摘 要：目前，隨著我國經(jīng)濟的高速增長，對無人機這種快速、廉價的飛行手段需求也與日俱增。隨著我國中低空開發(fā)政策的進一步推進，我國無人機的應用發(fā)展將迎來一個高速增長期。然而，隨著無人機的快速發(fā)展，在現(xiàn)行的空中交通管理中卻帶來了較大的影響，主要體現(xiàn)在監(jiān)控難度大，非法、違規(guī)飛行較多。空中交通管理部門大多處于被動指揮，難以對無人機活動實施動態(tài)管控，給正常的空中交通運輸帶來了極大的安全隱患。有鑒于此，我國現(xiàn)行空管體系急需一套行之有效的無人機空中交通監(jiān)控系統(tǒng)和管理辦法，一方面繼續(xù)為現(xiàn)行的空中交通運輸提供安全有效的服務，另一方面通過對無人機飛行的有效監(jiān)視，提高安全保障能力，同時也可為無人機飛行提供各種空中交通信息服務，從而為我國無人機的發(fā)展提供有力保障。文章正是以此為目的對無人機的監(jiān)視和信息反饋進行了探討和研究。

關鍵詞：無人機；監(jiān)視技術(shù)；服務

引言

無人機——在《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定（AC-61-FS-2013-20）》中定義無人駕駛航空器（UA：Unmanned Aircraft），是一架由遙控站管理（包括遠程操縱或自主飛行）的航空器，也稱遙控駕駛航空器（RPA：Remotely Piloted Aircraft）。而無人機系統(tǒng)（UAS：Unmanned Aircraft System），也稱無人駕駛航空器系統(tǒng)（RPAS：Remotely Piloted Aircraft Systems），則是指一架無人機、相關的遙控站、所需的指令與控制數(shù)據(jù)鏈路以及批準的型號設計規(guī)定的任何其他部件組成的系統(tǒng)。

目前，隨著我國經(jīng)濟的高速增長，對無人機這種快速、安全、廉價的飛行手段需求也與日俱增。從市場總體需求情況看，根據(jù)美國等先進國家的經(jīng)驗，按價值量計算，中空長航時、高空長航時無人機的市場需求總量占總市場需求量的約60%；按數(shù)量計算，民用無人機的市場需求占總需求量的12%，微小型無人機占69.5%。而這四類飛機中，除了高空長航時飛機外，其他無人機平臺的研制難度都不大。而隨著我國中低空開發(fā)政策的進一步推進，我國無人機的應用發(fā)展將迎來一個高速增長期。

然而，隨著無人機的快速發(fā)展，在現(xiàn)行的空中交通管理中卻帶來了較大的影響，主要體現(xiàn)在監(jiān)控難度大，非法、違規(guī)飛行較多；無人機未要求強制安裝二次雷達應答機或者自動相關監(jiān)視設備；無人機系統(tǒng)在執(zhí)行飛行任務時也未要求與空管部門保持持續(xù)雙向無線電通訊；無人機使用人對其活動缺少主動申報，空中交通管理部門大多處于被動指揮，難以對無人機活動實施動態(tài)管控，更無法提供空中交通服務。當前，我國空管單位主要依靠正常航班機組發(fā)現(xiàn)、民眾舉報等形式獲取無人機使用信息，給正常的空中交通運輸帶來了極大的安全隱患。

有鑒于此，我國在空管體系急需一套行之有效的無人機空中交通監(jiān)控系統(tǒng)和管理辦法，一方面繼續(xù)為現(xiàn)行的空中交通運輸提供安全有效的管制服務，通過對無人機飛行的有效監(jiān)視，提高安全保障能力。而另一方面可將相應空域內(nèi)的監(jiān)視信息反饋給無人機，從而為無人機的自主避讓提供參考。文章正是以此為目的對無人機的監(jiān)視和信息反饋進行探討和研究。

1 無人機現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢分析

自1913年世界上第一個自動駕駛儀誕生以來，無人機技術(shù)受到越來越多國家的青睞和重視。目前從事研究和生產(chǎn)無人機的有美國、法國、俄羅斯、日本、以色列、英國、中國和南非等30多個國家，無人機基本型號數(shù)量已增加到300多種。隨著信息通信技術(shù)的快速演進和網(wǎng)絡的普及，無人機技術(shù)也在原來的基礎上獲得了突破性的發(fā)展。無人機以其成本低，費效比好，無人員傷亡風險，生存能力強，機動性能好，使用方便得到了廣泛的應用，并已經(jīng)深刻影響到我們生活的方方面面。

