摘 要：B737-300飛機剎車蓄壓器的作用，是在液壓泵不工作時，把之前存儲在蓄壓器內(nèi)的液壓作為輔助液壓源，為正常剎車系統(tǒng)或停留剎車系統(tǒng)提供壓力。當蓄壓器不具備蓄壓的能力，或蓄壓時間不能在限制時間內(nèi)保持，則視為蓄壓器系統(tǒng)故障。

關(guān)鍵詞：正常剎車；防滯剎車；蓄壓器隔離活門；正常剎車計量活門

B737-300剎車蓄壓器系統(tǒng)的部件與正常剎車、防滯剎車、自動剎車共用，且這幾種剎車方式之間又有一定聯(lián)系，由于涉及的部件系統(tǒng)較多，因此每次的剎車蓄壓器故障都成為重復故障，均在多次排查后，才能得到徹底解決。如下面案例：

1 具體案例

某航空公司B-2985反映剎車儲壓器在關(guān)泵后段時間壓力掉到2000PSI。

2015年1月8日航后更換停留剎車關(guān)斷活門，次日反應故障依舊。

2015年1月9日，短停檢查，建立壓力后，機上及輪艙內(nèi)均為3000PSI，檢查充氣嘴無漏氣，關(guān)泵后15分鐘再次檢查，機上及輪艙內(nèi)壓力均為2800PSI，因飛機大夜航未進一步檢查其他活門。

2015年1月10日，航后按方案勤務壓力到上限后故障依舊，更換兩個單項活門，更換儲壓器釋壓活門和關(guān)斷活門后故障依舊，同時發(fā)現(xiàn)不設置剎車時壓力不降，設置剎車后壓力下降，懷疑儲壓器故障，更換儲壓器后故障依舊，交由下組完成排故。

2015年1月11日，設置停留剎車，檢查各接頭無滲漏，人工扳動停留剎車未見卡阻，之后多次打壓測試最后停留剎車壓力下降很慢，基本上到2800PSI就不會往下掉，懷疑剎車系統(tǒng)內(nèi)部有空氣，時間不足未進一步處理。

2015年1月12日，航后按方案調(diào)節(jié)停留剎車鎖桿至最短，檢查左右剎車計量活門已無調(diào)節(jié)量，地面測試壓力下降，踩剎車至最大位用人工保持，拉起停留剎車手柄，壓力下降很少，故障排除。

為了能在剎車蓄壓器故障中，準確判斷故障部件，少走彎路，避免重復故障，這里對剎車蓄壓器故障做簡單分析與探討。

2 故障原理分析

B737-300飛機剎車蓄壓器的作用，是在液壓泵不工作時，把之前存儲在蓄壓器內(nèi)的液壓作為輔助液壓源，為正常剎車系統(tǒng)或停留剎車系統(tǒng)提供壓力。當蓄壓器不具備蓄壓的能力，或蓄壓時間不能在限制時間內(nèi)保持，則視為蓄壓器系統(tǒng)故障（其蓄壓保持標準在AMM 32-44-00/501測試章節(jié)有詳細解釋，這里不做贅述）。就上面提到的壓力不能保持故障，在Trouble shooting 32-44-00/201里，將其分為不設置停留剎車、設置停留剎車兩種情況。下面就這兩種情況基礎(chǔ)上，將其結(jié)合作為第三種情況，展開三種情況的具體的分析（由于蓄壓器預充過低、外漏及指示故障易于判斷，這里不做考慮）。

2.1 僅不設置停留剎車時，蓄壓器壓力下降過快

在考慮該故障時，我們首先需要考慮的是，蓄壓器壓力是如何得以保持的？既然是保持壓力，在沒用外力做功的情況下，只可能是蓄壓器系統(tǒng)形成一個密閉腔室，才能得以保持。

蓄壓器系統(tǒng)在不設置停留剎車時的工作原理如圖1所示。當B系統(tǒng)EMDP建立壓力時，B系統(tǒng)液壓油通過單向活門，直接進入蓄壓器，此時，蓄壓器中的壓力建立，與蓄壓器氣端連接的傳感器直接傳感系統(tǒng)壓力。由于沒有設置停留剎車，B系統(tǒng)壓力傳遞到左右正常計量活門終止。當關(guān)斷B系統(tǒng)EMDP時，蓄壓器內(nèi)的液壓被單向活門，釋壓活門、蓄壓器隔離活門、正常剎車計量活門及Trouble shooting中未提及的蓄壓器隔絕組成密閉腔室，將蓄壓器內(nèi)的壓力保持。

這里我們可以繼續(xù)展開蓄壓器壓力下降快的進一步探討，就上面涉及部件，任意一處滲漏，蓄壓器系統(tǒng)密閉不成立，密閉腔室內(nèi)的壓力無法保持，進而出現(xiàn)壓力下降過快的現(xiàn)象。

故障部件已經(jīng)確定，下面就是準確的判斷篩選。

蓄壓器隔離活門的判斷：通常，在將蓄壓器內(nèi)的壓力釋放完全后，只建立A系統(tǒng)壓力時，蓄壓器內(nèi)是沒有壓力建立的。這主要是因為在備用剎車選擇活門的作用下，備用剎車選擇活門中出來的壓力傳遞到蓄壓器隔離活門上，被隔離活門的柱塞阻擋，不能進一步傳遞。而備用剎車選擇活門到隔離活門的油路方向正是隔離活門發(fā)生內(nèi)漏的反向。因此，可以通過將蓄壓器內(nèi)壓力釋放完全，只建立A系統(tǒng)壓力，來觀察蓄壓器壓力有無變化的方法，來判斷隔離活門的好壞。

