高 飛，趙來軍,2

(1. 上海交通大學(xué) 中美物流研究院，上海 200030；2. 上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院，上海 200052)

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營改增對分散型物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

高 飛1，趙來軍1,2

(1. 上海交通大學(xué) 中美物流研究院，上海 200030；2. 上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院，上海 200052)

我國自2011年末在交通運輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)推行營業(yè)稅改征增值稅政策以來，由于運輸成本可抵扣項范圍小、增值稅發(fā)票取得困難等實際問題，營改增政策使得部分物流企業(yè)的稅負成本不降反升.針對這些問題，分別建立在征收營業(yè)稅、增值稅情況下的分散型物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型，使用報童模型求出物流集成商最佳訂貨批量，通過數(shù)值分析發(fā)現(xiàn)在當(dāng)前實際運輸情況下，實施增值稅會導(dǎo)致運輸企業(yè)稅負水平上升.隨著增值稅發(fā)票獲取難度的下降、承運商成本可抵扣范圍的增加以及增值稅稅率的下調(diào)，運輸行業(yè)稅負水平會相應(yīng)的下降.

營業(yè)稅；增值稅；物流服務(wù)供應(yīng)鏈；報童模型

從2011年11月16日開始，我國財政部和稅務(wù)總局逐步開始在交通運輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)施行由原來針對其銷售額全額征收“營業(yè)稅”，改為征收“增值稅”.這一政策從上海開始試點，逐步推廣到全國八個省和直轄市，并于2013年8月覆蓋全國.“營改增”前，貨運行業(yè)中企業(yè)主要繳納營業(yè)稅，其中，運輸、裝卸、搬運的營業(yè)稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業(yè)稅稅率為5%.“營改增”后，與物流企業(yè)有關(guān)的交通運輸服務(wù)按照11%的稅率，物流輔助服務(wù)按照6%的稅率征收增值稅.根據(jù)現(xiàn)行的增值稅進項稅額抵扣制度規(guī)定，我國施行的主要抵扣項目是運輸工具的購置、電力燃料及固資設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)等.國家為了促進交通運輸業(yè)及部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的良好發(fā)展，在原來這些征收營業(yè)稅的行業(yè)試點改征增值稅，這樣既可以避免重復(fù)征稅，理論上又可以減少稅收.但是理論上可以減少企業(yè)稅負的稅收改革在實務(wù)操作中卻碰到了一些問題，在中國物流與采購聯(lián)合會 2012年 3 月的一篇調(diào)研報告中指出，從行業(yè)層面來看，交通運輸行業(yè)中四成的受訪企業(yè)表示稅負有所增加.進項抵扣金額嚴重不足，大型企業(yè)尤其是集團型企業(yè)能得到的進項稅抵扣額與實際支出差距過大.與此同時，營改增政策的廣泛推行改變了傳統(tǒng)物流運輸行業(yè)的財務(wù)收入結(jié)構(gòu)、成本結(jié)構(gòu)和稅負水平，這種變化會在物流服務(wù)供應(yīng)鏈中產(chǎn)生深刻的影響.