1.1 現(xiàn)狀分析[2]

據(jù)統(tǒng)計，截至2011年，全世界共有51個國家、511家供應商、54個國際聯(lián)合機構(gòu)參與無人機的研制生產(chǎn)，其中美國、以色列、俄羅斯等國處于領先水平。美國開始的時間最早，投入的人力和財力最大，研制的型號多達幾十種，在歷次戰(zhàn)爭中積累了無人機應用的豐富經(jīng)驗，在無人機技術(shù)領域一直處于領先地位。

亞太地區(qū)多個國家都與一些擁有先進無人機技術(shù)的北約國家保持著密切聯(lián)系，這也使得亞太地區(qū)一些主要軍事國家的無人機研制和裝備進展迅猛，越來越多的高技術(shù)、新概念無人機系統(tǒng)和技術(shù)開始在亞太地區(qū)生根發(fā)芽。

我國研制無人機已有40多年的歷史，先后研制多種無人機。國內(nèi)無人機的研究發(fā)展在總體設計、飛行控制、組合導航、中繼數(shù)據(jù)鏈路系統(tǒng)、傳感器技術(shù)、圖像傳輸、信息對抗與反對抗、發(fā)射回收、生產(chǎn)制造和部隊使用等諸多技術(shù)領域積累了一定的經(jīng)驗，具備一定的技術(shù)基礎。在無人機平臺研發(fā)方面，軍工企業(yè)、院校和民營企業(yè)都紛紛加入了無人機平臺的研發(fā)行列。盡管我國無人機產(chǎn)業(yè)近年來得到了長足的發(fā)展，但從總體上說，我國無人機裝備同發(fā)達國家相比仍有一定差距，還不能完全適應高技術(shù)戰(zhàn)爭和民用航空安全的要求。

1.2發(fā)展趨勢分析[2]

1.2.1 平臺與載荷的深度融合

隨著無人機技術(shù)與載荷技術(shù)的發(fā)展，以及用戶對尺寸、重量要求的不斷提高，無人機與功能載荷的集成度逐步提高，逐漸向深度融合的方向發(fā)展，出現(xiàn)了傳感器共通、信息共享、硬件共用、結(jié)構(gòu)共形、功能互為備份等新特點。

1.2.2 多樣化、系列化發(fā)展

隨著無人機系統(tǒng)在軍、民兩個領域的應用，無人機的優(yōu)勢愈為凸顯，無人機產(chǎn)品的發(fā)展更為多樣，且呈系列化發(fā)展的趨勢。此外，多種無人機都開展了系列化發(fā)展，滿足用戶在不同航程、不同空域、不同載荷能力間的個性化需求。

1.2.3 向集成化、多任務平臺發(fā)展

搭載不同的載荷，無人機可以完成不同的任務。為了更好地利用成熟的無人機平臺，無人機研制更為注重對多種載荷、多種任務的適應性， 力求實現(xiàn)一機多用。

未來幾年里，全球民用無人機的市場需求將以年均近30%的速度快速遞增。我國無人機的發(fā)展將隨著技術(shù)的進一步突破和我國中低空開發(fā)政策的深入而得到迅猛發(fā)展。

2 無人機發(fā)展對空管的影響[3]

當前，無人機系統(tǒng)已廣泛應用于國防和經(jīng)濟建設等多個領域，發(fā)展勢頭強勁，但具有針對性的管理規(guī)定、法律法規(guī)相對發(fā)展較慢，尚未形成健康有序的發(fā)展環(huán)境。無人機系統(tǒng)的制造、運營門檻低，用戶水平參差不齊，無人機操控員培訓體系不健全，違法、違規(guī)飛行屢禁不止，嚴重擾亂飛行秩序，危害公共安全。當今世界發(fā)達國家的無人機系統(tǒng)技術(shù)和管理不斷更新，我國仍處于追隨式發(fā)展階段。無人機飛行活動作為一種新的空中交通服務對象，給空中交通管管制帶來了新的挑戰(zhàn)。

當然新事物的發(fā)展都有其兩面性，有好的方面，也會存在不好的一面。無人機的發(fā)展也是如此，下面我們就來共同探討無人機發(fā)展對未來空管安全所帶來的兩個方面的影響。

