何玉琴 張 潛

(南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司,210017,南京∥第一作者,高級(jí)工程師)

城市軌道交通車輛與信號(hào)主要接口問(wèn)題分析

何玉琴 張 潛

(南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司,210017,南京∥第一作者,高級(jí)工程師)

總結(jié)了近10多年來(lái)南京地鐵建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)的安裝接口問(wèn)題和車輛與信號(hào)接口問(wèn)題,梳理了需要在設(shè)計(jì)階段注意的接口事項(xiàng),提出了解決途徑和建議。

城市軌道交通; 車輛; 信號(hào); 接口

Author′s address Nanjing Metro Construction Co.,Ltd.,210017,Nanjing,China

南京地鐵自2000年開(kāi)工建設(shè)以來(lái),出現(xiàn)了不少車輛與信號(hào)接口問(wèn)題。接口問(wèn)題解決不當(dāng)會(huì)影響列車的功能或性能,甚至?xí)绊懥熊嚨恼＿\(yùn)行。本文將10多年來(lái)南京地鐵建設(shè)中遇到的車輛與信號(hào)接口問(wèn)題加以梳理。這些接口事項(xiàng)在設(shè)計(jì)階段就需要重點(diǎn)關(guān)注,并在設(shè)計(jì)階段通過(guò)充分溝通協(xié)商來(lái)解決、盡量避免在調(diào)試階段甚至在運(yùn)營(yíng)階段才出現(xiàn)問(wèn)題。

1 安裝接口問(wèn)題

南京地鐵1號(hào)線車輛出現(xiàn)過(guò)底架天線支架開(kāi)裂、天線支架剛度不夠及雷達(dá)安裝位置不恰當(dāng)?shù)葯C(jī)械類問(wèn)題。機(jī)械方面的問(wèn)題通常在車輛運(yùn)行一段時(shí)間才能暴露。新項(xiàng)目的天線支架不僅要做有限元計(jì)算,還要進(jìn)行疲勞試驗(yàn),以確保天線支架有足夠的強(qiáng)度、剛度及使用壽命。

支架剛度容易被忽視。一旦支架剛度不夠則在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生支架變形,從而導(dǎo)致天線開(kāi)裂。

安裝雷達(dá)時(shí)需注意避免將雷達(dá)的工作面靠近輪對(duì),以免輪對(duì)甩出的雨水污染雷達(dá)工作面。

2 車輛與信號(hào)接口問(wèn)題

2.1 駕駛模式定義

在車輛設(shè)計(jì)階段,應(yīng)將司機(jī)控制器(簡(jiǎn)為“司控器”)的駕駛模式定義及劃分詳細(xì)告知信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方,并提交不同駕駛模式下的司控器觸點(diǎn)閉合表。地鐵車輛司控器通常有模式選擇開(kāi)關(guān)+司機(jī)操作手柄(DCH)和方式方向手柄+DCH兩種型式。駕駛模式包括列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO)、手動(dòng)駕駛(CM)、限速向前(RMF)、洗車(WM)、關(guān)斷(OFF)、限速向后(RMR)等。每個(gè)駕駛模式均包含方向信號(hào)。RMF、WM和RMR模式包含車輛的限速控制指令,使車輛根據(jù)司控器的駕駛模式進(jìn)行限速控制。其中,RMF模式限速25 km/h,WM模式限速3 km/h,RMR模式限速10 km/h。這些限速不受信號(hào)系統(tǒng)的限速控制。信號(hào)系統(tǒng)限制模式下限速25 km/h,可以與車輛的RMF模式整合在一起。DCH僅提供方向信號(hào)。其他駕駛模式需要通過(guò)按鈕或開(kāi)關(guān)來(lái)切換。

ATO模式下DCH是否機(jī)械聯(lián)鎖也要提前告知信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方。若有機(jī)械聯(lián)鎖,則ATO模式下DCH無(wú)法操作,司機(jī)不能干預(yù)ATO駕駛;若無(wú)機(jī)械聯(lián)鎖,則車輛需要進(jìn)行電氣聯(lián)鎖設(shè)置,即在ATO模式和自動(dòng)折返模式下,來(lái)自ATO的牽引和制動(dòng)指令是有效的,來(lái)自DCH的指令需屏蔽。司控器通常有快速制動(dòng)檔位,對(duì)于來(lái)自司控器的快速制動(dòng)指令是否有效應(yīng)由車輛與信號(hào)專業(yè)設(shè)計(jì)商定。

