度最長的經(jīng)濟(jì)大走廊，也是世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)合作帶?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略實施對區(qū)域物流提出了較高的要求，然而反映區(qū)域物流一體化水平和區(qū)域物流競爭力的因素較多，需綜合考慮相關(guān)因素，構(gòu)建有效指標(biāo)，從而綜合反映沿途城市的物流一體化水平和物流競爭力。因此為了有效分析“一帶一路”沿途各城市的區(qū)域物流一體化協(xié)同發(fā)展現(xiàn)狀和城市物流競爭力的情況，文章在借鑒已有相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，對各地區(qū)歷年物流發(fā)展統(tǒng)計項目分析，從科學(xué)性、系統(tǒng)性、實用性和相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲性等原則出發(fā)構(gòu)建區(qū)域物流評價指標(biāo)?！耙粠б宦贰毖赝靖鞒鞘袇^(qū)域物流一體化發(fā)展水平和物流競爭力可以從相關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)、交通運輸及物流基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)域物流績效水平等方面來進(jìn)行評價。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)。良好的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，物流業(yè)為其他產(chǎn)業(yè)提供物流服務(wù)，總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，物流發(fā)展就會比較好，總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足，物流發(fā)展基礎(chǔ)就會差，物流總體發(fā)展水平不高，物流相關(guān)的需求就發(fā)展乏力。因此對于所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)以地區(qū)GDP（單位：億元）X1、人均地區(qū)生產(chǎn)總值（人均GDP，元/人） X2、第二產(chǎn)業(yè)GDP（單位：億元）X3、第三產(chǎn)業(yè)GDP（單位：億元）X4、社會消費品零售總額 （億元） X5、進(jìn)出口總額（億美元） X6等指標(biāo)衡量。

交通運輸情況及物流基礎(chǔ)設(shè)施。完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域物流順利運作的基礎(chǔ)，只有具備了完善的物流綜合運輸體系，才能保證物流的實施，具體包括布局合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)（主要包括公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和水路運輸，管道運輸各地差異較大，不對其進(jìn)行分析）、專業(yè)化的物流企業(yè)和人員、物流信息化建設(shè)情況等方面。因此采用鐵路貨運量（萬噸）X7、水運貨運量（萬噸）X8、航空貨運量（萬噸）X9、公路貨運量（萬噸）X10、港口貨物吞吐量（萬噸）X11、集裝箱吞吐量（萬標(biāo)準(zhǔn)箱）X12、交通運輸、倉儲、郵政業(yè)年末規(guī)模企業(yè)從業(yè)人員數(shù)（萬人）X13等指標(biāo)描述。

地區(qū)物流績效水平。區(qū)域物流績效水平是區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展和運作的總體績效水平，采用交通運輸、倉儲、郵政業(yè)行業(yè)生產(chǎn)總值（億元） X14、郵政業(yè)務(wù)總量（億元）X15等指標(biāo)衡量。

（二）“一帶一路”沿途城市選擇

“一帶一路”開始于我國，包括了中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區(qū)域，覆蓋約44億人口，在我國境內(nèi)涉及多個省份。目前“一帶一路”戰(zhàn)略是我國最高的國家級頂層戰(zhàn)略，為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，將充分發(fā)揮國內(nèi)各地區(qū)比較優(yōu)勢，實行更加積極主動的開放戰(zhàn)略，加強(qiáng)東中西互動合作，利用長三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)區(qū)開放程度高、經(jīng)濟(jì)實力強(qiáng)、輻射帶動作用大的優(yōu)勢帶動沿途各城市發(fā)展?！耙粠б宦贰敝刑岢鲅睾５墓?jié)點城市是21世紀(jì)海上絲綢之路的重點，應(yīng)加強(qiáng)“一帶一路”中沿海城市港口建設(shè)，只有具備良好的物流綜合運輸體系，才能保證“一帶一路”戰(zhàn)略的實施。然而沿途港口城市物流發(fā)展的現(xiàn)狀怎么樣？各地之間應(yīng)該如何形成優(yōu)勢互補(bǔ)的發(fā)展？各港口城市之間的地位和物流競爭力具體情況如何？因此，文章從“一帶一路”建設(shè)中沿海港口排頭兵和主力軍的情況和發(fā)展需求，基于區(qū)域物流一體化的角度，選擇了“一帶一路”沿途中各省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展量較大、物流基礎(chǔ)較好的主要沿線港口城市，包括了山東省2市（青島 、煙臺）、遼寧省1市（大連）、天津市、江蘇省1市（連云港）、浙江省2市（溫州、寧波-舟山（寧波與舟山在港口建設(shè)和發(fā)展中是協(xié)同戰(zhàn)略））、位于長江入?？诘纳虾?、廣東省沿海4市（深圳、廣州、湛江、汕頭）、福建省沿海3市（泉州、福州、廈門）和海南省?？谑校?6個城市，采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析的方法，對“一帶一路”沿途港口城市物流一體化和物流競爭力的發(fā)展現(xiàn)狀及其差異進(jìn)行綜合評價。

（三）“一帶一路”沿途城市區(qū)域物流原始數(shù)據(jù)