無人機發(fā)展對提高空管安全的正面作用：

（1）在過去的幾十年中，航空技術(shù)的發(fā)展大大提高了系統(tǒng)安全性，機械故障等因素在民航飛行事故誘因中所占的比率越來越低，而人為（尤其是飛行員）因素的比率逐年提高（目前已達70～80%），今后隨著更多的先進技術(shù)應用于民航機，這一趨勢還將持續(xù)下去。這種狀況表明，靠繼續(xù)提高系統(tǒng)可靠性來改善民航機安全性的空間已經(jīng)很小，今后要進一步降低民航飛行事故率，更關鍵的是要從消除飛行員人為因素入手。在這方面，無人機具有傳統(tǒng)有人機無可比擬的巨大優(yōu)勢。民航機實現(xiàn)無人駕駛后，因為機上沒有飛行員，在其飛行過程中，空管人員將不再通過傳統(tǒng)的語音通信與飛行員交流，而是直接以無線電信號與飛機聯(lián)系。在無人機起降階段，盡管塔臺人員與負責操控無人機起降的地面操作員之間需要一定的溝通，但由于二者通常位于地面，相互之間的通信與協(xié)同也比地空之間有保證。

（2）無人機自主感知規(guī)避技術(shù)開發(fā)和應用將大大提升未來空管安全保障能力。為了解決當前無人機易發(fā)生空中碰撞的問題，目前國外正在開發(fā)高分辨率/高靈敏度的探測傳感器、快速自動檢測與識別、自主規(guī)避控制等先進技術(shù)并將其應用于無人機，從而使無人機具備自主的“感知與規(guī)避”（sense and avoid）能力。其具體做法是：通過在無人機上安裝雷達、紅外、激光等傳感器，使其能夠及時探測、識別正在逼近的各種飛行器及其它障礙物，并在飛控系統(tǒng)的控制下進行相應的機動規(guī)避，最終使無人機能夠繞過障礙物飛行，避免碰撞事故的發(fā)生。目前美國和歐洲在此領域的研究已經(jīng)取得了相當?shù)倪M展，其技術(shù)成果正在走向?qū)嶋H應用。此外，目前國外還在探討為各無人機地面控制站配備一定數(shù)量的觀測員。這類人員經(jīng)過專門培訓，具備無人機系統(tǒng)設備的相關知識以及有人機飛行員、無人機操作員的操作技能，并且熟悉相關的航空法規(guī)。在無人機飛行或起降過程中，觀測員可協(xié)助操作員，加強空域環(huán)境的監(jiān)測，繞開惡劣天氣空域并防止發(fā)生碰撞事故。基于這一技術(shù)的發(fā)展，未來類似于空中危險接近等的不安全事件將大大減少，且出現(xiàn)這類事件后的危險解脫程序因無需人工介入將變得更為有效和及時。

無人機對空管安全的負面影響：

目前世界民用無人機發(fā)展還處于起步階段，其技術(shù)尚未完全成熟，相關的航空法規(guī)也還有待完善，因此不可避免地會存在各種影響飛行安全的問題：

（1）受當前技術(shù)制約，現(xiàn)用的無人機難以及時感知規(guī)避障礙物導致空中碰撞的風險增加。無人機機載傳感器的視野較為狹窄，其環(huán)境感知能力比較有限，再加上數(shù)據(jù)鏈時間延遲、信號干擾等原因，致使地面操作員往往無法及時察覺并判明空域情況。此外，出于技術(shù)、成本等方面考慮，目前絕大多數(shù)無人機并沒有安裝“空中防撞系統(tǒng)”（TCAS，現(xiàn)代大、中型商用飛機已普遍配備）這類設備，無法通過信號詢問/應答的方式來對周邊空域保持監(jiān)測。因此當無人機在空中飛行時，存在著與其它飛行物和地面高山、建筑發(fā)生碰撞的可能。在今后，隨著軍、民用無人機使用的不斷普及，空中飛行的無人機將不斷增多，這種情況也將會越來越嚴重。例如2004年8月，一架德國軍方的“月神”無人機在阿首都喀布爾上空險些與一架載客100余人的阿富汗客機相撞，雙方相距最近時僅2米，此事件被披露后曾在德國國內(nèi)引起軒然大波。

