摘 要：一般情況下，船舶的碰撞事故都是由以下幾點(diǎn)造成的：對(duì) 望不重視、沒(méi)有在安全的航速范圍內(nèi)行使、碰撞危險(xiǎn)判斷不當(dāng)以及沒(méi)有及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施等。這時(shí)就要充分發(fā)揮船舶操縱要素的作用，使其始終貫穿在船舶的運(yùn)行過(guò)程中，如果能夠?qū)Α秶?guó)際海上避碰規(guī)則》中的避讓內(nèi)容以及操縱要素充分掌握，就能及時(shí)化解船舶在操縱過(guò)程中出現(xiàn)碰撞問(wèn)題。文章對(duì)船舶操縱要素在避讓中的應(yīng)用進(jìn)行了詳細(xì)的分析。

關(guān)鍵詞：船舶；操縱要素；避讓；應(yīng)用

在船舶運(yùn)行中，主要的操縱要素有：第一，在船舶試運(yùn)行的資料內(nèi)容中，對(duì)船舶的裝卸條件以及各項(xiàng)數(shù)據(jù)等進(jìn)行詳細(xì)的了解；第二，在船舶航行時(shí)，通過(guò)對(duì)本船的裝載情況以及風(fēng)浪的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，估測(cè)在某種情況下船舶的回旋性以及停車和倒車的沖程。如果能夠充分掌握船舶操縱要素，就能在遇到危險(xiǎn)時(shí)做出正確的決策，在履行《國(guó)際海上避碰規(guī)則》的基礎(chǔ)上，在避讓中更好的使用船舶操縱要素，使船舶更好的航行。文章對(duì)船舶操縱要素在避讓中的應(yīng)用進(jìn)行了良好的分析，希望能夠?qū)崿F(xiàn)船舶的有效航行。

1 船舶操縱要素在 望條款中的應(yīng)用

1.1 確定 望范圍

如果是在遠(yuǎn)距離的情況下進(jìn)行 望，再加上能見(jiàn)度比較好而且背景不是特別復(fù)雜，大約在5n mile左右就能充分掌握目標(biāo)的運(yùn)行狀態(tài)。如果是遠(yuǎn)距離的雷達(dá) 望，就一定要采用遠(yuǎn)距離掃描或者是遠(yuǎn)近調(diào)換距離檔，但是，這在船舶航行密度比較大以及運(yùn)行狀態(tài)比較復(fù)雜的水域中，會(huì)出現(xiàn)目標(biāo)丟失或者是遺漏的現(xiàn)象，這樣就會(huì)加大確定目標(biāo)的難度[1]。因此，確定 望范圍是一項(xiàng)非常重要的工作。目前，通過(guò)對(duì)船舶現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)400米左右的船舶方形系數(shù)比較小，回旋性也比較差，再加上海中兩個(gè)船的操縱角度不會(huì)超過(guò)15°，這時(shí)就可以通過(guò)以下方法來(lái)進(jìn)行 望范圍的確定：

（1）以船舶的駕駛區(qū)為中心，R1為半徑，從右舷67.5°的地方按照逆時(shí)針的方向旋轉(zhuǎn)到左舷67.5°的地方，所形成的扇形區(qū)域就是第一戒備區(qū)。而R1可以根據(jù)公式（K+K0）×（P1+P2）+F1+F2得出。

（2）以船舶的駕駛區(qū)為中心，R2為半徑，從右舷67.5°的地方按照順時(shí)針的方向旋轉(zhuǎn)到左舷67.5°的地方，這時(shí)所形成的扇形就是第二戒備區(qū)，而R2可以通過(guò)公式K0×P1+F3推導(dǎo)出來(lái)。

