顏昌偉

(長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司，武漢 430010)

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武漢地鐵香港路三線換乘樞紐站設(shè)計方案研究

顏昌偉

(長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司，武漢 430010)

對武漢地鐵香港路三線換乘樞紐站的建筑設(shè)計方案進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié)和分析。從設(shè)計邊界條件、設(shè)計思路、車站建筑布置、換乘客流組織及與周邊建筑結(jié)合等方面，詳細(xì)闡述車站優(yōu)化設(shè)計方案及設(shè)計手法，提出多線換乘樞紐車站資源共享方案，并從乘客的需求角度提出換乘站設(shè)計要點(diǎn)及體會。

地鐵；車站；三線換乘；車站設(shè)計

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，作為不同線路間的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，多線換乘車站也越來越多。不同于國內(nèi)其他先行建設(shè)地鐵多線換乘樞紐車站的城市，武漢具有后發(fā)優(yōu)勢，有條件在規(guī)劃建設(shè)之初就將多線換乘樞紐車站作為一個有機(jī)的整體進(jìn)行綜合設(shè)計研究，通過合理的車站方案設(shè)計，充分利用有限的 地下空間資源，達(dá)到車站與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

1 工程概況

武漢地鐵香港路站地處城市中心區(qū)，位于漢口建設(shè)大道(規(guī)劃紅線寬50 m)與香港路(規(guī)劃紅線寬40 m)交匯處，是武漢市軌道交通線網(wǎng)中3、6、7號線三線集中換乘樞紐車站。周邊地塊規(guī)劃為商業(yè)、金融、居住、辦公用地，是武漢金融中心的重要組成部分[1]。

2 設(shè)計邊界條件及設(shè)計難點(diǎn)

2.1 復(fù)雜的站址環(huán)境和線路條件

現(xiàn)狀站位周邊建筑物密集，分布有較多高層辦公及商業(yè)建筑，周邊500 m范圍內(nèi)金融、辦公氛圍濃厚，商業(yè)較發(fā)達(dá)，交通流量大，限制因素多，站址環(huán)境異常復(fù)雜。

3號線自西向東北由長江日報路進(jìn)入建設(shè)大道走行，7號線自西南向東由建設(shè)大道進(jìn)入澳門路走行，6號線自東南向西北橫穿建設(shè)大道，沿香港路走行。三線交匯于建設(shè)大道與香港路交叉口，形成三線集中換乘。

3、7號線線路均各自上下疊置，重合形成疊錯島式站臺型式。3號線小里程端為曲線段，受高層建筑物限制，曲線半徑為300 m；7號線大里程端為曲線段，受高層建筑物限制，大里程端左、右線曲線半徑分別為350、340 m。兩線路曲線半徑基本已至極限，幾無富余調(diào)整空間，形成兩線水平間距僅為18.6 m，直線重合段僅長68.7 m；而6號線則采用側(cè)式站臺型式，線路間距7.8 m。上述因素導(dǎo)致車站設(shè)計條件惡劣，換乘形式的選擇和站內(nèi)樓扶梯布置均受到較大影響。同時，3、6、7號線車輛編組分別為6B、6A和8A，各線運(yùn)能和站臺長度也不同，又無形中加大了設(shè)計的難度。線站位條件示意見圖1。

圖1 線站位條件示意

2.2 大型控制性管線的制約

車站所處站位地下管線密集，大型排水箱涵眾多。沿建設(shè)大道方向有2根5.2 m×3.0 m的黃孝河排水箱涵，埋深5.7 m；沿香港路方向有1根3.0 m×2.0 m排水箱涵，埋深4.7 m。3根箱涵對車站埋深、車站布局、車站施工方法及交通疏解等均有重大影響。

2.3 換乘設(shè)計客流量大

本站整體設(shè)計客流量大，隨著軌道交通線網(wǎng)的逐漸完善，換乘客流占總客流量的比例呈上升趨勢，遠(yuǎn)期全日換乘客流量占站點(diǎn)集散客流量比例超過50%，6號線遠(yuǎn)期晚高峰換乘客流量占站點(diǎn)客流集散量的比例甚至達(dá)到71.72%。如何根據(jù)本站設(shè)計客流量和換乘客流量大的特點(diǎn)，高效合理的組織客流，選擇安全便捷的換乘方式是車站設(shè)計的難點(diǎn)[2]。各線預(yù)測客流及超高峰系數(shù)見表1～表3，預(yù)測換乘客流見表4。