根據(jù)確定的各地區(qū)物流跨區(qū)域一體化發(fā)展的評價指標(biāo)，采集沿途16個城市的相應(yīng)數(shù)據(jù)，整理見表1。

“一帶一路”中各城市區(qū)域物流競爭力的聚類分析計算

（一）灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)計算

“一帶一路”沿途港口16個城市為研究對象，設(shè)為Si（i=l，2，……，16），每個城市評價指標(biāo)的特征參數(shù)序列為Xj，Xj=（x1j，x2j，…，x15j），取每一列的最佳值組成理想方案，以其作為基準(zhǔn)即參考數(shù)列X0 =（ x1 0，x2 0，…，x15 0）。

對收集所得原數(shù)據(jù)的參數(shù)序列進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。標(biāo)準(zhǔn)化處理主要是進(jìn)行無量綱處理，消除不同數(shù)據(jù)之間的不同量綱影響，保證各指標(biāo)之間具有可比性。標(biāo)準(zhǔn)化公式為：

規(guī)范后的序列為Kj=（k1j，k2j，…，k15j），基準(zhǔn)序列即參考數(shù)列為K0=（k1 0， k2 0，…， k15 0）。

計算離差矩陣。計算每一列的離差，得到離差矩陣。

計算關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣，得關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣。

i=（1，2，…，16），j=（1，2，…，15），ρ 一般取為0.5。

經(jīng)過計算關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣如表2所示。

（二）灰色聚類分析

利用關(guān)聯(lián)度系數(shù)矩陣計算差異系數(shù)矩陣E，

利用差異系數(shù)矩陣計算差異距離矩陣D，

利用差異距離矩陣計算灰色相似關(guān)系矩陣R，，矩陣公式見圖1。

根據(jù)計算的灰色相似關(guān)系矩陣，利用SPSS16.0將16個“一帶一路”沿途城市物流競爭力進(jìn)行聚類，按照四類進(jìn)行聚類，第一類上海、廣州；第二類深圳、天津；第三類寧波-舟山、青島、大連；第四類煙臺、連云港、溫州、湛江、汕頭、泉州、福州、廈門、海口。

“一帶一路”中各城市區(qū)域物流競爭力聚類分析結(jié)果

第一類上海、廣州為“一帶一路”中各港口城市物流核心樞紐。其中上海GDP為所有城市中最大，達(dá)到了23567.7萬億元，是我國沿海進(jìn)出口貨物吞吐量最大的港口和先進(jìn)的航空貨運港，公路和高鐵建設(shè)比較完備，與上海自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展形成合力，經(jīng)濟(jì)腹地包括了長三角經(jīng)濟(jì)圈，具有良好的制造業(yè)基礎(chǔ)，國際物流發(fā)展迅猛，是“一帶一路”中物流核心樞紐。廣州海陸空交通運輸網(wǎng)絡(luò)齊備，作為珠三角地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心和省會城市，物流服務(wù)各方面發(fā)展均衡，人才儲備充足，與香港自由貿(mào)易港形成合力，互相促進(jìn)，積極發(fā)展對外貿(mào)易，是我國沿海重要的物流核心樞紐。

第二類，深圳，天津作為為“一帶一路”物流次核心樞紐。其中深圳與香港一關(guān)之隔，具有良好的海路空交通運輸網(wǎng)，良好的制造業(yè)基礎(chǔ)，為物流發(fā)展提供了原動力，與廣州毗鄰，作為我國改革開放的橋頭堡對外開放程度比較高，地處珠三角地區(qū)，經(jīng)濟(jì)腹地制造能力較高。天津是京津冀經(jīng)濟(jì)圈的重要港口城市，是首都對外開放的海上重要途徑，與天津自貿(mào)區(qū)發(fā)展形成較好的合力，是天津和京津冀經(jīng)濟(jì)圈物流發(fā)展的重要支撐。但是總體上看，與第一類相比，雖然制造基礎(chǔ)較好，但是政策支持和制造業(yè)對物流的需求沒有完全轉(zhuǎn)換為物流服務(wù)業(yè)發(fā)展，物流一體化水平和服務(wù)能力總體上還有發(fā)展空間，需要與物流核心樞紐錯位發(fā)展，形成合力。

第三類，寧波-舟山、青島、大連是“一帶一路”的物流經(jīng)濟(jì)樞紐，這些城市作為各省的重要港口城市，具有較好的資源配給，寧波-舟山是浙江省重要的對外港口，青島是山東重要的制造基地，大連是我國北方重要的對外窗口，總體上各市具有比較好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，具有良好的公路、鐵路和水路運輸集疏體系，地域上分布于我國東南沿海，成為我國沿海自北向南重要的港口樞紐，較好的形成了港口經(jīng)濟(jì)。但是各地發(fā)展中過多的依賴港口發(fā)展和對外經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)增長主要是粗放型，效率需要進(jìn)一步提升，服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級壓力較大，必須與上海、廣州等核心物流樞紐錯位發(fā)展，與天津、深圳等物流次核心樞紐間取長補(bǔ)短，優(yōu)化統(tǒng)籌規(guī)劃，形成自身物流發(fā)展特色。