近幾年來國內(nèi)對“營改增”實施方案的研究較多，宋春逸[1]從上海市營改增實行的現(xiàn)狀入手，指出營改增在實行過程中出現(xiàn)的“稅負增加”、“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型不足”和“相關(guān)政策不足或解釋不清”等問題.張為巔[2]通過對營改增過程中多方面涉及的法律問題進行研究，指出了營改增所帶來的法律風(fēng)險和操作難題，并提出“政府加大補貼”等過渡時期的政策建議.金家偉[3]通過對營業(yè)稅和增值稅對交通運輸業(yè)稅收、固定投資和效益的影響進行分析，比較兩種稅收制度的區(qū)別，并結(jié)合對交通運輸業(yè)上市公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)進行模擬，提出“提高抵扣范圍”等政策建議.張欽斐[4]通過對某上市物流公司的在營改增前后財務(wù)報表的分析和研究，總結(jié)出物流業(yè)在營改增之后遇到的發(fā)票管理困難和短期無法抵扣等問題.李紹萍[5]主要研究物流業(yè)上市公司在營改增政策的實施過程中產(chǎn)生的影響，發(fā)現(xiàn)營改增增加了物流業(yè)上市公司的整體稅負，并最終給出“增加增值稅進項稅抵扣項目、統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)增值稅稅率”等政策建議.奚川[6]從供應(yīng)鏈視角提出了“建立供應(yīng)鏈信息共享機制”、“優(yōu)化會計核算作業(yè)流程”等物流產(chǎn)業(yè)成本控制策略.朱瑋[7]通過研究營業(yè)稅改征增值稅后物流企業(yè)會計量化測算數(shù)學(xué)方法，并分別從“交通運輸業(yè)服務(wù)業(yè)”、“物流輔助服務(wù)業(yè)”和“有形動產(chǎn)租賃服務(wù)業(yè)”三種情況進行討論，得到了簡潔使用的計算模型.雒艷[8]從定性的角度分別分析了營改增對于交通運輸業(yè)及其上下游企業(yè)的影響，認為營改增有利于遏制上游企業(yè)亂開發(fā)票的現(xiàn)象，對物流企業(yè)短期稅負增加而會體現(xiàn)出長期優(yōu)勢，并且可以促進下游企業(yè)分工細化.王善平[9]通過定量的方法分析營改增為企業(yè)利潤表、整體稅負水平帶來的影響，最后通過設(shè)置不同的增值稅稅率和成本可抵扣率對物流業(yè)上市公司營改增前后的稅負情況進行測算，結(jié)合測算分析為完善交通運輸業(yè)營改增改革提出建議.目前對于營改增問題的研究，還多局限于營改增對于單個物流運輸企業(yè)的財稅、經(jīng)營情況的分析，而物流服務(wù)供應(yīng)鏈卻是由多個利益相關(guān)方協(xié)調(diào)運作的結(jié)果，討論營改增對物流行業(yè)的影響須考慮對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各方的影響.

崔愛平，劉偉，張旭[10]在服務(wù)供應(yīng)鏈研究分析的基礎(chǔ)上，認為物流能力的獲取與整合是物流服務(wù)供應(yīng)鏈(LSSC)的關(guān)鍵，并由此建立了較為完整的物流服務(wù)供應(yīng)鏈分析框架.陳虎[11]建立物流服務(wù)集成商與功能物流服務(wù)商Nash討價還價模型，并結(jié)合算例得出雙方對未來對方是否會執(zhí)行預(yù)訂合同預(yù)期是影響雙方談判結(jié)果的主要因素這一觀點.崔愛平[12]在定性研究物流服務(wù)供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上，以報童模型為基礎(chǔ),采用經(jīng)典供應(yīng)鏈契約中的回購契約進行LSSC協(xié)調(diào)對于LSSC以及供應(yīng)鏈契約模型的相關(guān)研究為我們的工作提供了很多科學(xué)可行的方法，通過對營改增前后物流服務(wù)供應(yīng)鏈中各部分成本變化的分析，結(jié)合供應(yīng)鏈契約及博弈論的經(jīng)典模型有助于對營改增前后LSSC影響的分析.

就營改增實施對運輸行業(yè)造成影響而言，目前的研究多從單個公司角度出發(fā)，而且沒有將實際中的問題通過的定量的方式去尋找解決之道.本文從物流服務(wù)供應(yīng)鏈的角度，將營改增現(xiàn)實執(zhí)行中遇到的問題引入供應(yīng)鏈模型，定量地分析增值稅稅率以及進項稅成本抵扣款項對企業(yè)稅負的影響.

1 營改增情況下的分散型物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型

在運輸行業(yè)征收營業(yè)稅時，按照營業(yè)稅的計算方法，僅需要對運輸業(yè)務(wù)收入3%的稅費即可，這對物流集成商和承運商都是相同的.

在運輸行業(yè)改征增值稅后，與物流企業(yè)有關(guān)的交通運輸服務(wù)按照11%的稅率，對于實際運輸中的運輸工具的購置、電力燃料及固資設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)等成本按照17%的進項稅稅率進行抵扣.所以，對于僅發(fā)生物流運輸業(yè)務(wù)外包的物流集成商而言，其銷項稅與進項稅稅率都為11%.而對于承擔(dān)實際運輸作業(yè)的物流承運商而言，其銷項稅稅率為11%，由于運輸業(yè)務(wù)產(chǎn)生的運輸工具的購置、電力燃料及固資設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)等成本采取17%的進項稅抵扣.

