劉志廣， 張金偉， 段婉玲

(中鐵隧道勘測設計院有限公司， 天津 300133)

北京地鐵金融街站與既有換乘站、規(guī)劃車站換乘方案研究

劉志廣， 張金偉， 段婉玲

(中鐵隧道勘測設計院有限公司， 天津 300133)

隨著我國大中型城市軌道交通迅猛發(fā)展，線網(wǎng)日益密集，新建地鐵車站與既有線換乘站和規(guī)劃線車站同時換乘的建設工程逐漸增多，軌道交通與其他城市功能空間整合的需求也大幅增加，解決車站換乘和城市空間綜合利用是設計重難點。以北京地鐵金融街站為例，在借鑒既有地鐵換乘站案例經(jīng)驗和教訓的基礎上，通過現(xiàn)場踏查調研和靜態(tài)計算的方法進行初步分析，引入客流動態(tài)仿真模擬評價既定車站方案。提出新建車站與既有線車站近遠期2種換乘方案、遠期對既有線換乘站改造方案、統(tǒng)籌考慮軌道交通與城市空間一體化設計。

北京地鐵； 軌道交通； 換乘站； 既有站； 規(guī)劃站； 車站改造； 城市空間一體化

0 引言

根據(jù)我國“十三五”規(guī)劃要求，加快我國城鎮(zhèn)化建設進程，完善城市空間一體化建設，在處理城市軌道交通自身線網(wǎng)密集的現(xiàn)狀時，以大中型城市軌道交通建設為主線，帶動城市空間向面域發(fā)展是當代軌道交通發(fā)展趨勢。以北京城市軌道交通為例，現(xiàn)狀運營里程大、既有線網(wǎng)換乘密度高，在新建地鐵線路時，必然存在與運營線路中的既有換乘車站再次接合換乘，同時應為遠期規(guī)劃線車站預留良好的實施條件。在設計階段， 應就如何解決處理好新建車站與既有線車站換乘、為遠期規(guī)劃線車站預留良好實施條件、把新建車站空間與周邊地下空間有機結合起來作為最終目標。文獻[1]基于行人仿真模擬技術，對與既有地鐵車站換乘設計進行了研究；文獻[2]闡述了地鐵換乘行為及換乘站布置選型；文獻[3]闡述了地鐵、物業(yè)結合應用；文獻[4]對地鐵車站商業(yè)開發(fā)的行人交通影響進行了分析；文獻[5]提出了北京地鐵換乘站設計現(xiàn)狀及建議；文獻[6]闡述了地鐵地下空間功能與商業(yè)空間開發(fā)；文獻[7]對地鐵地下車站換乘形式進行了探討；文獻[8]給出了地鐵車站換乘通道合理長度評估方法；文獻[9]對俄羅斯地鐵換乘站地下空間設計進行了研究；文獻[10]對北京地鐵遠期雙線換乘站換乘形式進行了分析；文獻[11]對武漢地鐵徐家棚換乘站設計方案進行了研究；文獻[12]對地鐵同臺換乘車站設計方案進行了研究；文獻[13]對未預留換乘節(jié)點的車站換乘方案進行了研究。以上文獻通過行人仿真模擬技術、設計分析、理論研究等方法論述新建車站與既有車站的換乘方案，結合各自車站開發(fā)需求，對周邊地塊進行一體化整合，為城市軌道交通發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗。然而隨著城市軌道交通迅猛發(fā)展，僅考慮與既有車站換乘已不能滿足當前新建車站設計的需求，目前地鐵設計中仍存在大量換乘服務水平差、未考慮遠期規(guī)劃線路實施、地下空間利用不合理等問題。在新建北京M19金融街站方案設計時考慮，在保證既有線運營安全和考慮結合遠期規(guī)劃線路前提下，改善既有線車站功能、保證遠期車站實施、提高線路間換乘服務水平等作為新建車站設計思路，結合軌道交通建設構建城市空間一體化格局，高效利用城市地下空間。