釋壓活門的判斷：釋壓活門的作用是在蓄壓器系統(tǒng)壓力過高（大于3500PSI）時打開，釋放蓄壓器系統(tǒng)內(nèi)的壓力，壓力正常時關(guān)閉。這里可以通過將釋壓活門下游的回油管路拆下，在防滯活門的三通管上裝上堵頭（如圖2所示）。通過建立壓力，來觀察釋壓活門有無油液滲出的方式，來判斷釋壓活門的好壞。

正常剎車計量活門的判斷：我們可以在蓄壓器建立壓力后，只用A系統(tǒng)供壓，能保持，則是計量活門故障；不能保持，則不是。

單向活門的判斷：沒有很好的判斷方式，只能在對上述部件進行隔離后，進行排除。如有時間壓力，可以考慮先行拆換。

2.2 僅設置設置停留剎車時，蓄壓器壓力下降過快

設置停留剎車后，停留剎車關(guān)斷活門關(guān)斷，在不增壓的情況下，系統(tǒng)壓力在剎車蓄壓器系統(tǒng)組成密閉腔室中得以保持。與不設置停留剎車的區(qū)別在于，密閉腔室涉及的部件更多，壓力經(jīng)由正常剎車計量活門傳遞，至正常剎車往復活門。根據(jù)故障現(xiàn)象，僅設置停留剎車時，蓄壓器才下降過快，可以推斷上面故障現(xiàn)象1涉及的部件沒問題，除了正常剎車計量活門。正常剎車計量活門下游有壓力管上游還有回油管，下游壓力管上游及回油管均有可能內(nèi)漏。因此，當前故障現(xiàn)象中，涉及的部件應包括左右自動剎車往復活門、4個正常剎車往復活門、停留剎車關(guān)斷活門及正常剎車計量活門。

正常剎車往復活門內(nèi)漏，油液通過備用防滯活門泄漏；自動剎車往復活門內(nèi)漏，油液會通過自動剎車活門組件泄漏；停留剎車關(guān)斷活門無法關(guān)斷，油液壓力經(jīng)正常防滯活門泄漏。

在設置好停留剎車的情況下，通過將停留剎車活門回油方向的三通回油管路堵住，可以隔離出正常剎車計量活門與停留剎車關(guān)斷活門，如果蓄壓器壓力不再下降，則可以判斷出是正常剎車計量活門或停留剎車關(guān)斷活門故障；如果蓄壓器壓力仍然下降，則是自動剎車往復活門或正常剎車往復活門故障。

進一步縮小判斷范圍后，我們可在相應管路連接處進一步隔離每個部件，為方便施工，均需找到相應的管路三通連接處，拆掉三通，加裝相應的堵頭或堵蓋來隔離。

2.3 設置停留剎車與不設置停留剎車時，蓄壓器壓力均下降過快

該故障現(xiàn)象是現(xiàn)象1和2的結(jié)合，涉及的懷疑件為1、2的合集，即九個部件。假設整個系統(tǒng)只有一個部件內(nèi)漏，切是正常剎車往復活門、停留剎車關(guān)斷活門或自動剎車往復活門中任一活門內(nèi)漏，均不會影響未設置停留剎車時的蓄壓器系統(tǒng)，不會出現(xiàn)不設置停留剎車壓力下降的情況。即得出此現(xiàn)象的懷疑件。事實上，大多數(shù)部件的隔離在上文已經(jīng)有過詳細分析，只要按照原理油路分析，相信會有一個正確的指引。最后，我們就案例展開實踐。

3 案例分析

B-2985機組反應停留剎車設置后，關(guān)泵后，很快降低。針對這一現(xiàn)象，我們展開進一步檢查發(fā)現(xiàn)如下現(xiàn)象：（1）蓄壓器壓力建立后，關(guān)泵，不設置停留剎車，壓力在3分鐘由2900降至1800；（2）蓄壓器壓力建立后，關(guān)泵，設置停留剎車，壓力在3分鐘由2900降至1800；（3）將蓄壓器油液壓力排盡后，開A系統(tǒng)EMDP，蓄壓器壓力沒變化；（4）當蓄壓器壓力建立后，關(guān)B系統(tǒng)EMDP，打開A系統(tǒng)EMDP，蓄壓器壓力能夠保持正常。

根據(jù)案例現(xiàn)象1和2，我們可以發(fā)現(xiàn)該蓄壓器確實存在故障，且屬于文章中的第三種故障現(xiàn)象；根據(jù)3，我們可以將隔離活門排除；故障重點就在現(xiàn)象4，現(xiàn)象4里，將A系統(tǒng)EMDP建立后，由油路可以發(fā)現(xiàn)，A系統(tǒng)壓力建立后，壓力經(jīng)備用剎車活門，傳遞到蓄壓器隔離活門柱塞端，將蓄壓器隔離活門上游的系統(tǒng)封閉。現(xiàn)象4說明，蓄壓器隔離活門、釋壓活門、單向活門、蓄壓器均正常。再根據(jù)現(xiàn)象1，不設置停留剎車時，仍然存在內(nèi)漏，涉及蓄壓器隔離活門、釋壓活門、單向活門、蓄壓器、正常剎車計量活門，由此推斷，只能是正常剎車計量活門故障。

由案例我們得出，只要有現(xiàn)象1和現(xiàn)象4存在時，就是正常剎車計量活門故障。在今后的停留剎車系統(tǒng)的排故中，A系統(tǒng)EMDP的運用，可以成為拿來隔離故障件的重要手段。

參考文獻

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作者簡介：劉偉偉（1984，8-），男，漢族，本科，湖北荊門，助理工程師，主要從事飛機維修放行工作。