實際情況中，由于在征收營業(yè)稅期間內(nèi)物流集成商對于承運商的選擇要求僅集中在承運商的運輸能力和服務(wù)質(zhì)量等方面，通過會與很多小型承運商進行合作.而在征收增值稅之后，很多小型承運商為年營業(yè)額在500萬以下的小規(guī)模納稅人，小規(guī)模納稅人需申請稅務(wù)機關(guān)代開且開具方要確認收票方具有接收增值稅專用發(fā)票的資格，如需攜帶企業(yè)稅務(wù)登記證副本等證明，而一般情況下，司機不會隨時都攜帶這些證件，也沒有主動索要增值稅專用發(fā)票的意識，導(dǎo)致企業(yè)能夠取得的增值稅專用發(fā)票數(shù)量較少.這樣一來，由于物流承運商實際獲得的進項稅抵扣金額的缺少，為了規(guī)避損失，承運商遞交給集成商用于抵扣的發(fā)票金額就會缺少，所以在模型的建立中應(yīng)當(dāng)考慮物流集成商的承運人可提供的營改增專用發(fā)票金額占實際發(fā)生金額的比例.

1.1 模型假設(shè)

2)F(x)是一個連續(xù)可微且可逆的嚴格遞增函數(shù)，F(xiàn)(x)=0.正態(tài)分布、均勻分布、Gama分布、Beta分布和威布爾族分布等的分布函數(shù)都具有這種性質(zhì)；

3)集成商和承運商的進項稅抵扣金額都為當(dāng)期發(fā)生；

4)營改增之后的物流服務(wù)市場物流服務(wù)單價保持穩(wěn)定，市場供需未發(fā)生改變；

5)物流集成商和物流承運商都是有限理性和風(fēng)險中性,以期望利潤最大化作為決策目標(biāo)；

6)假設(shè)物流集成商僅發(fā)生外包業(yè)務(wù).

1.2 符號說明

見表1.

表1 模型參數(shù)符號說明表

符號表示符號含義f(x)隨機物流需求的密度函數(shù)F(x)隨機物流需求的分布函數(shù)D(x)物流集成商面臨的隨機物流需求μ物流需求的平均值μ=E(x)=∫∞0xf(x)dxk物流集成商向物流承運商訂購的物流能力量s(k)集成商的期望物流能力銷售量,S(k)=E[min{D,k}]=k-∫k0F(x)dxL(k)物流集成商的期望物流能力缺失量,L(k)=E[max{D-k,0}]=μ-S(k)p物流集成商的單位物流服務(wù)價格,由貨主提供w物流集成商的單位物流能力購買價格Cc物流承運商的單位物流能力運營成本Cs物流集成商的單位物流能力運營成本Cf物流承運商單位物流能力投資貼現(xiàn)成本C0物流集成商的單位服務(wù)能力損失造成的信譽損失δc物流集成商的承運人可提供的營改增專用發(fā)票金額占實際發(fā)生金額的比例δs物流承運商的單位物流能力成本中可被抵扣的比例η0附加稅占主稅比例η1營業(yè)稅稅率η2物流集成商增值稅進項稅、銷項稅,以及物流承運商的銷項稅稅率η3物流承運商增值稅進項稅稅率s征收營業(yè)稅時,分散型供應(yīng)鏈中物流集成商的期望利潤c征收營業(yè)稅時,分散型供應(yīng)鏈中物流承運商商的期望利潤ATs征收增值稅時,分散型供應(yīng)鏈中物流集成商的期望利潤ATs征收增值稅時,分散型供應(yīng)鏈中物流承運商的期望利潤

1.3 征收營業(yè)稅情況下的物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型

首先考慮在營業(yè)稅情況下，物流集成商的期望利潤函數(shù)為：

通過報童模型可以解得，此時物流集成商的最優(yōu)物流能力訂購量k*：

其中：Δ1=p-Cs+Co-γ1p,γ1=η1(1+η0)，

物流集成商的主稅及附加為：

Ts(k)=η1(1+η0)pS(k)