1 工程概況

金融街站為北京地鐵M19一期工程的中間站，M19作為北京新機場線的延伸線路，結合北京新機場的建設時序，本線路計劃于2020年底投入運營。本站近期與既有M1、M2復興門站經(jīng)出入口達到地面通過人行步道到達既有車站出入口，實現(xiàn)非付費區(qū)換乘、遠期接力規(guī)劃R1車站經(jīng)換乘通道實現(xiàn)4線換乘。車站線網(wǎng)圖如圖1所示。車站區(qū)位圖如圖2所示。

圖1 車站線網(wǎng)圖

車站主體位于復興門內(nèi)大街與鬧市口北街交叉路口北側的鬧市口北街、太平橋大街路下，沿鬧市口北街、太平橋大街南北向布置，車站為地下2層16 m島式站臺暗挖車站。車站周邊道路已基本實現(xiàn)規(guī)劃，南北向鬧市口北街道路紅線寬度為55 m，為雙向6車道；東西向復興門內(nèi)大街道路紅線寬度為120 m，為雙向10車道，車流人流均較大，早晚高峰時段擁堵嚴重。

既有M1、M2換乘車站復興門站為已開通運營車站，車站位于本站西側復興門橋和東西向復興門內(nèi)大街下方，M1車站沿復興門內(nèi)大街東西向布置，M2車站沿西二環(huán)南北向布置，2站呈東向“T”型，M1、M2均為12 m雙柱島式站臺車站，M2車站在上，M1車站在下，均采用明挖法施工，M1車站主體頂板覆土比M2車站主體頂板覆土深約5 m。遠期規(guī)劃R1沿M1、八通線路由敷設，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城的城市快線。本線于此位置設置的車站位于M19車站和既有復興門站之間，沿復興門內(nèi)大街東西向布置。

圖2 金融街站區(qū)位圖

車站周邊以商業(yè)金融、行政辦公、教育及居住等功能為主，除車站東北象限新興盛危改項目地塊尚未實現(xiàn)規(guī)劃，其余地塊均實現(xiàn)規(guī)劃。因此新建車站功能定位主要在于如何處理好近期實現(xiàn)與既有M1、M2復興門站地面非付費區(qū)換乘，遠期接力規(guī)劃R1車站同時對既有線車站進行改造實現(xiàn)4線換乘問題，并充分照顧周邊客流和結合東北象限地塊進行一體化設計。

2 控制因素分析與總結

2.1 客流預測統(tǒng)計分析

項目的整體研究范圍為北京市域。預測工作基于此范圍，并綜合考慮《北京市空間結構調整發(fā)展戰(zhàn)略》《北京城市總體規(guī)劃2004—2020》《北京地鐵十九號線工程規(guī)劃方案》《北京市大興區(qū)綜合交通規(guī)劃(2005—2020年)》以及北京市公共交通發(fā)展建設和北京市機動車增長等因素，進行北京地鐵M19客流預測，對模型參數(shù)進行標定和調校，然后定量預測初期(2023年)、近期(2030年)和遠期(2045年)3個年限客流。其中，車站遠期早、晚高峰小時預測客流量如表1所示，車站遠期早、晚高峰小時換乘客流量如表2所示。

表1 車站遠期早、晚高峰小時預測客流量表

Table 1 Predicted long-term passenger flow of peak hour of the station

時段上行方向每小時上車人數(shù)下車人數(shù)斷面客流下行方向每小時上車人數(shù)下車人數(shù)斷面客流早高峰281211041530881313462129270晚高峰87563120302116598232148562

表2 車站遠期早、晚高峰小時換乘客流量表

Table 2 Predicted long-term transfer passenger flow of peak hour of the station

時段換乘區(qū)段及每小時客流區(qū)段人數(shù)區(qū)段人數(shù)區(qū)段人數(shù)早高峰晚高峰M19-M18235M19-M22153M19-R19780M1-M192135M2-M191854R1-M194832M19-M17589M19-M22563M19-R110256M1-M192073M2-M192590R1-M193569