上述的式子中，R1和R2代表的是安全警戒距離，單位為n mile；K代表的是船舶裝載旋回要素中最大的進(jìn)距，單位也是n mile；K0代表的是現(xiàn)在船舶的最大估算進(jìn)距，通常情況下取值為1n mile；P1代表是清除15°旋回與滿舵旋回之間的距離比，一般來(lái)說(shuō)系數(shù)為2；P2代表是船舶避讓中失誤的沖抵量，系數(shù)也是2；F1代表是在3分鐘運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)的分析情況下船舶的運(yùn)行距離之和，單位是n mile；F2代表是3分鐘協(xié)調(diào)避讓時(shí)，船舶運(yùn)行距離之和，單位同樣是n mile；F3代表是船舶靜止時(shí)，另一輛船舶3分鐘運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)下所需的1.2n mile估計(jì)距離。

1.2 分析船舶的所處局面以及碰撞危險(xiǎn)

在船舶的實(shí)踐航行過(guò)程中，通常采用分析目標(biāo)船舶的相遇時(shí)間以及相遇距離來(lái)確定船舶運(yùn)行過(guò)程中是否會(huì)發(fā)生碰撞危險(xiǎn)，而且一定要與當(dāng)時(shí)兩個(gè)船舶操縱要素以及局面的綜合分析結(jié)合在一起。按照以往的基本做法，要及時(shí)利用ARPA對(duì)進(jìn)入戒備區(qū)的目標(biāo)進(jìn)行捕獲，并且研究其運(yùn)行態(tài)勢(shì)。如果本船舶與能夠造成碰撞危險(xiǎn)的船舶距離R1為（K+K1）×（P1+P2）+F1時(shí)，那么就認(rèn)為已經(jīng)形成了碰撞危險(xiǎn)；如果R1為（K+K1）×（P1+P2）時(shí)，那么就認(rèn)為已經(jīng)造成了非常緊張的局面；如果R1為（K+K1）×F1時(shí)，那么就認(rèn)為已經(jīng)造成了非常嚴(yán)重的危險(xiǎn)。在船舶追越的形勢(shì)下，如果被追越的船舶橫距比較兩個(gè)船之間的距離要小，而且速度也相對(duì)來(lái)說(shuō)比較小，或者是回旋半徑?jīng)]有達(dá)到15°時(shí)，我們就認(rèn)為已經(jīng)造成了非常緊張的局面。如果橫距沒(méi)有超過(guò)兩船的寬度之和，我們就認(rèn)為已經(jīng)造成了嚴(yán)重的危險(xiǎn)[2]。式子中的K1要根據(jù)船長(zhǎng)來(lái)進(jìn)行改變，如果船長(zhǎng)在60到100m之間，K1可以取0.4，如果船長(zhǎng)在100到160m之間，可以取0.5，如果船長(zhǎng)在160到260m之間，可以取0.7，如果船長(zhǎng)在260到300m之間，可以取0.9，如果船長(zhǎng)在300到500m之間，可以取1。

2 船舶操縱要素在避免碰撞行動(dòng)條款中的應(yīng)用

2.1 望目標(biāo)的預(yù)處理

在進(jìn)行 望目標(biāo)的預(yù)處理時(shí)，經(jīng)常使用的方法有航海資料參考法、ARPA矢量分析法以及方位判斷法等。在判斷船舶碰撞危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)該盡早對(duì)其進(jìn)行全面的檢測(cè)和分析，特別是在航行密度比較大以及運(yùn)行態(tài)勢(shì)比較復(fù)雜的情況下，實(shí)時(shí)掌握局面并對(duì)其進(jìn)行分析是非常重要和必要的，這樣能夠更好的獲取碰撞危險(xiǎn)的早期信號(hào)。另外，在對(duì)小角度交叉以及右對(duì)右相遇局面進(jìn)行分析時(shí)，如果船舶的規(guī)模比較大或者有很多的船只，這時(shí)一定要對(duì)風(fēng)流壓差、淺水效應(yīng)以及其他的操縱因素所產(chǎn)生的影響引起重視，尤其是在速度比較慢或者風(fēng)流比較顯著的情況下，受到風(fēng)流壓差的影響，船舶的運(yùn)行方向以及艏向會(huì)發(fā)生一定的改變，容易出現(xiàn)判斷失誤的現(xiàn)象。在應(yīng)用ARPA矢量進(jìn)行判斷時(shí)，一定要注意艏向和運(yùn)動(dòng)矢量線之間的區(qū)別，并且采取相應(yīng)的避讓措施。要是在ARPA中引進(jìn)了GPS信號(hào)，就可以通過(guò)分析本船矢量線偏離的角度對(duì)風(fēng)流壓差進(jìn)行分析。如果船舶陷入了非常緊張的局面或者已經(jīng)瀕臨危險(xiǎn)，要是駕駛?cè)藛T對(duì)船舶的操縱性質(zhì)不是十分了解，很難在第一時(shí)間采取應(yīng)對(duì)碰撞危險(xiǎn)的措施，進(jìn)而發(fā)生相應(yīng)的事故。所以，一定要明確 望目標(biāo)，掌握本船的性能，對(duì)目標(biāo)進(jìn)行預(yù)處理，避免碰撞事故的發(fā)生。

