摘 要：GMS交通運輸法律合作制度構(gòu)建，必須努力擺脫機制變遷可能帶來的路徑依賴，最終在現(xiàn)存法律制度下真正實現(xiàn)脫胎換骨式的變革。

關(guān)鍵詞：GMS交通運輸合作；法律機制變遷；路徑依賴

大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作（以下簡稱GMS）六國（中國、緬甸、老撾、泰國、柬埔寨和越南）在不同合作機制框架下簽署的政府間雙邊和多邊公約，以及各自為履行公約而制定、修改或完善的配套國內(nèi)法律規(guī)定為該區(qū)域內(nèi)的交通運輸合作提供了直接的法律依據(jù)和保障。雖然在具體的交通運輸合作實踐中有些協(xié)定沒有得到有效實施， 一定程度上阻礙了交通運輸合作的順利開展。但是毋庸置疑，交通運輸作為一種功能性合作，其在任何一個合作機制中的有效作用均來源于制度上的安排。為此，GMS交通運輸法律合作機制必須正視機制變遷的路徑依賴，最終在現(xiàn)存法律現(xiàn)狀下真正實現(xiàn)脫胎換骨式的變革。

一、制度變遷與路徑依賴理論概述

美國經(jīng)濟學家道格拉斯·諾思是新制度主義的代表，他是第一個提出經(jīng)濟制度“路徑依賴”理論的學者。該理論成功地闡釋了經(jīng)濟制度的演進規(guī)律，諾思從而獲得了1993年的諾貝爾經(jīng)濟學獎。根據(jù)他的觀點，制度變遷的原因有制度的收益遞增和網(wǎng)絡(luò)外部性兩個方面，經(jīng)濟和社會中存在著顯著的交易成本。他認為，所謂“路徑依賴”類似于物理學中的“慣性”，一旦進入某一路徑就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴；而無論是“好”的還是“壞”的區(qū)別。在以后的發(fā)展中，某一路徑的既定方向會得到自我強化。因此，人們現(xiàn)在及未來可能的選擇，是建立在過去做出的選擇基礎(chǔ)上的。當然，對企業(yè)而言不同的路徑選擇產(chǎn)生的作用是有差別甚至相反的。其中，好的路徑會產(chǎn)生正反饋的作用，憑借慣性和沖力產(chǎn)生飛輪效應(yīng)，將企業(yè)發(fā)展導入良性循環(huán)；壞的路徑會產(chǎn)生負反饋的作用，企業(yè)可能會如厄運循環(huán)一樣被鎖定在某種無效率的狀態(tài)下，導致停滯。路徑選擇一旦進入鎖定狀態(tài)，想要脫身就會變得十分困難。 顯然，路徑依賴理論對于GMS交通運輸法律合作機制轉(zhuǎn)型來說意義重大：其一，路徑依賴理論說明初始的體制選擇會提供強化現(xiàn)存體制的刺激和慣性，不斷得到驗證的一個真理是沿著原有的體制變化路徑和既定方向往前走，總比另辟路徑要來得方便一些；其二，某種體制機制一旦得以建立，必定會形成既得利益集團。既得利益集團不會關(guān)注體制的效力，唯一在乎的是既得利益的鞏固。因此，他們本能地會維護和鞏固現(xiàn)有制度，而對任何的制度變革要求都時刻保持著警惕，并成為制度變革最為堅決的阻礙力量。哪怕是在迫不得已的情況下接受某些方面的制度變革，他們也會拼命努力維護和擴大既得利益?？梢姡瑢χ贫茸兏锒?，路徑選擇極為重要，后續(xù)的變革往往已經(jīng)被最初的選擇所劃定。相較于變革者的主觀愿望和既定目標模式，制度變革的成敗更依賴于一開始所選擇的路徑。

因此，GMS交通運虎法律合作機制變革的對策要兼顧直接效果和長遠影響，不僅要隨時研究制度變革路徑是否正確，一旦發(fā)現(xiàn)偏差要盡快采取措施加以糾正，以免積重難返，還要避免陷入“路徑依賴”的泥沼，果斷地擯棄現(xiàn)存機制帶來的慣性和既得利益的束縛。

二、GMS交通運輸法律合作機制變遷的路徑依賴分析

GMS交通運輸法律合作機制變遷的歷史進程體現(xiàn)出了“多軌制”的復雜特點，最為典型的就是“GMS軌道”和“亞太軌道”。亞洲開發(fā)銀行是“GMS軌道”機制的核心，而東盟則是“亞太軌道”機制的核心。其中，第一個階段，自1992年-2000年之間，毫無疑問是 “GMS軌道”機制的發(fā)展明顯且效果突出；第二個階段，自2000年-2012年，GMS軌道與亞太軌道機制并駕齊驅(qū)；第三個階段，自2012年之后，則新合作機制層出不窮，多個區(qū)域外國家涉足該領(lǐng)域的合作，出現(xiàn)了交通運輸合作的多極化。按照“路徑依賴”理論，其出現(xiàn)需要三個關(guān)鍵因素：慣性、自我強化、報酬遞增。

其一，GMS交通運輸合作法律機制變遷中有明顯的 “慣性”作用。一方面，交通運輸合作法律機制長時間圍繞著“雙軌制”發(fā)展；另一方面，無論如何發(fā)展和變化GM一致都是機制的核心。從這兩個層面來看，GMS交通運輸合作法律機制變遷過程是存在 “慣性”的。

其二，GMS交通運輸法律合作機制變遷中的機制“自我強化”明顯。無論是前期的一極化還是中期的雙軌制乃至后期的多極化，都是GMS軌道不斷自我強化的過程。

其三，大湄公河次區(qū)域交通運輸法律合作機制變遷符合“報酬遞增”的特點。報酬遞增使得無論是制度的“主導者”還是“追隨者”都能夠從中獲得回報，而且這個回報是不斷增加的。毫無疑問，從GMS到東盟、中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)再到多極化的合作機制，該區(qū)域的交通運輸法律合作取得了顯著成果，六國也都獲得了豐厚的回報和持續(xù)的可期待利益，每一個新的機制都給參與國帶來了新的收益，即保持了“報酬遞增”。

鑒于GMS交通運輸法律合作機制變遷的過程中出現(xiàn)的特點，完全符合新制度經(jīng)濟學派關(guān)于“制度變遷中出現(xiàn)路徑依賴效應(yīng)”的判斷標準。因此，可以得出結(jié)論：GMS交通運輸法律合作機制變遷中出現(xiàn)了較為明顯的“路徑依賴”。對于“路徑依賴”效應(yīng)，當然正面的影響就是可以持續(xù)穩(wěn)定地推進大湄公河次區(qū)域交通運輸法律合作的深化，循序漸進；負面的影響則是帶來了效率低下的瓶頸。而且，隨著一帶一路戰(zhàn)略的實施以及這一區(qū)域的地位、作用以及經(jīng)濟合作、政治合作、文化合作全面合作呼聲的進一步加強，交通運輸法律合作作為合作先導的要求也會更高。此前“路徑依賴”影響下的交通運輸合作制度變遷所帶來的邊際效應(yīng)也在逐漸減退。所以，如何擺脫“路徑依賴”的負面影響，在各國平衡的格局中，利用瀾湄合作機制和中國的綜合國力，推進GMS交通運輸法律合作機制變遷，為推進“一帶一路”戰(zhàn)略保駕護航的重要意義日益凸顯。

（作者單位：云南行政學院）