（2）現(xiàn)行的空管監(jiān)視手段不足，對無人機的有效探測與跟蹤較為困難。目前民航空管的監(jiān)視手段多使用一次雷達和二次雷達，一次雷達雖然屬于非相關的獨立發(fā)現(xiàn)監(jiān)視設備，但由于波長和技術(shù)原因，對有效截面積較小，飛行高度較低，飛行速度較慢目標的有效監(jiān)視還是不能勝任的，而二次雷達和現(xiàn)在全力發(fā)展的ADS-B都是一種半相關和全相關的監(jiān)視技術(shù)，要求機上裝有相應的應答設備，對現(xiàn)在大量沒有安裝應答機的無人機來說，根本無法實現(xiàn)監(jiān)視。所以對管制員來說，無人機飛行是處于非監(jiān)視狀態(tài)下的，這給空管飛行安全帶來極大的隱患。

（3）無人機操作者對GPS導航信號的依賴和缺乏對無人機現(xiàn)場情況的掌握而存在安全隱患。當前大部分無人機主要采用全球定位（GPS）/慣性導航（INS）組合導航方式，因而對GPS導航信號高度依賴，而操作者對無人機的真實位置卻一無所知，由此會帶來了較大的安全隱患。例如2012年6月，美國德克薩斯州立大學的一個研究生團隊在試驗中，僅耗資約1000美元就研制出一套簡易電子欺騙設備，通過發(fā)送虛假的GPS信號，成功劫持一架民用無人機。

3 未來空管對無人機的監(jiān)視手段探討

國際民航組織（ICAO）在其2015年發(fā)布的Doc 10019《manual on remotely piloted aircraff systems》第十章“偵測與避讓（detect and avoid-DAA）”中對無人機的偵測和避讓作出了定義：即“具備可視，可探測、偵測飛行沖突或其他危害的能力，并能采取相應的避讓措施”。此功能的目的是確保無人機的安全飛行和使所有空域使用者在全空域飛行類中達到高度共存。同時規(guī)定RPA應具有類似于有飛行員的飛機所具備的相應技術(shù)和程序及功能，如使用一種或多種傳感器（如可視，可聞，可探測）和相關的偵測過程。這些相關的行動都是為了避免危險（例如，潛在的飛行沖突），目標是確保特定的空域或操作的安全。最終要求無人機系統(tǒng)必須和現(xiàn)行有人駕駛的系統(tǒng)一樣安全，甚至更為安全。

而在我國，2009年民航局就頒發(fā)了《民用無人機空中交通管理辦法》和《關于民用無人機管理有關問題的暫行規(guī)定》，2013年又頒發(fā)了《民用無人駕駛航空器駕駛員管理暫行規(guī)定》。隨著去年底《輕小型無人機運行規(guī)定（試行）》的發(fā)布，無人機適用范圍和分類、無人機駕駛員資格等方面的規(guī)定進一步清晰，無人機管理逐步完善?；灸芄芸匚磥硪欢螘r間內(nèi)民用無人機飛行的風險，包括國家安全、有人駕駛航空器的安全以及行人的安全。但對無人機飛行的監(jiān)視卻一直沒有相關指引和規(guī)定。

我國現(xiàn)在的空管監(jiān)視技術(shù)基本以具有獨立監(jiān)視能力（非相關監(jiān)視），即不依賴目標提供信息的一次雷達和通過詢問和飛機應答獲得相關信息（半相關監(jiān)視）的二次雷達為主。隨著監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展，近年來廣播式自動相關監(jiān)視ADS-B設備也逐步在我國空管監(jiān)視領域得到一定的應用，而未來國際民航組織（ICAO）更將ADS-B確定為未來監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，國際航空界正在積極推進該項技術(shù)的應用。此外，在機場場面監(jiān)視方面則以場面監(jiān)視雷達和多點定位系統(tǒng)MLAT為主。而隨著多點定位的技術(shù)不斷成熟，廣域多點定位也正在研究和實驗中。

一次雷達是通過向空中定向輻射電磁波，并檢測空中目標對此電磁波的反射來確定目標位置的，具有獨立監(jiān)視能力，即無需依賴目標提供的信息來確定目標，具有一定的防欺騙能力，這也正是一次雷達的優(yōu)點所在。但與二次雷達相比一次雷達存在沒有目標識別碼和高度信息（除相控陣雷達外）和易受氣象和地雜波干擾的缺點。因此在空管應用中，其通常與二次監(jiān)視雷達合裝使用。另外一般空管現(xiàn)用的一次雷達多工作于S波段，其可檢測的目標等效截面積要求大于2m2，故對小型無人機的檢測可說是無能為力的，且測距精度在120m左右，定位精度也不能滿足無人機在繁忙空域的定位監(jiān)視要求。

