唐經(jīng)勇

（中國(guó)華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司五分公司，四川 成都 610041）

城市新區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的問(wèn)題與對(duì)策

唐經(jīng)勇

（中國(guó)華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司五分公司，四川 成都 610041）

總結(jié)了我國(guó)部分城市新區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中道路平面布線(xiàn)、道路橫斷面、道路交叉口位置及選型、道路豎向等方面存在的問(wèn)題，針對(duì)性地提出了解決問(wèn)題的方法及思路，特別是提出了構(gòu)建城市非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用路網(wǎng)及其橫斷面布置形式，同時(shí)為下一步研究并修改現(xiàn)行規(guī)范指明了方向。

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)；道路平面；道路橫斷面；道路交叉口；道路豎向

0 引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，截至2015年末，我國(guó)城鎮(zhèn)化率為56.1%，而發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的城鎮(zhèn)化率的平均水平為80%，所以中國(guó)（特別是廣大中西部地區(qū)）的城鎮(zhèn)化率還有相當(dāng)大的提升空間。在這個(gè)背景下，中國(guó)正在進(jìn)行一場(chǎng)規(guī)模巨大的“新造城運(yùn)動(dòng)”。筆者從事市政道路設(shè)計(jì)多年，有幸參與了西部?jī)勺蟪鞘行聟^(qū)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。本文就目前城市新區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題做了初步的探究，并提出了相應(yīng)的解決措施，希望能對(duì)我國(guó)城市新區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)工作提供有益的借鑒。

1 道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)需要著重考慮四個(gè)方面的內(nèi)容：道路平面布線(xiàn)、道路橫斷面、道路交叉口位置及選型、道路豎向。就上述四方面內(nèi)容存在的問(wèn)題分別進(jìn)行論述。

1.1 道路平面布線(xiàn)問(wèn)題

（1）對(duì)于丘陵及山區(qū)城市：主次不分、本末倒置，過(guò)分追求隨山就勢(shì)，造成主干路平曲線(xiàn)瑣碎，線(xiàn)形指標(biāo)低，次干路以直線(xiàn)為主，線(xiàn)形指標(biāo)高。如圖1所示，黑色粗實(shí)線(xiàn)所示主干路路段長(zhǎng)約4 km，其中設(shè)置平曲線(xiàn)10處，有2處平曲線(xiàn)半徑已接近《城市道路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 193—2012）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)范》）所規(guī)定的設(shè)超高最小平曲線(xiàn)半徑值。其線(xiàn)路所經(jīng)區(qū)域，地形高差起伏較大，由此造成該段道路在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)局部路段縱坡較大（最大縱坡已達(dá)5.5%），同時(shí)也無(wú)法兼顧道路平縱組合設(shè)計(jì)，影響道路美觀和行車(chē)安全及舒適性。圖1中灰色粗實(shí)線(xiàn)所示次干路路段長(zhǎng)約3.7 km，其中僅設(shè)置平曲線(xiàn)1處，且線(xiàn)路所經(jīng)區(qū)域，地形高差起伏不大，縱坡較緩。

圖1 某市新城路網(wǎng)規(guī)劃圖

（2）對(duì)于平原城市：由于平原城市地形平坦，路網(wǎng)往往簡(jiǎn)單地規(guī)劃為方格網(wǎng)形。這樣布局方正有序，用地分布規(guī)整，同時(shí)有利于管線(xiàn)的布設(shè)，但城市街道面貌呆板生硬，缺少曲線(xiàn)道路的蜿蜒、柔順（見(jiàn)圖2）。

圖2 某市新城路網(wǎng)規(guī)劃圖

1.2 道路橫斷面問(wèn)題

道路橫斷面規(guī)劃時(shí)僅考慮道路等級(jí)及交通量等因素，未結(jié)合道路兩側(cè)用地性質(zhì)，簡(jiǎn)單地按同一種橫斷面形式處理。商業(yè)區(qū)及帶底商的住宅區(qū)未考慮路邊臨時(shí)停車(chē)需求，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)，影響非機(jī)動(dòng)車(chē)正常通行。非機(jī)動(dòng)車(chē)駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車(chē)道，形成機(jī)非混合交通流，不僅降低了機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛速度，增加了車(chē)輛駕駛員的心理壓力，還給行車(chē)造成一定安全隱患。