車站為重點換乘站，超高峰系數(shù)取值1.4，根據(jù)客流預測結果，計算遠期早高峰小時進、出站客流分別為9 775人和28 613人，遠期晚高峰小時進、出站客流分別為21 496人和7 618人；遠期M19換乘M1早、晚高峰小時客流分別為8 235人和7 589人，遠期M19換乘M2早、晚高峰小時客流分別為2 153人和2 563人；遠期M19換乘規(guī)劃R1早、晚高峰小時客流分別為9 780人和10 256人。經(jīng)客流計算得出新建車站站臺寬度、樓扶梯數(shù)量及寬度、出入口數(shù)量和寬度、換乘形式和通道寬度。同時，結合周邊環(huán)境，主要為北京市八中、華榮公寓、北京市長途電話局、新興盛危改項目拆遷圍擋地塊、中國工商銀行、北京國際招商金融中心、長安興融中心、凱晨世貿(mào)中心及大片胡同民房等建筑等，客流主要以上下班通勤及商業(yè)辦公為主，有明顯的潮汐現(xiàn)象，換乘客流較大。從而分析新建車站對既有車站的沖擊、研究對遠期規(guī)劃車站方案、優(yōu)化車站建筑布局，完善換乘功能，并確定遠期4線換乘方案的可實施性，提高換乘車站的服務水平。

2.2 既有線和規(guī)劃線路情況

M1與M2復興門站是一座換乘站，也是北京地鐵的第1座換乘站。M2車站于1984年9月20日隨北京地鐵2期工程啟用，M1車站于1987年12月28日隨復興門折返線通車啟用。該站2線均為6輛準B型車輛編組線路。復興門站站臺平面圖如圖3所示。復興門站換乘節(jié)點剖面圖如圖4所示。

復興門站為M1與M2的換乘車站，車站位于復興門立交橋下，2站呈“T”型。南北向敷設的M2車站在上，東西向敷設的M1車站在下，2站為站臺寬度均為12 m，有效站臺長度為120 m的島式站臺車站，縱向柱距均為5 m，站臺層高約8 m。

圖3 復興門站站臺平面圖

圖4 復興門站換乘節(jié)點剖面圖

M1車站東西兩端分別設置一組樓梯，樓梯寬5.6 m，且東端設置一端頭廳，西側設置樓梯與M2車站站臺連接。M2車站南北兩端分別設置一組樓梯，樓梯寬度為5.6 m,中部設置一下行樓梯與M1車站站臺連接。

M1換乘M2，走東端站廳，經(jīng)過兩側4.2 m寬換乘通道到達M2兩端站廳，經(jīng)樓梯進入站臺，M2換乘M1，直接走站臺中部樓梯下行即可到達1號線站臺。

M1車站設置2個出入口，均連接車站東端站廳，經(jīng)樓扶梯到達地面與周邊建筑合建設置。M2車站在車站南北端頭均設置一組樓扶梯到達地面，與地面建筑合建。目前M1、M2號線車站進出站閘機均位于出入口地面廳處。

R1為規(guī)劃城市快線，為緩解M1及八通線客流壓力設置，主要沿M1、八通線路由敷設，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城。根據(jù)目前現(xiàn)有資料，規(guī)劃R1為城市快線，行車速度快，站間距較大，客流較大。R1設計采用暗挖3層方案，車站位于復興門內(nèi)大街路北，北京市長話大樓以南綠地內(nèi)。R1與 M19呈“L”型通道換乘。

通過對既有線換乘車站和遠期規(guī)劃線路分析，既有換乘站車站功能較差、安全疏散問題突出，結合遠期換乘方案應對其進行改造?？紤]遠期規(guī)劃線路的不確定性，為保證其遠期建設的可實施性，應預留靈活的建設條件。