表1 3號線遠(yuǎn)期高峰小時預(yù)測客流及超高峰系數(shù) 人/h

表2 6號線遠(yuǎn)期高峰小時預(yù)測客流及超高峰系數(shù) 人/h

表3 7號線遠(yuǎn)期高峰小時預(yù)測客流及超高峰系數(shù) 人/h

表4 遠(yuǎn)期高峰小時預(yù)測換乘客流 人/h

2.4 線路建設(shè)時序不同步

根據(jù)武漢軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，3、6、7號線三線均為近期建設(shè)線路(2017年前)，但開通運(yùn)營時間不同步，如何處理好相互之間的關(guān)系、做好預(yù)留及銜接是車站設(shè)計的重中之重。

3 設(shè)計理念及思路

車站建筑布置在滿足城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求的前提下，應(yīng)始終貫徹“以人為本”的設(shè)計原則，最大限度吸引客流，方便乘客乘車及換乘，并妥善處理軌道交通與地面交通、地面建筑、地下建構(gòu)筑物、市政管線之間的關(guān)系[3]，盡量減少施工對周邊建筑物、地面交通及市民生活的影響，減少房屋拆遷及市政管線遷改。

3.1 選擇合理的換乘方式

兩線十字交叉敷設(shè)有多種可能的換乘站位組合方式[4]，文獻(xiàn)[4]進(jìn)行過詳細(xì)的剖析，根據(jù)本站3、7號線與6號線線站位條件，則存在島島節(jié)點(diǎn)換乘、側(cè)島節(jié)點(diǎn)換乘和通道換乘3種可行的方式。兩線平行敷設(shè)也有多種可能的換乘站位組合方式，根據(jù)本站3、7號線的線站位條件，則存在島島疊線換乘、島島疊線同站臺換乘和通道換乘等幾種可行的方式。關(guān)于疊線和同站臺換乘車站，李馳宇[5]、杜昌錦[6]、聶鑫路[7]等專家已從換乘原理、換乘方式、合理可行性和整體經(jīng)濟(jì)性等多方面進(jìn)行了研究論述，并提出了適合各自項目的實(shí)施方案。但將上述兩種線路敷設(shè)方式組合在一起的換乘形式，目前國內(nèi)還不多見，這也是本站需要重點(diǎn)研究解決的問題。

通過對線路、站位、客流、換乘方式、站臺形式、區(qū)間施工工法、設(shè)計預(yù)留條件、周邊建筑物、交通疏解和管線改遷情況等因素進(jìn)行綜合研究比選，確定香港路站3、7號線采用重疊雙島同向同站臺平行換乘，與6號線形成“十”字側(cè)島節(jié)點(diǎn)換乘。

3.2 利用共享大廳，疏導(dǎo)換乘客流

本站3、7號線與6號線采用“十”字側(cè)島換乘形式后，為避免加大車站埋深，6號線站臺與3、7號線站廳同層布置在地下一層，6號線站臺兩側(cè)自然形成兩處較大規(guī)模的共享大廳。鑒于本站客流量大、客流流線復(fù)雜，共享大廳可分類組織客流，減少相互干擾，同時完善站內(nèi)服務(wù)設(shè)施，將各種錯綜復(fù)雜的功能組織得井井有條，將以人為本的設(shè)計理念落到實(shí)處[8]。

3.3 創(chuàng)新建筑設(shè)計，優(yōu)化樓扶梯設(shè)置

(1)深入理解人的行為，創(chuàng)新建筑設(shè)計

地鐵車站中密集性的人流是最基本的特征，人的行為左右著建筑功能布置的優(yōu)劣。深入理解人的行為，可更好地規(guī)劃、組織進(jìn)出站客流流線，使車站建筑設(shè)計有所創(chuàng)新[9]。如自動售票機(jī)嵌墻并預(yù)留合理的排隊空間、車站立柱避讓出入口通道客流主方向等。