2.2 船舶改向性能分析

所謂的船舶改向性能就是艏向的應(yīng)舵性以及偏轉(zhuǎn)控制性。我們可以在船舶試航行的資料中查找Z形的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，從而掌握影響艏向應(yīng)舵性的最初回轉(zhuǎn)時(shí)間以及影響偏轉(zhuǎn)控制性的慣性超越角度。當(dāng)船舶在非常寬闊的海上以勻速的速度行駛時(shí)，而且是在風(fēng)速比較適當(dāng)?shù)那闆r下，試航行資料的內(nèi)容會(huì)比較適用，但是，如果在水域比較窄以及水深不斷變化的水域中航行，就要對(duì)當(dāng)時(shí)船舶操縱要素的特點(diǎn)進(jìn)行分析。在船舶轉(zhuǎn)向順風(fēng)側(cè)以及迎流側(cè)時(shí)，艏向的應(yīng)舵性會(huì)變的比較差，但是如果向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，偏轉(zhuǎn)控制性又會(huì)變的比較差，在這種情況下艏向就會(huì)很難固定，舵角變大會(huì)使船舶出現(xiàn)失控的現(xiàn)象[3]。另外，如果船傾的話也會(huì)導(dǎo)致艏向很難固定，船舶速度慢以及淺水效應(yīng)雖然會(huì)使偏轉(zhuǎn)性能變好，但是會(huì)使應(yīng)舵性變差，而岸壁效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致偏轉(zhuǎn)控制性以及應(yīng)舵性都發(fā)生改變，嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生失控的情況。所以，要想穩(wěn)定船舶的改向性能，就要充分掌握船舶要經(jīng)過(guò)的水域的情況，及時(shí)獲取相應(yīng)的信息和數(shù)據(jù)，提前預(yù)測(cè)可能遇到碰撞危險(xiǎn)，制定好應(yīng)對(duì)措施。而且還可以避開(kāi)環(huán)境比較復(fù)雜、船舶比較多的水域，避免發(fā)生碰撞危險(xiǎn)，確保船舶在安全的情況下向前航行。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，船舶操縱要素在船舶的航行過(guò)程中起著非常重要的作用，而且在船舶操縱要素的基礎(chǔ)上對(duì)船舶避讓情況進(jìn)行分析，就要保證駕駛?cè)藛T不但要嚴(yán)格遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》，還要在避讓過(guò)程中更好的應(yīng)用船舶操縱要素，從而采取有效的措施應(yīng)對(duì)避碰行為。但是，要對(duì)避讓的場(chǎng)合和距離等進(jìn)行詳細(xì)的分析，不能一味的避讓，不然會(huì)發(fā)生不可估計(jì)的后果。

參考文獻(xiàn)

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[3]畢修穎.船舶轉(zhuǎn)向避讓時(shí)機(jī)與行動(dòng)的確定及估算誤差對(duì)其影響[A].中國(guó)航海科技優(yōu)秀論文集（2010）[C].2010：6.

作者簡(jiǎn)介：戴財(cái)龍（1968，10-），男，江西撫州人，本科，中級(jí)職稱。