物流承運商的期望利潤函數(shù)為：

∏c(k)=wk-CcS(k)-Cfk-η1(1+η0)wk

物流承運商的主稅及附加為：

Tc(k)=η1(1+η0)wk

在物流集成商選擇最佳物流服務(wù)能力訂貨量時，物流集成商和物流承運商的期望利潤分別為：

1.4 征收增值稅情況下的物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型

考慮征收增值稅情況下的物流集成商的期望利潤函數(shù)：

同樣由報童模型解出物流集成商的最優(yōu)物流能力訂購量k*：

物流集成商的主稅及附加為：

此時物流承運商的期望利潤為

物流承運商的主稅及附加為：

在征收增值稅時，當(dāng)物流集成商選取最有物流服務(wù)能力時，物流集成商和物流承運商的期望利潤分別為：

2 數(shù)值分析

在本文中，假設(shè)物流隨機需求D(X)服從均勻分布U～(0,500)，貨主提供的單位貨物運輸價格、集成商外包成本、集成商承接單位貨物管理費用均攤成本、集成商單位貨物機會損失成本以及承運商單位貨物運輸成本都采用假設(shè)數(shù)值.假設(shè)承運商可提供的營改增發(fā)票金額占實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額的比例為75%.承運商成本中可被用于進項稅抵扣的比例為維修(13%)、折舊(5%)、油費(28%)等費用占成本比例之和為46%.附加稅占主稅比例以及營業(yè)稅稅率均與國家相關(guān)誰負法律規(guī)定保持一致.見表2.

表2 模型基本參數(shù)假設(shè)

參數(shù)名稱參數(shù)取值物流隨機需求D(x)U～(0,500)集成商承接的單位貨物運輸價格p200集成商單位貨物外包成本w160集成商承接單位貨物管理費用均攤成本Cs6集成商單位貨物機會損失成本Co0承運商單位貨物運輸成本Cc140附加稅占主稅比例η010%營業(yè)稅稅率η13%集成商進項稅、銷項稅稅率η211%承運商銷項稅稅率η211%承運商進項稅稅率η317%承運商可提供的營改增發(fā)票金額占實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額的比例δs75%承運商成本中可被用于進項稅抵扣的比例δc46%

2.1 營改增對當(dāng)前物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

首先，研究在目前的運輸行業(yè)實際情況下，營業(yè)稅改征為增值稅對物流服務(wù)供應(yīng)鏈產(chǎn)生的影響.

結(jié)合表2中的參數(shù)，通過模型進行計算，可以分別得到在征收營業(yè)稅與增值稅下的物流服務(wù)供應(yīng)鏈表現(xiàn).

表3 營改增對當(dāng)前物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

營業(yè)稅增值稅集成商最優(yōu)訂貨批量73.1069.94集成商利潤1001.54745.41集成商收入13552.2411720.75集成商主稅及附加447.22503.29集成商主稅及附加占比3.3%4.29%承運商利潤1458.80655.57承運商收入11696.9110081.74承運商主稅及附加385.99564.88承運商主稅及附加占比3.3%5.6%供應(yīng)鏈總利潤2460.351400.99供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?5249.1521802.49供應(yīng)鏈主稅及附加833.221068.17供應(yīng)鏈主稅及附加占比3.3%4.9%

從表3數(shù)值測算結(jié)果可以看出，營業(yè)稅改為增值稅后承運商的稅負水平上升明顯，上升幅度達到了2.3%，而整個供應(yīng)鏈的稅負水平上升了1.6%.由此可以看出，在目前的增值稅稅率、成本項可抵扣范圍以及承運商可提供的發(fā)票金額占實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額比例情況下，營改增之后的整個供應(yīng)鏈的稅負水平確實是上升了.此時，增值稅情況下的最佳訂貨批量低于營業(yè)稅情況下，而且集成商利潤、承運商利潤都分別低于營業(yè)稅情況下.

2.2 承運商成本抵扣率對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

在前文中提到，我國施行的主要抵扣項目是運輸工具的購置、電力燃料及固資設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)等，所占比例不足.目前我國公路運輸平均成本結(jié)構(gòu)為：維修(含輪胎)13%，折舊5%，人工9%，油費28%，路橋費占34%，罰款占1.4%，管理財務(wù)費用等9.6%.其中，占據(jù)運輸行業(yè)成本比例很高的路橋費未納入成本可抵扣范圍之列成為眾多運輸行業(yè)從業(yè)者與政策制定者的關(guān)注點和爭議點.

結(jié)合表2中的參數(shù)，對承運商成本可抵扣范圍占總成本比例進行數(shù)值分析，即在保持其他參數(shù)不變的情況下，對δc進行分析，見表4.