(2)辯證看待預(yù)測客流量，合理確定車站規(guī)模

客流量是地鐵設(shè)計的基礎(chǔ)資料，它是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶[10]，影響著地鐵車站站臺寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度等的確定。隨著時代和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵的客流量也會隨之發(fā)生改變，這就使得遠(yuǎn)期的客流預(yù)測存在著不確定性，所以應(yīng)該以辯證的態(tài)度看待預(yù)測客流量，合理確定好車站的規(guī)模。

(3)優(yōu)化樓扶梯設(shè)置，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺的通道

根據(jù)地鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，樓扶梯如設(shè)置不好，會成為制約通過能力的瓶頸，影響客流安全疏散能力[11]。本站3、7號線為地下三層車站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺層。如何在長寬受限的站臺上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺的通道，是設(shè)計的關(guān)鍵。

通常有兩種設(shè)計形式，一種是分層分段設(shè)置樓扶梯；另一種是分別設(shè)置直通地下二、三層的樓扶梯。但第二種設(shè)計形式往往會增加車站布置的難度，特別是本站3、7號線站臺疊錯式布置且站廳被6號線分隔為兩段，樓扶梯設(shè)置更加困難，這就要求我們在車站建筑設(shè)計中打破常規(guī)，創(chuàng)新布置形式。另外，樓扶梯的疏散能力也必須適應(yīng)遠(yuǎn)期客流的變化，在規(guī)范[3，12]允許范圍內(nèi)應(yīng)盡量增加樓扶梯數(shù)量。

3.4 利用箱涵埋深，優(yōu)化進(jìn)出站與過軌

沿建設(shè)大道方向敷設(shè)的2根大型排水箱涵，埋深達(dá)5.7 m，嚴(yán)重影響車站整體埋深。為減小車站埋深和頂板覆土，考慮將排水箱涵一次性改遷至車站北側(cè)外掛附屬上方，同時利用箱涵低埋深形成的頂板高覆土層空間，考慮在6號線香港路方向設(shè)置夾層站廳和過軌通道，實(shí)現(xiàn)車站內(nèi)部進(jìn)出站與過軌流線的循環(huán)，方便乘客乘車。

3.5 資源共享，高效開發(fā)利用地下空間

本站3、6、7號線三線均為軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)線路，土建工程可考慮3站同期設(shè)計、施工。在滿足各線設(shè)備系統(tǒng)功能需求的前提下，盡量實(shí)現(xiàn)各線間的資源共享，從而高效開發(fā)利用城市地下空間，發(fā)揮城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合功效。

4 車站優(yōu)化設(shè)計方案

4.1 總平面布置

香港路站3、7號線與6號線呈“十”字形布置于建設(shè)大道與香港路交叉口下方，車站總建筑面積5.37萬m2，共設(shè)8個出入口、5組風(fēng)亭、3個緊急疏散口和2部出地面的垂直電梯。3、7號線車站沿建設(shè)大道方向跨香港路布置，為地下三層疊錯島式站臺車站；6號線車站沿香港路方向跨建設(shè)大道布置，為地下一層側(cè)式站臺車站。

受線路條件、大型排水管線、用地等因素的限制，車站基本滿鋪布置在十字路口，施工期間對周邊道路和鄰近建筑物的通行存在一定的影響，面臨的施工風(fēng)險較大，需采取合理的工程措施進(jìn)行處理；出入口和風(fēng)亭的布置也較困難，通過與周邊新建建筑開發(fā)單位的多輪次協(xié)商，確定2、3、4號風(fēng)亭和Ⅲ、Ⅶ號出入口以及車站冷卻塔與物業(yè)建筑結(jié)合布置，從而使車站方案得以實(shí)施，同時，也減少了地面占地和對城市景觀的影響，達(dá)到了與周邊環(huán)境的和諧統(tǒng)一。車站總平面布置見圖2。

圖2 車站總平面布置

4.2 平面設(shè)計

(1)3、7號線車站平面設(shè)計

地下一層為3、7號線站廳層和6號線站臺層。站廳層中部為公共區(qū)，兩側(cè)為設(shè)備與管理用房。公共區(qū)被6號線軌行區(qū)攔腰分成兩部分，且分別與6號線側(cè)式站臺連成一體，形成2處共享大廳。共享大廳內(nèi)三線付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)各自相互連通，兩共享大廳之間利用車站頂板高覆土層空間設(shè)置3處夾層布置過軌樓扶梯連通，從而實(shí)現(xiàn)全方位的付費(fèi)區(qū)換乘和非付費(fèi)區(qū)人流循環(huán)。同時，根據(jù)換乘站客流特性和乘客行為特點(diǎn)[13]，合理安排付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)面積比例，盡量擴(kuò)大非付費(fèi)區(qū)面積，減小付費(fèi)區(qū)面積[14]，充分滿足換乘人流與進(jìn)出站人流需求，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。