2.2 無(wú)人自動(dòng)折返時(shí)序定義

列車折返可分為ATO模式下的無(wú)人自動(dòng)折返、ATP(列車自動(dòng)防護(hù))監(jiān)督下的人工折返模式及限制人工折返模式、非限制人工折返模式。最復(fù)雜的折返模式是ATO駕駛模式無(wú)人自動(dòng)折返。此模式下,信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)在設(shè)計(jì)階段將折返時(shí)序提供給車輛專業(yè),并詳細(xì)說(shuō)明在不同的時(shí)序下車輛應(yīng)執(zhí)行什么指令;車輛專業(yè)設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的時(shí)序要求繪制出相應(yīng)的繼電器、開(kāi)關(guān)或按鈕的工作狀態(tài),并和信號(hào)系統(tǒng)專業(yè)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行確認(rèn),確保在理論上自動(dòng)折返功能能夠?qū)崿F(xiàn);最終,須在首列列車信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試時(shí)進(jìn)行驗(yàn)證。

不同信號(hào)系統(tǒng)的無(wú)人自動(dòng)折返控制邏輯不同。有的要求列車在轉(zhuǎn)換軌執(zhí)行列車換向/換端命令,列車執(zhí)行“前進(jìn)”指令;有的則要求在站臺(tái)執(zhí)行換向/換端命令,列車執(zhí)行“后退”指令。

不同的控制邏輯對(duì)車輛的要求不同,要求執(zhí)行“后退”指令的信號(hào)系統(tǒng)通常要求車輛換端時(shí)不能斷開(kāi)高速斷路器,若高速斷路器(簡(jiǎn)稱“高斷”)斷開(kāi),由于重新閉合高斷時(shí)牽引主回路中的充電回路充電需要時(shí)間,將會(huì)影響折返效率。

南京機(jī)場(chǎng)線首列列車在試車線上測(cè)試無(wú)人折返功能。按照無(wú)人折返的操作步驟進(jìn)行測(cè)試時(shí),車載信號(hào)主機(jī)(VOBC)發(fā)出牽引受阻告警,施加緊急制動(dòng),系統(tǒng)未能正常進(jìn)入無(wú)人折返運(yùn)行狀態(tài)。無(wú)人折返的操作步驟如下:

(1) 列車位于終點(diǎn)站,需要折返;

(2) 將兩個(gè)駕駛室模式選擇開(kāi)關(guān)(MSS)都置于關(guān)斷位置;

(3) 司機(jī)激活無(wú)人折返請(qǐng)求(DMR)按鈕至少0.5 s;

(4) VOBC獲得所有的門關(guān)閉并鎖閉狀態(tài);

(5) ①司機(jī)拔掉鑰匙,并且沒(méi)有駕駛室被激活,VOBC 施加緊急制動(dòng);②VOBC輸出無(wú)人折返模式使能(DME)信號(hào),VOBC 進(jìn)入“DTB”(無(wú)人折返)模式,VOBC輸出緩解緊急制動(dòng)請(qǐng)求;③VOBC開(kāi)始無(wú)人折返模式,輸出牽引信號(hào),自動(dòng)控制列車進(jìn)入折返軌。

經(jīng)過(guò)分析,找出了折返失敗的原因:在無(wú)人折返的第(5)步的①項(xiàng),當(dāng)司機(jī)拔鑰匙,且VOBC施加緊急制動(dòng)后,車輛的牽引系統(tǒng)斷開(kāi)了高斷。一旦高斷斷開(kāi),緩解EB 后,需要10 s左右車輛才能執(zhí)行正常的牽引指令。所以當(dāng)無(wú)人折返操作進(jìn)入第(3)步的③項(xiàng)、VOBC 進(jìn)入“DTB”模式輸出緩解緊急制動(dòng)的請(qǐng)求、并輸出牽引電流給牽引系統(tǒng)時(shí),牽引系統(tǒng)無(wú)法立即執(zhí)ATO 牽引力輸出(要等10 s左右);在此時(shí)間內(nèi),VOBC 的牽引受阻保護(hù)功能(VOBC保護(hù)牽引系統(tǒng)的一種功能,即VOBC 輸出牽引電流9 s后,如果車輛運(yùn)行距離少于1 m,則判定為牽引受阻,VOBC自動(dòng)施加緊急制動(dòng))起作用,無(wú)人折返操作失敗。

