(福建船政交通職業(yè)學院，福州 350004)

濱江麗景小區(qū)交通影響分析

■林愛萍

(福建船政交通職業(yè)學院，福州 350004)

本文從濱江麗景小區(qū)周邊路網著手，通過調查研究區(qū)域內道路的進出口通行能力與道路飽和度，以及研究道路網容量,對整個道路網現狀進行了交通影響分析，并根據交通增長趨勢，預測未來道路交通情況并提出相關規(guī)劃方案。

交通影響分析 道路通行能力 道路飽和度 交通預測

1 引言

隨著城市化進程的加快，城市土地開發(fā)所引發(fā)的交通問題越來越多地困擾著城市的發(fā)展，所以能夠解決這一問題的交通影響分析的思路日益受到中國交通專家的重視。

交通影響分析(Traffic Impact Analysis)，就是在開發(fā)項目立項之前或交通管理措施實施之前，分析評估該項目建成或措施實施后對交通服務水平帶來的影響范圍和程度，以保持交通服務水平不下降為依據，確定其可行性，或尋求解決措施。是將城市規(guī)劃、土地利用和交通規(guī)劃聯系起來，考慮一個系統(tǒng)平衡的重要環(huán)節(jié),以交通影響分析為杠桿不僅能發(fā)揮規(guī)劃部門對城市發(fā)展的導向作用，為政府部門提供重要決策；同時，交通影響分析也能為開發(fā)商提供項目的優(yōu)化交通組織方案，以及合理的停車設施配置，從而為顧客提供極大的交通便利和優(yōu)良的交通環(huán)境。

我國的交通影響分析處于起步階段，交通影響分析系統(tǒng)應使城市交通規(guī)劃和城市土地利用緊密結合，從根本上改善我國城市交通環(huán)境的狀況，從而使城市交通納入可持續(xù)發(fā)展的軌道。

2 評價區(qū)域

濱江麗景小區(qū)位于閩江大道西側、洪塘路南側。閩江大道是貫通城市南北的主要通道；洪塘路則是一條集醫(yī)療、文化、商務、行政為一體的道路，其道路兩側有永輝超市、福州第二十九中學、福州工藝美術學校、花鄉(xiāng)雙語幼兒園、空軍醫(yī)院、武警福州指揮學校、洪塘市場等等。

閩江地帶城市的新建代表著城市化發(fā)展的加快，而一個城市的可持續(xù)發(fā)展，卻有賴于現代化的城市交通來支持，針對閩江這塊新開發(fā)的江濱土地，就要從交通方面保證地區(qū)的經濟持續(xù)高速增長?？刂坡肪W的交通需求水平，協調好開發(fā)區(qū)與交通建設之間的關系，其中一個重要環(huán)節(jié)就是進行必要的交通影響分析。濱江麗景小區(qū)詳細地理位置如圖1所示。

圖1 濱江麗景小區(qū)地理位置圖

3 濱江麗景小區(qū)交通現狀

3.1 道路現狀路網結構

研究區(qū)域主道路路網結構如表1所示。

表1 研究區(qū)域主道路現狀路網結構

3.2路網容量分析

研究區(qū)域內的道路網面積約為59667.8m2，標準車安全行駛所占用的道路面積為14m2，從而研究范圍的路網所能容納的正常行駛的機動車容量為14916pcu/h。而實際所測的道路進出口通行能力為6645pcu/h，故從整個研究區(qū)域的道路網來看，道路網的容量目前還能夠滿足正常交通量的需求，但是此研究道路網中以閩江大道為特殊情況，閩江大道為交通主干線，流量較大，而洪塘路寬度欠妥，其他道路則流量較少，不需特殊分析，研究區(qū)域的閩江大道是從洪塘路口至金陣路口的路段，此段道路所能容納的正常行駛的機動車容量為4653pcu/h，而目前所通行的車輛為3000pcu/h左右，已經趨向飽和狀態(tài)，隨著機動車輛快速增長，閩江大道將不能滿足未來交通流量需求，故應采取措施緩解道路擁擠。