地下二層、三層均為站臺層。站臺與站廳層之間公共區(qū)中部設(shè)4組樓、扶梯，兩端各設(shè)1部垂直電梯和1部疏散樓梯，最大化適應(yīng)遠(yuǎn)期客流的變化，滿足車站疏散能力的要求。為縮短乘客進(jìn)出站時間，提高車站通過能力，在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的自動扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺。具體做法是將通往地下二層和地下三層的自動扶梯盡量設(shè)在一個電梯井內(nèi)，兩梯呈交叉布置，往地下二層和地下三層去的乘客，從電梯井兩端上下自動扶梯，導(dǎo)向設(shè)置更清晰、合理。同時，打破常規(guī)，創(chuàng)新樓梯布置，利用自動扶梯下方或側(cè)面空間布置雙跑樓梯，增加車站常規(guī)通過和緊急疏散能力；還根據(jù)樓、扶梯組布置形式，因地制宜加大站廳層樓板開孔面積，形成類似中庭的空間，使人在站廳就能看到錯落布置的樓、扶梯及活動的人流，打破車站空間的沉悶與隔閡，豐富空間效果。共用站廳層三維平面剖視效果見圖3。

(2)6號線車站平面設(shè)計

6號線車站采用側(cè)式站臺，與3、7號線站廳層共享地下一層空間。站臺層中部為公共區(qū)，兩端為設(shè)備與管理用房。站臺層兩端上方利用大型箱涵低埋深形成的高覆土層空間布置夾層站廳，站廳內(nèi)設(shè)進(jìn)出站檢票閘機(jī)，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)各設(shè)4組樓、扶梯與站臺層連通，實(shí)現(xiàn)車站全方位的人流循環(huán)。

圖3 共用站廳層三維平面剖視效果圖

4.3 豎向設(shè)計

主要考慮以下因素：(1)滿足建設(shè)大道黃孝河大型排水箱涵一次性改遷的需要；(2)滿足6號線的穿越及換乘；(3)滿足車站功能布置需要。

建設(shè)大道黃孝河大型排水箱涵的一次性改遷決定了車站的整體豎向布局和埋深，奠定了車站的高程基準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，為減小車站整體埋深和規(guī)模，6號線車站采用側(cè)式站臺形式，與3、7號線站廳同層布置，從而使車站整體設(shè)計為地下三層。為滿足側(cè)式車站風(fēng)、水、電設(shè)施和乘客過軌，以及減小6號線車站上方厚達(dá)6 m覆土的需要，對相關(guān)的過軌設(shè)施進(jìn)行整合，并利用高覆土層空間布置夾層站廳，盤活車站整體流線，形成環(huán)形通道，使車站地下空間得到高效開發(fā)利用。車站豎向設(shè)計見圖4。

圖4 車站豎向設(shè)計示意

4.4 客流組織及換乘

(1)進(jìn)出站客流組織

3、7號線進(jìn)站乘客通過建設(shè)大道方向的4個出入口進(jìn)入站廳層共享大廳內(nèi)的非付費(fèi)區(qū)，經(jīng)售、檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，通過站廳中部設(shè)置的樓、扶梯下行到達(dá)各層站臺乘車，出站乘客反向出站。6號線進(jìn)站乘客通過香港路方向的4個出入口進(jìn)入夾層站廳非付費(fèi)區(qū)，經(jīng)售、檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，再通過4組樓、扶梯下行到達(dá)站臺乘車，出站乘客反向出站。

3、6、7號線非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)之間均實(shí)現(xiàn)了環(huán)形連通，部分乘客也可就近選擇合適的出入口進(jìn)出站。

無障礙人士可通過站廳層兩端的2部無障礙電梯直接抵達(dá)各層站臺乘車，或反向出站。無障礙人士不與進(jìn)出站客流交叉，乘降區(qū)相對獨(dú)立，乘車環(huán)境更便捷。