可從兩個(gè)方面著手解決:一是車輛修改設(shè)計(jì),在非蘑菇按鈕觸發(fā)的緊急制動(dòng)中不斷開(kāi)高斷;二是信號(hào)系統(tǒng)延遲牽引受阻保護(hù)功能的觸發(fā),但可能會(huì)影響折返效率,120 s內(nèi)難以完成無(wú)人折返功能。

2.3 列車完整性要求

信號(hào)系統(tǒng)需要車輛提供列車完整性信號(hào)。列車完整性信號(hào)通常通過(guò)車端跨接電纜的方式提供,也有的通過(guò)觸點(diǎn)式車鉤連接器的方式提供。由于觸點(diǎn)式車鉤連接器在運(yùn)行中不斷承受壓力和拉力,很可能會(huì)出現(xiàn)觸點(diǎn)抖動(dòng)現(xiàn)象。而且會(huì)極易被信號(hào)系統(tǒng)采集到(信號(hào)系統(tǒng)的掃描周期為幾十毫秒)。一旦信號(hào)系統(tǒng)采集到抖動(dòng)信號(hào),就會(huì)認(rèn)為列車完整性被破壞,進(jìn)而觸發(fā)緊急制動(dòng)。

車輛專業(yè)對(duì)于列車的完整性,已做了充分考慮。一旦列車意外脫鉤,就會(huì)氣路斷開(kāi),并立即很快觸發(fā)緊急制動(dòng)。有的項(xiàng)目還設(shè)計(jì)了“雙重保險(xiǎn)”:在車鉤連接面上設(shè)有觸點(diǎn)或行程開(kāi)關(guān),一旦氣路斷開(kāi),觸點(diǎn)就會(huì)斷開(kāi),從而觸發(fā)緊急制動(dòng)。但用于車輛緊急制動(dòng)回路的觸點(diǎn)式車鉤連接器觸點(diǎn)抖動(dòng)不會(huì)導(dǎo)致列車觸發(fā)緊急制動(dòng),因?yàn)橛|點(diǎn)抖動(dòng)時(shí)間不足以讓緊急制動(dòng)繼電器失電動(dòng)作,列車的完整性不會(huì)受到影響。故建議列車完整性信號(hào)采取跨接電纜方式傳輸。

2.4 最高限速值的確定

信號(hào)系統(tǒng)的最高限速取決于線路限速。最高運(yùn)行速度為80 km/h的線路實(shí)際可能只有約75 km/h。這是因?yàn)椋弘m然按土建專業(yè)的限速是80 km/h,但信號(hào)系統(tǒng)有安全防護(hù)距離,故最高運(yùn)行速度會(huì)低于土建限速。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)在初步設(shè)計(jì)階段對(duì)線路設(shè)計(jì)單位提出土建限速為85～90 km/h的要求,以保證實(shí)際最高運(yùn)營(yíng)速度能達(dá)到80 km/h。

車輛有超速保護(hù)。作為最后一級(jí)限速保護(hù),車輛的限速要高于信號(hào),且不能干預(yù)信號(hào)系統(tǒng)的速度控制。車輛運(yùn)行最高速度的限值需要車輛及信號(hào)系統(tǒng)共同商定。

2.5 信號(hào)冗余時(shí)的控制策略

不同的信號(hào)系統(tǒng)在ATP發(fā)生冗余故障時(shí)的控制策略各不相同，有的會(huì)輸出緊急制動(dòng)指令，有的不能輸出有效控制指令,故車輛須按照其要求保持冗余前的控制指令或優(yōu)化控制指令。

如信號(hào)系統(tǒng)在ATP冗余故障時(shí)輸出緊急制動(dòng)指令,則車輛根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的要求自動(dòng)恢復(fù)運(yùn)行,而不必停下來(lái)后重新起動(dòng)。為此,車輛需要在設(shè)計(jì)階段結(jié)合信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出的指令(如旁路零速、緊制復(fù)位及緊制緩解等)搭建好冗余切換成功后緊急制動(dòng)自動(dòng)緩解、牽引恢復(fù)的電路。