目前二次雷達是我國民航空管系統(tǒng)必配的監(jiān)視設備之一。二次雷達和一次雷達相比具有如下優(yōu)點：SSR具有識別碼，可以和ATC/ATM系統(tǒng)中的飛行計劃相關聯(lián)，具有高度碼和應急標志等；受地雜波和氣象雜波的影響較??；以較小的發(fā)射功率實現(xiàn)較遠的探測距離。當然也存在一些弱點：需要飛機安裝應答機，對沒有安裝應答機的無人機就無法監(jiān)視定位；目標識別碼數(shù)量最大為4096種編碼；目標密集時會出現(xiàn)因應答碼的重疊和交織而無法解碼的現(xiàn)象；存在因異步干擾、多路徑反射而產(chǎn)生的虛假目標；另外在應答碼的防欺騙能力上也比較薄弱。

廣播式自動相關監(jiān)視ADS-B通過機載應答機定時自動以廣播形式發(fā)送本機的識別、位置、高度、速度等各類信息。ADS-B監(jiān)視技術(shù)的優(yōu)點主要是建設成本低；可獲得的飛機信息較多。而缺點是因使用明碼保密性較差；另其防欺騙能力也較差；對載荷能力較低而沒有裝備應答機的小型無人機則無法獲取其位置信息。

隨著我國中低空空域開發(fā)政策的進一步推進，空管監(jiān)視建設政策也應從原來的航路向空域轉(zhuǎn)移；從高空向中低空兼顧。在原有的監(jiān)視手段不能滿足新的空域監(jiān)視要求的情況下，我們必須加快對新一代監(jiān)視技術(shù)的研究與應用，主要的目標與方向是對全空域、全飛行目標的覆蓋與監(jiān)視。我認為未來我國空管監(jiān)視技術(shù)發(fā)展可考慮以下幾個方面：

全面發(fā)展應用ADS-B這一新一代的監(jiān)視技術(shù)。根據(jù)《民航空管系統(tǒng)十二五發(fā)展規(guī)劃》，ADS-B的建設目標是：完成全國范圍布局建設，完成ADS-B數(shù)據(jù)與雷達數(shù)據(jù)混合應用，滿足運輸航空與通用航空監(jiān)視需求；在西部地區(qū)部分航路航線8400米以上提供管制運行所需的ADS-B雙重覆蓋，增強繁忙機場和復雜地形地區(qū)監(jiān)視能力。而隨著國際民航組織和我國無人機相關管理政策的進一步深化，強制安裝應答機的無人機將越來越多。利用ADS-B實現(xiàn)無人機的監(jiān)視將變?yōu)榭赡堋?/p>

利用廣域多點定位技術(shù)進行大空域監(jiān)視。近年來多點定位技術(shù)得到了長足的發(fā)展，在場面多點定位上國內(nèi)研究所和廠家都已有成型產(chǎn)品，在廣域多點定位領域的研究已進入實驗階段，故在ADS-B存在可欺騙性的情況下，引入廣域多點定位技術(shù)不失為對空域監(jiān)視的一個較好的補充手段。

對于一些無法裝載應答機的小型無人機，ADS-B和廣域多點定位技術(shù)是無能為力的，要實現(xiàn)對這些低、小、慢目標的監(jiān)視，我們必須引入一種新的全獨立非相關的監(jiān)視技術(shù)。無源雷達采用調(diào)頻廣播電臺等外部輻射源作為照射源，完成對目標的照射。接收站接收目標回波信號和直達信號，通過信號處理，完成目標信息提取和定位（如圖1），與傳統(tǒng)雷達在作用距離、定位精度以及目標跟蹤等多項性能指標上具有相當?shù)乃?。由于技術(shù)體制、數(shù)據(jù)處理方面的特點，在對低空慢速目標的跟蹤監(jiān)視方面具有更明顯的優(yōu)勢。