2.3 城市空間一體化設計理念

M19車站東北象限內(nèi)地塊已實現(xiàn)拆遷圍擋，地塊項目設計方案處于概念設計階段，地塊項目建設工序與地鐵施工工期基本匹配?？紤]附屬設施結合設置，滿足車站功能，同時為該開發(fā)項目地塊帶來更高的商業(yè)價值與社會效益，實現(xiàn)城市空間一體化。

3 車站換乘設計

根據(jù)人群行為特征，應在組織客流路線時，避免客流流線交叉、進行客流單向設計，均勻分布樓扶梯于站廳和站臺落客點，設置敞開空間、為乘客提供舒適的行走及蓄客空間等。遵循以上原則進行換乘設計，其中包含站位研究、換乘形式分析、換乘功能評價、一體化設計等內(nèi)容。

3.1 站位研究

結合目前金融街站周邊現(xiàn)狀、鬧市口北街與復興門內(nèi)大街現(xiàn)狀規(guī)劃控制條件、既有M1、M2復興門站、M1復興門站—西單站區(qū)間、與規(guī)劃R1車站換乘關系、城市空間一體化設計等因素，主要考慮路口北側、跨路口和路口南側3個站位方案。

3.1.1 路口北側站位

本站位于復興門內(nèi)大街和鬧市口北街、太平橋大街交叉口處北側，車站沿鬧市口北街南北向設置。規(guī)劃R1車站沿復興門內(nèi)大街東西向布置。M19車站西側與M19車站呈L型。既有M1、M2復興門站位于規(guī)劃R1西側，如圖5所示。該站位對金融街區(qū)域客流吸引較好，車站北端與項目建設地塊進行城市空間一體化建設，車站為標準2層站，經(jīng)換乘通道與遠期規(guī)劃R1、既有M1、M2換乘，車站功能較好。由于車站位置處于西二環(huán)內(nèi)，地理位置較為敏感。因此，車站采用暗挖法施工，該站位可實施性均較好。

3.1.2 跨路口站位

該站位車站位于十字路口下，遠期與規(guī)劃R1、既有M1、M2通道換乘，如圖6所示。車站主體下穿既有M1區(qū)間。M19為暗挖2層局部單層島式站臺車站，單層段長度為45 m，新建車站軌面埋深將達31 m，而此種方案使得新建車站站廳層分隔，功能缺失；若采用功能較好的雙層車站下穿既有站，則軌面埋深將達到40 m，施工難度很大。另外，遠期R1區(qū)間需下穿M19車站主體，施工難度與施工風險均增大。因此，該站位車站功能和可實施性均較差。

圖5 路口北側站位設計方案

Fig. 5 Design transfer scheme No. 1: Station on north of intersection

圖6 跨路口站位設計方案

Fig. 6 Design transfer scheme No. 2: Station crosses intersection

3.1.3 路口南側站位

本站位位于復興門外大街和鬧市口大街交叉口處南側，車站沿鬧市口大街南北向設置。本站為與既有M1、M2及規(guī)劃R1的通道換乘車站，如圖7所示。南側道路紅線寬45 m，已實現(xiàn)規(guī)劃，兩側建筑物距離道路紅線較近，南側出入口及風亭需拆除東側2層建筑，拆遷面積為2 520 m2，且該地塊在一級文物保護范圍內(nèi)。車站北端停車線大斷面需下穿M1區(qū)間大斷面，施工風險大。因此，該站位可實施性差。

經(jīng)以上3個車站站位比選研究，車站站位確定為路口北側。另外，為盡量減少施工對周邊環(huán)境和居民出行的影響、減少較大管線改移，車站確定采用暗挖法施工。