如信號(hào)系統(tǒng)在ATP冗余時(shí)不能輸出有效控制指令,也通常會(huì)要求車輛在ATP切換過(guò)程中保持冗余前的控制指令。ATP 正常切換時(shí)間為500 ms左右,且故障應(yīng)該導(dǎo)向安全。建議如果列車在冗余前處于牽引狀態(tài),則冗余過(guò)程中會(huì)改為惰行狀態(tài);如果列車在冗余前處于制動(dòng)狀態(tài),則冗余過(guò)程中列車會(huì)保持制動(dòng)狀態(tài);如果列車在冗余前是惰行狀態(tài),則冗余過(guò)程中列車保持惰行狀態(tài)。ATP 冗余故障瞬間,若列車在折返線及試車線線路終點(diǎn)區(qū)段,則司機(jī)需謹(jǐn)慎觀察,以免發(fā)生安全事故。

2.6 自動(dòng)報(bào)站

列車車載廣播設(shè)有自動(dòng)報(bào)站功能。在自動(dòng)報(bào)站模式下,列車應(yīng)能根據(jù)位置信息和車站代碼自動(dòng)進(jìn)行廣播。自動(dòng)報(bào)站所需的位置信息和車站代碼來(lái)源于信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)將位置信息、車站代碼及開(kāi)門側(cè)等信息提供給車輛,且不應(yīng)設(shè)置限制條件。

只要信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備正常工作,司機(jī)既可以在ATO模式下，也可以在手動(dòng)駕駛模式下選擇自動(dòng)報(bào)站模式。有些線路的信號(hào)系統(tǒng)只允許車輛在ATO模式下使用自動(dòng)報(bào)站功能,但列車在停站時(shí)其系統(tǒng)又必須切換到人工駕駛模式,從而導(dǎo)致自動(dòng)報(bào)站功能無(wú)法使用,給司機(jī)帶來(lái)了不必要的麻煩。

除此之外,信號(hào)系統(tǒng)需在設(shè)計(jì)階段將詳細(xì)的車站代碼定義提供給車輛,有的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)有虛擬站臺(tái),應(yīng)一并提供給車輛,以便于準(zhǔn)確報(bào)站。

需要注意的是,為了提高服務(wù)質(zhì)量,在自動(dòng)報(bào)站模式下,信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)在起點(diǎn)站發(fā)車前提供目的地和下一站代碼。在此之前客室內(nèi)顯示器及目的地顯示器均顯示“××地鐵歡迎您”或其他字樣,并將動(dòng)態(tài)地圖顯示黑屏,以免引起乘客誤會(huì)。

2.7 車門控制

在信號(hào)控制模式下,在不同的城市DCH激活后會(huì)有不同的處理。有的城市的DCH激活時(shí)列車尚在站臺(tái)區(qū)域且列車速度低于5 km/h則觸發(fā)緊急制動(dòng),如列車速度高于5 km/h則列車運(yùn)行到下一站。有的城市全程監(jiān)控,任何時(shí)候激活DCH都會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)。為此，有的城市專門研究制定了相應(yīng)規(guī)范。

由于乘客遇到特殊情況激活DCH后,若列車觸發(fā)緊急制動(dòng)停在區(qū)間也無(wú)法解決問(wèn)題,反而會(huì)延誤事情的處理。因此，區(qū)間運(yùn)行的列車不應(yīng)觸發(fā)緊急制動(dòng)停車,而應(yīng)繼續(xù)運(yùn)行到下一站再停車開(kāi)門。

若列車在區(qū)間內(nèi)停車且無(wú)法起動(dòng),則乘客激活DCH后可由司機(jī)在延時(shí)時(shí)間內(nèi)決定是否允許乘客手動(dòng)打開(kāi)車門;如果司機(jī)在延時(shí)時(shí)間內(nèi)未進(jìn)行操作,則乘客可手動(dòng)打開(kāi)車門;若司機(jī)在延時(shí)時(shí)間內(nèi)進(jìn)行操作,則車門不可以被乘客手動(dòng)打開(kāi)。若列車控制電路失電,則DCH激活后應(yīng)能手動(dòng)打開(kāi)車門。

信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于車門的監(jiān)控是必要的,但不一定以監(jiān)控DCH為目標(biāo)。因此,DCH激活后車門應(yīng)僅僅是解鎖,且在列車運(yùn)行中乘客并不能手動(dòng)打開(kāi)車門,只有在零速條件下車門才能被打開(kāi)。