表4 承運商成本抵扣率對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響數(shù)值分析

營業(yè)稅增值稅δc=46%δc=50%δc=60%δc=70%δc=79%最優(yōu)訂貨批量73.1169.9469.9469.9469.9469.94集成商利潤1001.55745.42745.42745.42745.42745.42集成商收入13552.2411720.7511720.7511720.7511720.7511720.75集成商主稅及附加447.22503.29503.29503.29503.29503.29集成商主稅及附加占比3.3%4.3%4.3%4.3%4.3%4.3%承運商利潤1458.81655.58794.521072.401350.281600.37承運商收入11696.9110081.7410081.7410081.7410081.7410081.74承運商主稅及附加386.00564.89492.11346.55200.9969.99承運商主稅及附加占比3.3%5.6%4.9%3.4%2.0%0.7%供應(yīng)鏈總利潤2460.361401.001539.941817.822095.702345.79供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?5249.1521802.4921802.4921802.4921802.4921802.49供應(yīng)鏈主稅及附加833.221068.18995.40849.84704.29573.29供應(yīng)鏈主稅及附加占比3.3%4.9%4.6%3.9%3.2%2.6%

從表4分析結(jié)果可以看出，隨著承運商成本可抵扣范圍的不斷擴大，在增值稅情況下，承運商以及整個供應(yīng)鏈的稅負水平有非常明顯的下降，目前政策規(guī)定下的承運商的運輸成本45%進行抵扣時供應(yīng)鏈稅負水平為4.9%，承運商稅負水平為5.6%；而如果將路橋費納入可抵扣范圍之列，承運商的稅負水平將會降低到0.7%，整個供應(yīng)鏈的稅負水平隨之會降至2.6%.同時，可以看到，承運商成本可抵扣范圍的變化并不會影響到集成商的決策、利潤及稅負水平.

2.3 集成商可獲得的增值稅發(fā)票金額占比對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

在營改增的實施過程中，會出現(xiàn)物流承運商可提供給物流集成商的增值稅發(fā)票金額會與實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額不符等問題.這一方面是因為運輸途中中小型修理廠和加油站較多，而這些廠家由于自身規(guī)模限制仍屬于增值稅小規(guī)模納稅人，自身沒有開具增值稅專用發(fā)票的資格；另一方面，增值稅專用發(fā)票的開具手續(xù)較為繁瑣，小規(guī)模納稅人需申請稅務(wù)機關(guān)代開且開具方要確認收票方具有接收增值稅專用發(fā)票的資格，如需攜帶企業(yè)稅務(wù)登記證副本等證明，而一般情況下，司機不會隨時都攜帶這些證件，也沒有主動索要增值稅專用發(fā)票的意識，導(dǎo)致企業(yè)能夠取得的增值稅專用發(fā)票數(shù)量較少.為了規(guī)避損失，承運商取得的可用于抵扣的發(fā)票金額缺少后，經(jīng)常就不能向集成商提供足夠的可用于抵扣增值稅發(fā)票.

結(jié)合表2的參數(shù)，針對這一問題，對集成商可獲得的增值稅發(fā)票金額占比進行數(shù)值分析.即在保持其他參數(shù)不變的情況下，對進行數(shù)值分析，來分析其對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響.見表5.

表5 承運商可提供的增值稅發(fā)票金額占比對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

營業(yè)稅增值稅δs=75%δs=80%δs=90%δs=100%最優(yōu)訂貨批量73.1169.9472.8078.5384.25集成商利潤1001.55745.42807.66939.631081.58集成商收入13552.2411720.7512162.7413037.8813901.21集成商主稅及附加447.22503.29455.85344.93212.61集成商主稅及附加占比3.3%4.3%3.7%2.6%1.5%承運商利潤1458.81655.58707.56817.46935.27承運商收入11696.9110081.7410494.2111319.1612144.11承運商主稅及附加386.00564.89590.09641.01692.58承運商主稅及附加占比3.3%5.6%5.6%5.7%5.7%供應(yīng)鏈總利潤2460.361401.001515.221757.092016.86供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?5249.1521802.4922656.9624357.0426045.32供應(yīng)鏈主稅及附加833.221068.181045.95985.93905.19供應(yīng)鏈主稅及附加占比3.3%4.9%4.6%4.0%3.5%

結(jié)合表5的分析結(jié)果，假設(shè)目前我國物流承運商可為物流集成商提供的增值稅發(fā)票占實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額平均比例為75%，而隨著增值稅政策在全國范圍內(nèi)的不斷推廣和實施，有更多、更便捷的方式使得承運商可以獲取實際業(yè)務(wù)發(fā)生所應(yīng)得的增值稅發(fā)票，即集成商提供的增值稅發(fā)票占實際業(yè)務(wù)發(fā)生金額平均比例接近100%.經(jīng)過測算，隨著增值稅發(fā)票提供比例的上升，集成商整個供應(yīng)鏈的稅負水平都會有顯著的下降，同時集成商的最優(yōu)訂貨批量、集成商、承運商和整個供應(yīng)鏈的利潤也會隨之上升，而承運商的稅負水平也出現(xiàn)了小幅度增加.但即使是增值稅發(fā)票提供比例達到100%，增值稅情況下的整個供應(yīng)鏈的稅負水平仍然高于營業(yè)稅情況下.