3.2 換乘形式分析

3.2.1 換乘形式綜述

換乘站設計時應確保在運營安全的前提下，把車站功能和換乘功能放在第一位。在增加工程投資較小的情況下，盡量做到為遠期換乘通道預留靈活接入條件、換乘舒適的空間。

圖7 路口南側站位設計方案

Fig. 7 Design transfer scheme No. 3: Station on south of intersection

根據(jù)以上對比研究分析，綜合考慮客流吸引、換乘便捷性、一體化建設需求及可實施性等因素，本站布置于路北站位，需要進一步研究近、遠期與規(guī)劃線以及既有線的換乘形式。既有M1、M2換乘站復興門站，均采用6輛準B型車輛運營模式，車站有效站臺長度僅118 m，站臺寬12 m，共設置4個單獨的出入口，且未預留換乘接入條件，復興門站東端距新建M19車站南端395 m，遠期規(guī)劃R1位于該2站之間，建設時序尚未確定。為保證遠期規(guī)劃R1車站的可實施性、減小近期對既有M1、M2車站的影響、提高4線間換乘能力匹配的均衡性，近期經(jīng)地面出入口M19與M1、M2地面非付費區(qū)換乘，預留遠期換乘通道接口，遠期通過R1接力，并對既有M1、M2復興門站進行改造，實現(xiàn)4線通道換乘。

3.2.2 對既有線車站改造設計

遠期R1建設時期，實現(xiàn)4線換乘，對既有復興門站現(xiàn)狀沖擊較大，在保證工程可實施性及對既有線影響較小的前提下，進行換乘站改造設計，優(yōu)化緩解既有線車站功能弊端，保證安全運營。

3.2.2.1 新增4、5、6號通道

新建19號線車站與規(guī)劃R1線經(jīng)12 m寬通道連接，在R1車站西端設置2個凈寬為5 m通道分別與1號線南北2個出入口(換乘通道)通道連接。同時在M1車站與換乘通道間增設南側2個通道分別與南側既有通道及M2主體相連，北側增設1個通道與既有換乘通道相連，實現(xiàn)M19車站與R1車站、R1車站與M1、M2車站連接，如圖8所示。

3.2.2.2 改造M1車站站臺

在M1車站站臺中部設置2部2.4 m寬上行樓梯，提升高度為4.2 m，向南北延伸2個通道，對M1車站主體進行側墻開洞，北側開洞經(jīng)4號通道連接原北側換乘通道，南側開洞經(jīng)5號和6號通道連接南側原換乘通道及M2東南側墻，如圖9所示。

圖8 新增換乘通道總平面圖

圖9 改造后站臺平面圖

經(jīng)以上改造方案和引入換乘客流，對既有換乘客流流線進行調整，優(yōu)化既有進出站、換乘客流、客流疏散等內(nèi)容。

3.2.3 遠期換乘方案設計

遠期M19車站站廳層經(jīng)換乘通道與R1地下1層即換乘廳層相通，R1地下2層為站廳層，地下3層為站臺層，M19站臺層經(jīng)樓扶梯到達站廳層，再由換乘通道到達R1換乘廳，實現(xiàn)M19到R1的臺—廳—通道—換乘廳—廳—臺的換乘；M19經(jīng)R1換乘廳及換乘通道實現(xiàn)M19與既有M1、M2車站換乘。M19與規(guī)劃R1、M1、M2通過通道與換乘廳進行雙向換乘，換乘功能好。在R1站廳與換乘廳間設置1部垂梯，實現(xiàn)R1與M19的無障礙換乘。遠期M19換乘R1客流流線圖如圖10所示。遠期M1、M2換乘M19、R1客流流線圖如圖11所示。

圖10 遠期M19換乘R1客流流線圖

圖11 遠期M1、M2換乘M19、R1客流流線圖

為使換乘快捷高效，地鐵站地下空間布局與平面設計非常重要。布局形式分為水平布局與垂直布局，不同的布局方式?jīng)Q定換乘的距離和換乘時間，影響換乘效率。M19車站為暗挖雙層島式站臺車站，遠期規(guī)劃R1線車站為暗挖3層島式站臺車站，既有M1車站為暗挖雙層。M19南側區(qū)間下穿M1東側復興門站至西單站區(qū)間，規(guī)劃R1區(qū)間下穿M19南側區(qū)間。M19站廳層經(jīng)換乘通道與規(guī)劃R1線換乘廳層(地下1層)水平銜接，R1換乘廳層經(jīng)樓扶梯與M1站廳層對接。4線車站剖面圖如圖12所示。