3.3 道路交通量分析

道路區(qū)域交通量分析是在某特定區(qū)域內同時在許多交叉口和路段進行交通量調查，掌握區(qū)域內交通流量的分布變化特點，并綜合城市交通體系規(guī)劃、道路建設和近遠期綜合治理時需要的交通量調查數據，對道路交通量進行整體分析研究。交通量是長期觀測記錄交通流的特征數值，是描述交通流特性的最重要的參數之一。因此進行交通量調查并對調查數據進行分析，能對交通規(guī)劃、道路修建等起到重要的作用。研究區(qū)域主要道路交通流量見圖2。

由圖2分析可知，閩江大道是交通量匯集的重要線路，負荷量大，洪塘路交通量其次，其它路交通量較小。

圖2 濱江麗景小區(qū)周邊道路現狀交通流量

3.4 交通質量分析評價

城市路網交通質量的含義包括兩個方面：一方面是從宏觀、整體角度看路網的利用效率如何，各級道路功能是否得到合理和充分發(fā)揮；另一方面是從道路使用者角度看道路運行是否順暢、路段和交叉口的車流運行狀況如何。交通質量分析評價是一個涵蓋多因素、多目標的復雜系統(tǒng)，可客觀反映規(guī)劃方案的可行性與滿意度。研究區(qū)域主要路段飽和度見表2，用直方圖反映路段的飽和度見圖3。

表2 研究區(qū)域主要路段飽和度

圖3 研究區(qū)域主要路段飽和度直方圖

通過對該區(qū)域路段的分析，由表2可知處于A級服務水平的道路占66.7%，B級服務水平的道路占16.7%，C級服務水平和D級服務水平的道路均占8.3%。雖然A、B級服務水平占主導 (約占83.4%)，但主干道路段飽和度大：閩江大道飽和度在0.5～0.9之間，洪塘路飽和度也在0.7左右。機動車流分布不均勻，主干道承擔交通量大，次干道、支路分流功能未得到充分發(fā)揮。

4 濱江麗景小區(qū)周邊道路交通預測與分析

目前，福州機動車增長率已連續(xù)3年超過30%，城市機動車數量的增加給濱江麗景小區(qū)的交通也帶來影響。

表3 福州市區(qū)機動車保有量統(tǒng)計表

根據表3所列數據看出，福州從2000年開始機動車保有量呈穩(wěn)定增長趨勢，其中以客車、小型貨車、摩托車為主。濱江麗景小區(qū)處于閩江南側，閩江大道以通行公交車、摩托車為主，洪塘路則以貨車、長途客車通行為主。隨著閩江大道的逐漸完善，城市車輛開始向這里轉移，機動車總數的增長必定使濱江麗景小區(qū)周邊道路交通量也隨之增長。交通是經濟發(fā)展的主要因素，然而現在的濱江麗景在交通、建筑等方面具有一定的發(fā)展空間，這些肯定會吸引更多的外來車輛，根據目前閩江大道、洪塘路的交通情況可知，閩江大道通行能力僅為1503pcu/h，實際流量已達到1300pcu/h，隨著車輛的再度增多，道路將達到不穩(wěn)定流，甚至強制流，洪塘路也將由限制流達到最終的飽和，所以，針對福州機動車保有量的增長，實施濱江麗景小區(qū)規(guī)劃方案才能滿足城市交通增長的需求。

5 濱江麗景小區(qū)內部交通預測

濱江麗景小區(qū)主要出行方式反映了小區(qū)交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導下交通建設、運行、管理以及其他要素的總和，是交通規(guī)劃領域中的一個重要環(huán)節(jié)。

表4 福州居民各種出行方式分布

濱江麗景小區(qū)有2000多戶居住人群，平均每戶人數為3.5人，據居民日出行次數公式：

式中,G——濱江麗景小區(qū)居民日出行總次數；

T——濱江麗景小區(qū)每戶日出行人口數 (通過抽樣調查可知T=2.65)；

K——人均出行次數 (通過對該小區(qū)居民出行進行抽樣調查，居民日人均出行次數為2.76次)；

N——濱江麗景小區(qū)總戶數。

得G=2.65×2.76×2000=14628次/天，小區(qū)日均出行次數包括上班、上學、回程(不是發(fā)生量)、購物、就醫(yī)、探親等彈性目的的出行。其中居民就業(yè)崗位空間分布，也是影響交通預測的一大因素。該小區(qū)居民出行目的地分散在東街口、楊橋路、五四路、附近小學、中學、中亭、倉山區(qū)等地，出行方式多為公交車和摩托車、自行車，也有較少部分的步行、出租車、單位車。根據表4中2004年福州居民各種出行方式分布以及問卷調查結果，濱江麗景小區(qū)步行、自行車、公交車、摩托車、單位車、出租車、其它的出行方式比例分別大概為：22.5%、36.3%、17.6%、19.25%、2.02%、1.0%、1.33%，見表5。