2.4 增值稅稅率改動對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響

由于將運輸行業(yè)原本3%的營業(yè)稅改為征收稅率為11%的增值稅銷項稅稅率，即使是在可以通過進項稅抵扣的情況下，經(jīng)過我們的測算以及實際實施情況的驗證，營改增后有部分企業(yè)的整體稅負水平還是上升了.如何確定一個合理的增值稅稅率也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點.

結(jié)合表2中的參數(shù)，我們集成商的增值稅以及承運商的銷項稅稅率進行分析，即在保持其他參數(shù)不變的情況下，分析對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響.見表6.

表6 值稅稅率改動對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的影響數(shù)值分析

項目營業(yè)稅增值稅η2=11%η2=10%η2=9%η2=8.7%η2=8%集成商最優(yōu)訂貨批量73.1169.9471.7673.5374.0675.26集成商利潤1001.55745.42802.43861.50879.63922.65集成商收入13552.2411720.7512111.3112500.4012616.8912888.37集成商主稅及附加447.22503.29471.10436.08425.03398.29集成商主稅及附加占比3.3%4.3%3.9%3.5%3.4%3.1%承運商利潤1458.81655.58885.891129.581205.291386.62承運商收入11696.9110081.7410438.1010794.0510900.8011149.85承運商主稅及附加386.00564.89477.46382.62352.73280.40承運商主稅及附加占比3.3%5.6%4.6%3.5%3.2%2.5%供應(yīng)鏈總利潤2460.361401.001688.321991.082084.922309.27供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?5249.1521802.4922549.4123294.4523517.6924038.22供應(yīng)鏈主稅及附加833.221068.18948.56818.70777.76678.68供應(yīng)鏈主稅及附加占比3.3%4.9%4.2%3.5%3.3%2.8%

通過測算可以看到，在目前施行11%稅率的情況下，集成商稅負水平為4.3%，承運商為5.6%，而整個供應(yīng)鏈的稅負水平為4.9%.隨著增值稅稅率的下降，集成商、承運商以及整個供應(yīng)鏈的稅負水平都在下降，如果將增值稅稅率設(shè)置為8.7%時候，整個供應(yīng)鏈的稅負水平可以與營業(yè)稅情況下基本持平.當(dāng)增值稅稅率低于8.7%時，整個供應(yīng)鏈的稅負水平可以低于營業(yè)稅情況下供應(yīng)鏈稅負水平.

3 結(jié) 語

國家通過推行營業(yè)稅改征增值稅的政策來降低運輸行業(yè)的稅負壓力，但是在實施的過程中遇到了物流行業(yè)從業(yè)者關(guān)于增值稅發(fā)票取得困難、可用于抵扣范圍不足、增值稅征收收率偏高等問題的反饋.本文通過對于營業(yè)稅和增值稅情況下物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型的分析，可以科學(xué)的解釋當(dāng)前部分物流企業(yè)在營改增后稅負上升的情況，同時為運輸行業(yè)增值稅稅率及成本抵扣范圍的確定提供了科學(xué)依據(jù).隨著增值稅發(fā)票獲取難度的下降、承運商成本可抵扣范圍的增加以及增值稅稅率的下調(diào)，運輸行業(yè)稅負水平會相應(yīng)的下降.

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Study on impact of value added tax on decentralized logistics service supply chain

GAO Fei1, ZHAO Lai-jun1,2

(1. Sino-US Global Logistics Institute, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200030, China;2. Antai College of Economics & Management, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200052, China)

For some practical reasons, the tax costs of some logistics enterprises have been increasing since the policy of raising value added tax (VAT) on transportation industry has been implemented on the end of 2011. This paper focused on the impact of value added tax on decentralized logistics service supply chain and built different decentralized logistics models under business tax and value added tax. And found the optimal order quantity using the newsvendor model. Moreover, this paper exposed the truth of the tax burden on transportation industry will be increase if the VAT policy was implemented. However, as the difficulty of obtaining VAT invoices become more easily, and the range of deductible cost become larger, and the VAT rate go down, the tax burden on transportation industry will drop off.

business tax; value added tax; logistics service supply chain; newsvendor model

2016-01-07.

高 飛(1991-)，男，碩士，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理.

F274

A

1672-0946(2016)06-0756-07