圖12 4線車站剖面圖

4 換乘方案評價

4.1 既有線改造方案分析

改造處理后，經(jīng)計算M1號線車站遠期東向西列車滿載率達到98%，運營負荷增大；與M2號線車站遠期東向西列車滿載率達到54%；遠期M1與M2號線2側側站臺寬度滿足地標要求但不滿足國標要求。當有效站臺按照人流密度0.8 m2/人，考慮有效站臺的最大客流容納量時，均能滿足要求。

M1站臺增加樓梯設置，增加M1車站疏散通道，有助于車站安全疏散。

為減小新建車站對既有車站的沖擊，在既有車站改造時，遵循“快出慢進”原則，實時控制進站人流，避免大客流對既有車站的沖擊，減小運營風險。

4.2 4線換乘方案客流動態(tài)仿真模擬評價

將車站空間服務水平用A—F來分成6個層次： 1)A 級(深藍色)，自由流水平。2)B 級(淺藍色)，行人的移動方向不受限制，逆向人流以及交叉人流僅產(chǎn)生較小的沖突。3)C 級(綠色)，少量行人的移動受到周圍其他人的影響。4)D 級(黃色)，大部分行人的移動方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動非常困難。5)E 級(橙色)，所有行人的移動方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動非常困難，需要中途停頓來避免沖突。6)F 級(紅色)，行人行走困難，行走過程中需要不斷停頓。車站空間使用最大密度圖上紅色區(qū)域是最擁堵的區(qū)域，對車站早、晚高峰空間使用最大密度進行評價，如圖13所示。

圖13 M19車站早高峰站廳、站臺使用最大密度圖

Fig. 13 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of concourse and platform of station of Metro Line 19

由圖13可知，新建M19車站站廳層與站臺層上的樓梯口位置基本處于F級(紅色)狀態(tài)，基于上、下車和上、下樓梯的客流比較集中，屬于正?，F(xiàn)象。其他車站位置基本處于A級至D級，客流在車站的分布基本為均勻狀態(tài)。

遠期規(guī)劃R1線車站換乘廳內(nèi)基本處于A級至D級狀態(tài)，客流分布狀態(tài)較佳。R1車站換乘廳早高峰使用最大密度圖如圖14所示。

圖14 R1車站換乘廳早高峰使用最大密度圖

Fig. 14 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of transfer hall of station of Metro Line R1

M1車站建設年代較長，已與當代建設規(guī)模、功能需求有所差別，車站除新建樓梯部位處于緊張狀態(tài)，其他部位尚能滿足乘車需求。M1站臺早高峰使用最大密度圖如圖15所示。

圖15 M1站臺早高峰使用最大密度圖

Fig. 15 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of platform of Metro 1

車站整體密度水平較低，整體服務水平較好，乘客整體感覺舒適。部分密度比較大的區(qū)域主要集中在樓梯、電梯處。M19換M2、M2換M19換乘通道內(nèi)樓梯服務水平較好，可滿足客流需求，不存在客流長時間集聚等安全隱患。M1站臺新建樓梯部分密度處于較高狀態(tài)，但登降區(qū)域不存在乘客長時間集聚現(xiàn)象，換乘較為順暢，無安全隱患，證明這種換乘方案適用于該車站。

4.3 城市空間一體化設計

車站東北象限為新興盛危改項目地塊，該地塊為商業(yè)金融用地，目前該地塊方案處于概念階段。為滿足車站功能需求和項目地塊結合設計，車站北端B出入口、安全口、2號風亭及冷卻塔需與新興盛危改項目結合一體化設計。