建議車門設(shè)置“關(guān)到位”限位開(kāi)關(guān),信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)控該開(kāi)關(guān),一旦“關(guān)到位”限位開(kāi)關(guān)離開(kāi)“門關(guān)好”位置,信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)立即觸發(fā)緊急制動(dòng)。

還有一種特殊情況:當(dāng)列車?？吭谡九_(tái)且車門打開(kāi)狀態(tài)下,如果主控車載信號(hào)主機(jī)死機(jī)時(shí),則信號(hào)系統(tǒng)會(huì)要求車門保持原來(lái)狀態(tài),而門使能信號(hào)會(huì)丟失。如車輛設(shè)計(jì)階段已考慮要求,則增加零速列車線并搭建滿足其要求的邏輯控制電路,否則車門只能執(zhí)行關(guān)閉指令。

2.8 濕軌切線方向的緊急制動(dòng)減速度(GEBR)值

信號(hào)系統(tǒng)要求車輛提供濕軌條件下的GEBR值以作為信號(hào)設(shè)計(jì)安全防護(hù)距離的輸入值之一。

空氣制動(dòng)屬于黏著制動(dòng),即利用車輪與軌面之間的黏著力進(jìn)行制動(dòng)。車輛減速度與黏著系數(shù)之間的關(guān)系為:

(1)

式中:

ae——列車等效瞬時(shí)減速度;

μ——粘著系數(shù);

g——重力加速度;

η——防滑效率,通常大于85%。

當(dāng)車輛發(fā)生滑行時(shí),車輛本身防滑系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行防滑保護(hù),以防止輪對(duì)擦傷。

(2)

可見(jiàn),ae與μ線性比例關(guān)系。

軌道黏著條件受到雨雪、霧霾、霜露等環(huán)境條件以及軌面潔凈程度等因素影響。同時(shí),與平直道相比,在下坡工況下,車輛產(chǎn)生相同的減速度所需要的軌道粘著系數(shù)更大。車輛實(shí)際能夠達(dá)到的減速度與軌道黏著條件密切相關(guān),屬于客觀物理特性。在濕軌條件下,輪軌黏著條件難以保證,通常提供給信號(hào)系統(tǒng)一輛車的制動(dòng)失效時(shí)的GEBR值,或者提供特定條件下GEBR值。(如南京機(jī)場(chǎng)線的GEBR值為0.85 m/s2,緊急制動(dòng)所需黏著系數(shù)為0.14。)車輛同時(shí)要將制動(dòng)過(guò)程(含響應(yīng)時(shí)間)告知信號(hào)方。車輛從收到制動(dòng)命令到建立10%壓力和繼電器響應(yīng)時(shí)間(即空走時(shí)間)t10是固定的,無(wú)論制動(dòng)起始速度是多少,t10都是相同的。車輛提供給信號(hào)系統(tǒng)的GEBR值要扣除t10。列車制動(dòng)等效時(shí)間計(jì)算曲線見(jiàn)圖1。

圖1中，

式中:

t10——空走時(shí)間;

te——等效響應(yīng)時(shí)間;

t90——響應(yīng)時(shí)間;

v0——初速度;

s3——制動(dòng)距離。

圖1 列車制動(dòng)等效時(shí)間計(jì)算曲線

車輛提供的GEBR都是在特定條件下的數(shù)值。這在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段要詳細(xì)說(shuō)明。

2.9 滑行控制

車輛具有滑行保護(hù)功能。在制動(dòng)過(guò)程中一旦檢測(cè)到輪對(duì)滑行,車輛會(huì)根據(jù)打滑嚴(yán)重程度降低制動(dòng)力,以免輪對(duì)擦傷。在嚴(yán)重滑行時(shí)會(huì)將制動(dòng)力降到零。車輛滑行保護(hù)控制是為了更好地利用最大黏著力,有效控制制動(dòng)距離。在ATO模式下,由于車輛滑行保護(hù)時(shí)的制動(dòng)力會(huì)降低,故短時(shí)間內(nèi)達(dá)不到信號(hào)系統(tǒng)所要求的減速度。信號(hào)系統(tǒng)若因此要求加大減速度將會(huì)導(dǎo)致車輛滑行加劇,難以恢復(fù)到正常狀態(tài)。故信號(hào)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)階段要慎重考慮車輛滑行時(shí)的控制策略,根據(jù)車輛發(fā)送的滑行信號(hào)進(jìn)行控制。