表5 濱江麗景小區(qū)各種出行方式人數分布

從表5中可以看出，濱江麗景小區(qū)自行車出行占有最大的比例，步行、公交車、摩托車亦較大，這些都是小區(qū)居民出行的主要方式。濱江麗景小區(qū)附近有818、953、810、965等線路公交，主要發(fā)往倉山、火車北站等地方，但是這些公交中僅有810一路公交經過洪塘路，這樣一旦堵車，洪塘路上的居民就不能如愿地乘車，所以應引導15路公交向洪塘路內延伸，或是增加810的班車數，以便為居民提供更多方便。

6 濱江麗景小區(qū)交通規(guī)劃方案

據上文計算的小區(qū)路網容量、道路交通量分布以及道路服務水平分析，閩江大道交通量過大，飽和度高，可以設置綠化機非隔離設施，也可以通過提高福州路網交通質量，將閩江大道的流量有效地轉移到其他道路來解決；同時，由于洪塘路理論通行能力不夠，導致該路段承擔量大，可以采取拓寬路面，分離機動車、非動車等方案；另外，閩江大道與洪塘路的交叉口嚴重影響了此處車輛通行，故應對此交叉口進行合理規(guī)劃。

根據以上分析結果及預測的交通量，濱江麗景小區(qū)及周邊道路可進行以下規(guī)劃：

(1)閩江大道寬度為21m，雙向六車道，中央護欄隔離，道路兩側可設置綠化帶隔離的3.5m寬的非機動車道以及3.5m寬的人行道，還可以擴大該路段路網容量，例如增大洪山橋交叉口、洪塘路交叉口利用系數，優(yōu)化整個路網服務水平；增加車道有效長度系數；進行交通需求管理，減少高峰小時出車率等方法。

(2)改善洪塘路與閩江大道交叉口，提高交叉口的通車率。詳見圖4交叉口改造圖。

圖4 洪塘路與閩江大道交叉口改造圖

(3)洪塘路原寬8m，雙向兩車道，機非混行。將洪塘路拓寬至10m，并設置3.5m寬的非機動車道，以解決機非混行帶來的交通混亂。

(4)從表5可看出，濱江麗景小區(qū)居民出行方式以自行車、步行、公交車、摩托車為主，附近有818、953、810、965等多條線路公交車，但是僅有810一路公交穿過洪塘路，不方便居民出行。針對這個問題，可以采取引導15路公交向洪塘路內延伸或是增加810的班車數等方案。

濱江麗景小區(qū)交通影響分析是解決現狀交通問題和指導交通發(fā)展的綱領，只有結合濱江麗景小區(qū)周邊及內部的預測交通量，改善閩江大道、洪塘路以及兩條路的交叉口，規(guī)范管理，才能提高整個路網的通行能力，才能滿足濱江麗景小區(qū)逐漸增長的交通需求。

7 結論

濱江麗景小區(qū)的交通影響分析具有重要作用。本文通過計算濱江麗景小區(qū)周邊路網容量、道路理論通行能力，再根據調查的道路交通量，分析了道路的服務水平、交通質量，并以福州機動車保有量增長率為依據，預測濱江麗景小區(qū)周邊路網交通量和小區(qū)居民各種出行方式的日平均次數，最后提出改善負荷較大的閩江大道、洪塘路以及兩者交叉口，和提供便利的居民出行交通工具等規(guī)劃方案。

濱江麗景小區(qū)通過交通影響分析有助于保持小區(qū)交通與福州交通相協調，有利于兩者形成一個完整的交通體系。這些規(guī)劃方案實施后可以明顯地提高周邊道路、交叉口的通行能力，提高整個路網的服務水平，并隨著福州交通的發(fā)展逐步形成一批成熟的江濱交通系統(tǒng)，這些都為濱江麗景小區(qū)經濟的繁榮奠定了基礎，為構筑“安全、高容、暢通”的道路交通系統(tǒng)提供了前提條件。

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