B出入口經(jīng)通道爬升12 m與地塊項目地下負2層連接，地塊項目地下負2層為商業(yè)步行街，在項目空間內(nèi)一接口與地塊負2層商業(yè)聯(lián)通，另設置獨立出入口樓扶梯到達地面，實現(xiàn)地鐵客流達到地面。B出入口效果圖如圖16所示。B出入口地下2層效果圖如圖17所示。

圖16 B出入口效果圖

圖17 B出入口地下2層效果圖

2號風亭和安全口分別經(jīng)通道與地塊項目負4層連接，負4層為地下停車場，經(jīng)垂直隔離空間設置風道豎井與樓梯爬升段到達地面，于項目側墻面設置開口，百葉窗裝修與項目風格匹配，安全口同時也于地塊項目側墻開口，達到地面，實現(xiàn)設備區(qū)人員疏散。

冷卻塔布置于項目地塊負4層區(qū)域內(nèi)，與地下風道毗鄰設置， 便于暖通系統(tǒng)使用。

5 結論與探討

1)應根據(jù)規(guī)劃線路車站建設時序，確定新建車站與既有車站、規(guī)劃線車站不同時期的不同換乘方案，保證城市基礎設施綜合建設的需求，避免造成廢棄工程，甚至影響后期建設工程的實施。

2)由于既有線路建設年代均較早，未預留換乘接入條件且某些設施功能已不滿足當前運營的需求。應在新建線路時，對既有線進行改造設計，在保證原本車站功能的前提下，提高既有車站服務水平，并利用最新科技手段對其進行模擬驗證，以便指導后期運營。在本次改造設計中需對原有設備系統(tǒng)進行方案調整，改造難度和資金投入較大，應在以后既有車站改造方案中，對車站功能與工程經(jīng)濟性進行深入比對，以達到綜合意義上的合理性。

3)設計中應結合實際情況，充分考慮與周邊新興盛危改項目結合設計，統(tǒng)籌規(guī)劃城市空間內(nèi)容，建立健全城市地下空間開發(fā)利用協(xié)調，為未來城鎮(zhèn)化建設過程中空間一體化設計提供設計案例。

4)由于本站所處地理位置比較特殊，所受邊界條件限制較多，設計中部分內(nèi)容并非設計初衷，期望在建設條件較好的情況下，優(yōu)化設計方案，使其能在設計行業(yè)中發(fā)揮更重要的示范作用。

[1] 張金偉. 基于行人仿真模擬技術的與既有地鐵車站換乘設計研究[J].隧道建設, 2013,33(4): 287-294.(ZHANG Jinwei. Study of design of transfer between new Metro station and existing Metro line based on passenger simulation technology[J]. Tunnel Construction, 2013,33(4): 287-294.(in Chinese))

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Study of Transfer Scheme among Jinrongjie Station, Existing Transfer Station and Planning Station of Beijing Metro

LIU Zhiguang, ZHANG Jinwei, DUAN Wanling

(China Railway Tunnel Survey & Design Institute Co., Ltd., Tianjin 300133, China)

The transfer among newly-built Metro station, existing transfer station and planning Metro station becomes more and more common with the rapid development of urban rail transit; and it becomes more and more important to realize integration between rail transit and urban space. The transfer scheme among Jinrongjie Station, existing transfer station and planning station of Beijing Metro is analyzed by site investigation and static calculation preliminarily; and then it is assessed by dynamic simulation of passenger flow. Two transfer schemes and some suggestions are given. The results can provide reference for design of urban space integration of similar projects in the future.

Beijing Metro; rail transit; transfer station; existing station; planning station; Metro station rehabilitation; urban space integration

2016-09-03;

2016-10-28

劉志廣(1988—)，男，河北保定人，2013年畢業(yè)于石家莊鐵道大學，建筑學專業(yè)，本科，助理工程師，主要從事城市軌道交通車站、區(qū)間及地下工程建筑相關領域的設計和研究工作。E-mail： 995906846@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2016.12.013

U 45

A

1672-741X(2016)12-1492-08