在設(shè)計(jì)階段用戶要關(guān)注信號(hào)供應(yīng)商對(duì)車輛滑行期間的控制策略,要防止在ATO模式下因滑行而引發(fā)緊急制動(dòng)。尤其在高架和地面線路上,由于這種線路在不良天氣下易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象,故信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)在設(shè)計(jì)階段充分考慮安全可靠的控制策略,否則會(huì)出現(xiàn)區(qū)間緊急制動(dòng)或站臺(tái)區(qū)域緊急制動(dòng)沖標(biāo),進(jìn)而影響正常運(yùn)營(yíng)。雖然有的信號(hào)系統(tǒng)有“雨天”模式,且會(huì)在“雨天”模式下采用較小的制動(dòng)力以降低滑行幾率,但如果控制策略不合理,依然會(huì)出現(xiàn)緊急制動(dòng),甚至在區(qū)間內(nèi)發(fā)生緊急制動(dòng)。

車載信號(hào)系統(tǒng)的測(cè)速方法通常采用雙速度傳感器或速度傳感器加雷達(dá)的方式。由于列車運(yùn)行距離通過(guò)測(cè)速來(lái)計(jì)算,故當(dāng)列車發(fā)生嚴(yán)重滑行時(shí)速度傳感器測(cè)速誤差會(huì)比較大,計(jì)算距離和實(shí)際運(yùn)行的距離誤差會(huì)比較大。這樣,信號(hào)系統(tǒng)地面應(yīng)答器在核對(duì)列車位置時(shí)會(huì)無(wú)法確認(rèn)列車位置,從而觸發(fā)緊急制動(dòng)。若采用速度傳感器加雷達(dá)的方式,則由于雷達(dá)測(cè)速方式不受滑行影響,測(cè)速比較準(zhǔn)確,不容易產(chǎn)生較大的誤差。故建議信號(hào)系統(tǒng)采用速度傳感器加雷達(dá)的測(cè)速方式。

2.10 緊急制動(dòng)旁路在ATP監(jiān)控下的使用

根據(jù)多年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),有些車輛故障會(huì)引發(fā)緊急制動(dòng),但大多數(shù)情況下?tīng)恳到y(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)并無(wú)故障,是可用的,且通過(guò)旁路緊急制動(dòng)回路可以讓列車依靠自身動(dòng)力回庫(kù),避免救援。

從運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)說(shuō),在ATP 功能正常的情況下,緊急制動(dòng)旁路應(yīng)在ATP 監(jiān)控下使用(在制動(dòng)旁路電路增加ATC 緊急制動(dòng)觸點(diǎn))。這樣便于司機(jī)監(jiān)控速度,使行車更安全。

信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商認(rèn)為緊急制動(dòng)旁路時(shí)應(yīng)切除信號(hào)系統(tǒng)；因?yàn)檐囕v故障狀態(tài)下無(wú)法判斷制動(dòng)性能是否正常,也無(wú)法判斷能否保障列車所需的安全制動(dòng)距離。為此,用戶和供應(yīng)商要充分溝通、互相理解。

在南京地鐵項(xiàng)目中,首先,經(jīng)過(guò)協(xié)商,由用戶向信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商提供緊急制動(dòng)旁路裝置使用規(guī)定;然后,由信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)行安全評(píng)估;最后,供應(yīng)商同意了用戶的需求。而南京地鐵車輛設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)控制電路時(shí)就將此功能加入了控制電路。

[1] 郝海龍,何慶復(fù),柳擁軍.無(wú)人駕駛地鐵輕軌列車中的輪軌粘著問(wèn)題[J].鐵道機(jī)車車輛,2005,25(3):32-35.

[2] CENELEC Internal Regulations.Railway applications-Braking-Mass transit brake system Part 1:Performance requirements:EN 13452-1 [S].Brussels：CEN,2003.

Analysis of Key Issues on Interfaces between Subway Vehicle and Signaling System

HE Yuqin, ZHANG Qian

The main problems related to interfaces between vehicle and signaling system during the subway construction in Nanjing City in the past 10 years are summarized,key points in the design phase of subway interfaces are emphasized,solutions and suggestions are proposed.

urban rail transit; vehicle; signaling; interface

U231.7

10.16037/j.1007-869x.2016.12.027

2016-07-25)