主干路日益傾向于采用單幅式斷面形式，由于主干路設(shè)計(jì)車(chē)速高，路幅較寬（雙向4車(chē)道及以上），且城市新區(qū)中車(chē)輛構(gòu)成也明顯不同于老城區(qū)。新區(qū)道路車(chē)輛中大型工程車(chē)較多，建成后往往成為事故高發(fā)路，如重慶的兩江大道等。

快速路主線(xiàn)僅采用雙黃線(xiàn)加簡(jiǎn)易隔離護(hù)欄，并未設(shè)置中央分隔帶，高速行駛的車(chē)輛一旦撞開(kāi)隔離護(hù)欄沖向?qū)ο蜍?chē)道，就會(huì)引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。夜間行車(chē)，也會(huì)因隔離護(hù)欄錯(cuò)位、對(duì)向車(chē)道燈光照射等因素造成行車(chē)的安全隱患，如成都的劍南大道、梓州大道等。

此外，一些具有休閑景觀功能的濱河路、濱湖路，由于道路沿線(xiàn)景觀優(yōu)美，道路縱坡不大，往往吸引市民及游客沿路騎行觀光，卻因未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道，造成非機(jī)動(dòng)車(chē)擠占人行道乃至車(chē)行道，往往帶來(lái)諸多安全隱患，如重慶的南濱路、北濱路等。

1.3 道路交叉口問(wèn)題

在規(guī)劃階段，道路交叉口的位置及形式，尤其是互通立交的位置及形式，應(yīng)當(dāng)慎重考慮。考慮到工程項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序，新區(qū)重要道路一般先于其余道路建設(shè)。互通立交的位置及形式若發(fā)生變化，將造成預(yù)留的橋梁等結(jié)構(gòu)物的廢除、閑置或無(wú)法充分利用等問(wèn)題，造成較大的資金浪費(fèi)。

1.4 道路豎向問(wèn)題

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，一些平原城市的新區(qū)已經(jīng)由平原區(qū)擴(kuò)展至丘陵區(qū)?！兑?guī)范》基于自行車(chē)的爬坡能力低，規(guī)定非機(jī)動(dòng)車(chē)縱坡宜小于2.5%，最大縱坡為3.5%[1]。鑒于目前非機(jī)動(dòng)車(chē)中絕大部分為電動(dòng)車(chē)，而電動(dòng)車(chē)的爬坡性能較強(qiáng)，若仍依據(jù)現(xiàn)行《規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路豎向設(shè)計(jì)，則會(huì)造成道路縱坡指標(biāo)高，引起道路沿線(xiàn)深挖高填，工程土石方量大增，增加不必要的工程投資。

對(duì)于山地城市，即使是道路平交口，其豎向高程的確定都應(yīng)審慎決定，否則就會(huì)出現(xiàn)后建道路由于縱坡過(guò)大而無(wú)法與相交道路平交，被迫改平交為立交形式。

2 對(duì)策

（1）道路選線(xiàn)

根據(jù)道路等級(jí)，快速路及主干路等交通型道路，結(jié)合地形地物布設(shè)，盡量選用較高線(xiàn)型指標(biāo)。圓曲線(xiàn)半徑大于不設(shè)超高圓曲線(xiàn)半徑值，通過(guò)平曲線(xiàn)均衡設(shè)置，給人一種便捷、通暢之感。