目前國際民航組織正推廣對未來靜態(tài)多基一次雷達（MPSR）的研究與應用。所謂靜態(tài)多基雷達就是具有多個相連的發(fā)射接收單元（見圖2），他們身處各地，但同時向空中發(fā)射電磁波，各個發(fā)射接收單元既能接收自己發(fā)出的電磁波的回波，又能接收別的單元發(fā)射的電磁波的回波，而飛機表面一般會吸收一部分雷達波，折射一部分雷達波，正是被折射的那部分雷達波有可能被多基雷達的某個發(fā)射接收單元接收，從而發(fā)現(xiàn)和定位飛機。這對一些新型材料制作的無人機的監(jiān)視起到了較好的作用。

4 相關空域監(jiān)視信息向無人機的提供與應用探討

隨著國際民航組織和我國無人機相關管理政策的進一步深化，強制安裝應答機的無人機將越來越多。利用ADS-B實現(xiàn)無人機的監(jiān)視將變?yōu)榭赡堋５捎跓o人機加裝ADS-B應答機需要成本，且搭載ADS-B應答機會減少無人機載荷能力，提高飛行成本，故無人機控制者不一定自愿加裝ADS-B應答機。所以，只有使無人機控制者在加裝ADS-B應答機上獲得好處才能真正調(diào)動其自愿安裝的動力。如果空管能把所得到的空域監(jiān)視信息進行處理，把合成處理好的某無人機相關空域的目標監(jiān)視信息發(fā)送回給該無人機控制者，使其具有對周邊空域飛行情況的監(jiān)視能力，從而作出避讓等主動處理操作，那就能真正給其帶來實際好處，從而調(diào)動其主動注冊和加裝ADS-B應答機的意愿。下面讓我們來探討一下這一方式的可行性。

現(xiàn)在我國民航空管都安裝有多監(jiān)視源融合顯示的自動化系統(tǒng)，且2016年將開始全國范圍ADS-B地面站的布局建設，完成ADS-B數(shù)據(jù)與雷達數(shù)據(jù)混合應用，所以構(gòu)建一套具有各種監(jiān)視手段的覆蓋全國的監(jiān)視信息網(wǎng)是指日可待的。故調(diào)取某一特定區(qū)域的空域監(jiān)視信息更如囊中取物。

美國聯(lián)邦航空管理局宣布，重量在0.55磅至50磅之間的無人機用戶必須在2016年2月19日之前登記注冊，2016年任何沒有登記的無人機被發(fā)現(xiàn)之后，用戶可能會面臨嚴厲的處罰，民事處罰金額可能高達2萬7500美元。刑事處罰包括高達25萬美元罰款和長達三年監(jiān)禁。我國相關的管理規(guī)定相信很快也會出臺。有注冊就能和無人機用戶建立固定或臨時的通信聯(lián)系，就能把空管所獲得的相關區(qū)域監(jiān)視信息發(fā)送給無人機控制者，從而使其對飛行區(qū)域的飛行情況具有實時監(jiān)視能力，在緊急情況下采取避讓等措施。

可見，只要無人機機載ADS-B應答機小型化相關技術(shù)得以發(fā)展和我國ADS-B地面站的全面建設實施，通過無人機ADS-B應答機的廣播獲取其位置信息是可行的。同時，我國民航空管在獲得所有監(jiān)視信息并進行融合處理后把相關空域的監(jiān)視信息回傳給無人機控制者從而使其具有該區(qū)域飛行情況的監(jiān)視能力也是可以辦到的。相信不久的將來我國無人機ADS-B監(jiān)視就會成為可能。

5 總結(jié)——進一步深入研究的意義

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，無人機的應用將會迎來一個迅猛的發(fā)展期，如何為將來飛行安全做好規(guī)劃是我民航空管不可回避的問題，除了立法加強管理外，我們也要解決'看得見'的問題--即空域監(jiān)視，上面我們已經(jīng)探討了一些監(jiān)視的方法與手段，但隨著社會和技術(shù)的發(fā)展，我們相信我國空管在無人機監(jiān)視與服務上還有很長的一段路要去開拓，故繼續(xù)深入研究民航空管無人機監(jiān)視與服務，提高未來空中交通管理安全保障能力具有深遠的價值與意義。

參考文獻

[1]無人機系統(tǒng)管控機制研究報告[Z].

[2]國內(nèi)外無人機現(xiàn)狀調(diào)查及市場分析報告[Z].

[3]民用無人機投入使用對航空安全的影響分析[Z].