第四類，煙臺、連云港、溫州、湛江、汕頭、泉州、福州、廈門、海口，作為“一帶一路”的物流樞紐，應(yīng)結(jié)合區(qū)域發(fā)展和“一帶一路”戰(zhàn)略發(fā)展需求，積極探索與其他城市物流一體化發(fā)展的途徑和方式，借助物流核心樞紐的帶動作用，以某一特色為切合點，與相關(guān)城市形成良好互動和發(fā)展，最終，從整體上和一體化的角度構(gòu)建各地發(fā)展戰(zhàn)略，形成錯位發(fā)展，各地形成多維立體的物流發(fā)展，提高各地物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)能力和一體化水平，優(yōu)化各地物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

“一帶一路”沿途城市區(qū)域物流競爭力發(fā)展思考

（一）整體空間布局優(yōu)化

從“一帶一路”戰(zhàn)略發(fā)展出發(fā)，結(jié)合沿途各地物流發(fā)展特色和特征，分析沿途各地物流現(xiàn)狀和特點，從整體上對沿途各地物流產(chǎn)業(yè)空間布局進(jìn)行統(tǒng)籌優(yōu)化，形成不同的層級和區(qū)域，各層級之間形成有效的帶動作用，物流經(jīng)濟(jì)樞紐和物流樞紐應(yīng)圍繞著物流核心樞紐（上海、廣州）、物流次核心樞紐（天津、深圳）協(xié)同發(fā)展，發(fā)揮極化效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，利用物流樞紐擁有的政策、交通、資源、區(qū)位等優(yōu)勢對物流要素產(chǎn)生的強(qiáng)大吸引力，不斷優(yōu)化和提升區(qū)域物流的專業(yè)化程度，推進(jìn)區(qū)域物流資源整合，實現(xiàn)集約化發(fā)展，形成專業(yè)特色，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和聚集經(jīng)濟(jì)。在自身發(fā)展的同時發(fā)揮擴(kuò)散效應(yīng)，不斷向物流核心樞紐和次級物流核心樞紐借鑒，逐步縮短城市之間的發(fā)展差距，形成良性互動。

（二）從一體化的角度實現(xiàn)區(qū)域物流融合創(chuàng)新發(fā)展

“一帶一路”沿途涉及不同國家不同城市，面臨的環(huán)境比較復(fù)雜，物流發(fā)展具有層次性和差異性，因此對沿途港口城市的物流發(fā)展提出一體化的要求。而從上述分析中可以看出，“一帶一路”沿途港口城市在發(fā)展中由于層次性和差異性可以分為四個層級，包括了物流核心樞紐、物流次核心樞紐、物流經(jīng)濟(jì)樞紐和物流樞紐。因此，區(qū)域物流一體化的發(fā)展中應(yīng)先從物流核心樞紐開始，以物流核心樞紐為中心，尋求區(qū)域物流融合發(fā)展的途徑，各級物流樞紐形成各自的特色，以點帶面，不斷輻射，逐步整合區(qū)域物流資源，實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置，尤其考慮各區(qū)域之間的規(guī)劃和定位避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。實現(xiàn)區(qū)域物流一體化，除了形成有效的融合發(fā)展外還應(yīng)積極探索和創(chuàng)新物流發(fā)展新模式，形成地方特色，包括保稅物流、港口物流、鋼鐵物流、IT電子物流、電商物流等。“一帶一路”沿途港口城市在發(fā)展中還應(yīng)打破機(jī)制限制，構(gòu)建“一帶一路”沿途城市的融合機(jī)制，為一體化物流發(fā)展提供保障。從“一帶一路”發(fā)展整體性出發(fā)，完善物流業(yè)相關(guān)制度和政策，從而更好地為行業(yè)服務(wù)。

（三）沿途港口城市間形成利益分配機(jī)制且確定資源分配邊界

“一帶一路”沿途港口城市的物流發(fā)展過程中，各地的發(fā)展基礎(chǔ)不平衡，從區(qū)域物流競爭力上看，物流核心城市>次級物流核心城市>物流經(jīng)濟(jì)樞紐>物流樞紐，資源分配也不均衡，從馬太效應(yīng)上看，實力最弱的可能成為實力強(qiáng)的附屬。因此在“一帶一路”沿途港口城市物流發(fā)展中應(yīng)形成符合各港口城市特點和需求的利益分配機(jī)制，最終確定資源分配的邊界。物流核心樞紐、次級物流核心樞紐、物流經(jīng)濟(jì)樞紐、物流樞紐不僅應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展，而且還應(yīng)形成各自的特點，優(yōu)勢互補(bǔ)，發(fā)揮集聚效應(yīng)。對于“一帶一路”沿途港口城市資源分配既要考慮整體上的最大，還要充分考慮個體上的需求，對不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同地域的需求進(jìn)行甄別，形成有效的資源分配機(jī)制。資源分配中不應(yīng)以行政區(qū)為邊界，應(yīng)利用經(jīng)濟(jì)學(xué)上的系統(tǒng)化指標(biāo)為基礎(chǔ)，綜合考慮資源流動中的分配邊界。

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