次干路及支路等服務(wù)型道路可以適當(dāng)插入平曲線(xiàn)，利用曲線(xiàn)柔順、流暢、活潑的特性[2]，選用較低的線(xiàn)型指標(biāo)，以緩解平原城市直線(xiàn)路段生硬的視覺(jué)效果，呈現(xiàn)出一種自然、舒緩的美感，或是契合山區(qū)丘陵地區(qū)地形地物，避免大填大挖引起工程地質(zhì)問(wèn)題，減少工程投資，也有利于城市美觀。

（2）道路橫斷面

道路橫斷面設(shè)計(jì)體現(xiàn)了城市中各種交通出行方式在道路空間中的分配和位置關(guān)系。街道作為匯集人流、車(chē)流的城市公共區(qū)域，應(yīng)當(dāng)具備安全、舒適、暢通等特性[3]，同時(shí)與街道兩側(cè)的建筑一起構(gòu)成城市的獨(dú)特風(fēng)貌。

為達(dá)到上述功能要求，需要根據(jù)街道在路網(wǎng)中的地位、作用及預(yù)測(cè)交通量，合理確定路幅寬度，確定機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人在橫斷面中的設(shè)置。

我國(guó)城市居民交通出行方式的比例：步行占56.1%，騎車(chē)(含自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)及摩托車(chē))占34.8%，乘車(chē)（含小轎車(chē)及公交車(chē)）占26.8%[4]。上述三種交通方式分別滿(mǎn)足了大眾短距離（不大于2 km）、中短距離（不大于10 km）及中長(zhǎng)距離（不小于2 km）出行需求。目前我國(guó)城市新區(qū)道路普遍沿用國(guó)外道路設(shè)計(jì)理念，通過(guò)路緣石來(lái)分隔人行道與車(chē)行道。對(duì)于占出行方式約三成的非機(jī)動(dòng)車(chē)的行車(chē)路權(quán)未給予足夠重視。機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置在同一平面，僅通過(guò)交通標(biāo)線(xiàn)來(lái)劃分兩者界限。在交通擁堵或是有路邊臨時(shí)停車(chē)的情況下，非機(jī)動(dòng)車(chē)道及緊鄰非機(jī)動(dòng)車(chē)道的機(jī)動(dòng)車(chē)道往往成為機(jī)非混行車(chē)道。因此，有必要設(shè)計(jì)一種新的橫斷面形式來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。

對(duì)于快速路、主干路，由于道路通達(dá)性好，往往會(huì)吸引中長(zhǎng)距離出行的機(jī)動(dòng)車(chē)及非機(jī)動(dòng)車(chē)，車(chē)流量大且機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度一般均不小于50 km/h。因此，考慮將道路上三種不同的交通方式分隔開(kāi)來(lái)：機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道通過(guò)路緣石分隔，且兩者位于不同平面；非機(jī)動(dòng)車(chē)與人行道布置于同一平面，但通過(guò)綠化帶（喬木+灌木）及設(shè)施帶分隔。具體布置見(jiàn)圖3、圖4。

圖3 快速路橫斷面圖（單位：m）

圖4 主干路橫斷面圖（單位：m）

上述斷面布置形式中三種交通方式各行其道，避免了相互交織干擾，提高了出行安全度，尤其是保障了非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛安全及行駛速度。

采用這種斷面形式來(lái)改造或新建城市的主干路，形成有利于非機(jī)動(dòng)車(chē)快速安全行駛的非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用路網(wǎng)，能有效彌補(bǔ)公共交通尤其是軌道交通不完善的問(wèn)題，有利于緩解城市快速路、主干路的交通擁堵，達(dá)到短、中、長(zhǎng)距離各種交通方式安全、便捷、通暢的目標(biāo)。

對(duì)于次干路、支路，由于車(chē)流量小且車(chē)速一般不大于40 km/h，結(jié)合道路兩側(cè)用地屬性，有臨時(shí)停車(chē)需求的路段可以考慮拓寬非機(jī)動(dòng)車(chē)道，在車(chē)行道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道間設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)臨時(shí)停車(chē)帶（見(jiàn)圖5）。

圖5 次干（支）路橫斷面圖（單位：m）

通過(guò)增設(shè)臨時(shí)停車(chē)帶的方式，既解決了道路沿線(xiàn)臨時(shí)停車(chē)需求，又避免了機(jī)動(dòng)車(chē)臨時(shí)停車(chē)占據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)道，確保了道路交通安全通暢。

對(duì)于山區(qū)具有休閑景觀功能的濱河路、濱湖路，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段也應(yīng)考慮設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道以供市民騎行休憩。對(duì)于已建成的濱河路、濱湖路，考慮到非機(jī)動(dòng)車(chē)觀光休憩騎行速度較慢，且臨河、湖側(cè)人行道寬度一般較寬，可以通過(guò)改造靠河、湖一側(cè)人行道的方式，設(shè)置人非共板斷面來(lái)解決非機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求。

快速路應(yīng)按規(guī)范要求：當(dāng)兩側(cè)設(shè)置輔路時(shí)，應(yīng)采用四幅路；當(dāng)兩側(cè)不設(shè)置輔路時(shí)，應(yīng)采用兩幅路。

（3）道路交叉口

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，道路交叉口的位置及形式，尤其是互通立交的位置及形式，應(yīng)當(dāng)慎重考慮。

對(duì)于先行建設(shè)道路的平面交叉口，可以按路段標(biāo)準(zhǔn)寬度實(shí)施，待與之相交道路修建時(shí)再完善該道路交叉口。

對(duì)于先行建設(shè)道路的互通立交，其縱斷面高程及跨線(xiàn)橋的規(guī)劃設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)結(jié)合地形地貌、立交周邊用地性質(zhì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通量分析等各種因素綜合分析，對(duì)每個(gè)立交的必要性、可行性、經(jīng)濟(jì)合理性深入研究后慎重決定。

（4）道路豎向

《規(guī)范》所規(guī)定的非機(jī)動(dòng)車(chē)縱坡適宜坡度沿用了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—1990）。該標(biāo)準(zhǔn)制定的依據(jù)是由人力驅(qū)動(dòng)的自行車(chē)、三輪車(chē)的動(dòng)力性能，而目前我國(guó)城市道路上行駛的非機(jī)動(dòng)車(chē)基本為電動(dòng)車(chē)，其機(jī)動(dòng)性能、爬坡能力、行駛速度等指標(biāo)均較自行車(chē)高，而我國(guó)現(xiàn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范尚未就電動(dòng)車(chē)的特征制定相應(yīng)的道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。因此，有必要通過(guò)實(shí)驗(yàn)來(lái)分析研究電動(dòng)車(chē)正常行駛所需的最大坡度與坡長(zhǎng)、單條非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度等指標(biāo)。修正《規(guī)范》中規(guī)定的相關(guān)數(shù)據(jù)，用科學(xué)的、切合實(shí)際的規(guī)范指導(dǎo)道路豎向設(shè)計(jì)。

3 結(jié) 語(yǔ)

我國(guó)城市新區(qū)正在加快建設(shè)中，本文通過(guò)深入分析總結(jié)近些年來(lái)新區(qū)建設(shè)的得失，提出相應(yīng)的解決對(duì)策，為今后城市新區(qū)道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了較有意義的借鑒，并使城市道路朝著以人為本的方向發(fā)展。

[1]CJJ 193-2012,城市道路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]肖鵬,施偉,施秋香.從審美角度看道路設(shè)計(jì)[J].中外公路,2006(8): 19-21.

[3]阿蘭·B·雅各布斯.偉大的街道[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2009.

[4]王貝貝,王宗爽,趙秀閣,等.我國(guó)成人交通出行方式及時(shí)間研究[J].環(huán)境與健康,2014(11):941-944.

U412.37

A

1009-7716（2016）12-0009-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.003

2016-09-12

唐經(jīng)勇（1980-），男，廣西桂林人，工程師，從事公路與城市道路設(shè)計(jì)工作。