(2)換乘客流組織

3、7號線之間采用同向同站臺換乘，換乘客流在同一站臺可實(shí)現(xiàn)50%的換乘，即一條線路列車中的部分客流可以馬上在同一層站臺換乘另一條線路列車，其余客流則通過連接上、下層站臺的樓、扶梯換乘。此換乘方式極為便捷，換乘距離短、用時少，充分體現(xiàn)出以人為本的設(shè)計理念[15]。

6號線與3、7號線之間采用“側(cè)島換乘”，換乘客流利用兩共享大廳內(nèi)的樓、扶梯在付費(fèi)區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)“站廳—站臺”的換乘。共享大廳作為客流交換中心，疏解不同方向的客流，換乘便捷度、安全性均較高。換乘關(guān)系見圖5。

圖5 換乘關(guān)系示意

4.5 地上及地下空間整合

香港路站東西兩象限的新建建筑群總建筑面積達(dá)43.7萬m2，將為地鐵帶來大量的客流，因此如何利用軌道交通對周邊地上及地下空間進(jìn)行整合，對于提升整個區(qū)域的品質(zhì)起著重要的作用。

車站3組風(fēng)亭、2個出入口及冷卻塔與周邊物業(yè)建筑結(jié)合布置。風(fēng)亭風(fēng)道設(shè)置在物業(yè)建筑內(nèi)部，與建筑一起出地面并對外出風(fēng)；出入口也設(shè)置在物業(yè)建筑內(nèi)部，直通室外；冷卻塔布置在物業(yè)建筑樓頂。結(jié)合布置使車站建設(shè)減少對城市用地的永久占用，降低了地鐵設(shè)施對周邊建筑及城市景觀的影響，實(shí)現(xiàn)地鐵與物業(yè)的雙贏。

打通地下步行系統(tǒng)，有機(jī)連接周邊地塊，整合地下物業(yè)開發(fā)空間。車站非付費(fèi)區(qū)環(huán)通設(shè)計，出入口附近預(yù)留多處接口與東側(cè)浙商國際大廈和西側(cè)華氏中華城對接，利用環(huán)狀地下步行系統(tǒng)將區(qū)域內(nèi)的地鐵客流、商業(yè)客流整合起來，形成一個多功能的綜合交通走廊，緩解地面交通壓力，方便市民出行，提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

5 車站資源共享方案

換乘車站資源共享可以實(shí)現(xiàn)對有限地下空間的合理開發(fā)利用，減少地面土地占用，壓縮車站規(guī)模，減少設(shè)備投資，降低運(yùn)營能耗及維護(hù)費(fèi)用，是城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢[16]。

5.1 土建、機(jī)電資源共享方案

本站三線均為近期規(guī)劃實(shí)施線路，故土建工程采用3站同期設(shè)計、施工，機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)、設(shè)備及管理用房等根據(jù)接口界面劃分情況同期或分期設(shè)計，先運(yùn)營線路實(shí)施共用部分，其余分線單獨(dú)實(shí)施。

根據(jù)上述原則和車站整體布局，三線車站控制室、站長室、警務(wù)室等合設(shè)，3、7號線與6號線共用消防給水系統(tǒng)；3、7號線主要管理用房、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、低壓配電與照明系統(tǒng)等均實(shí)現(xiàn)了資源共享；3、7號線地面出入口、風(fēng)亭也實(shí)現(xiàn)合設(shè)，大大減少對城市用地的永久占用，降低了工程造價。

5.2 設(shè)備系統(tǒng)分線分片布置方案

由于三線開通運(yùn)營時間不一致，設(shè)備系統(tǒng)的招標(biāo)、安裝時間不同步，故后期開通線路不能對已開通線路的正常運(yùn)營產(chǎn)生干擾，特別是聯(lián)系緊密的3、7號線之間。為此，制定了設(shè)備系統(tǒng)分線分片布置原則，即盡量將同線路的設(shè)備房間布置在同一片區(qū)域或同一層。這樣，在后期設(shè)備安裝時就可將對已運(yùn)營線路的影響降到最低，也方便同線路設(shè)備用房之間資源共享的實(shí)現(xiàn)。

6 結(jié)語

目前國內(nèi)三線集中交匯換乘并同步設(shè)計、同步施工的樞紐車站并不多見，能提供的成熟經(jīng)驗(yàn)也比較少，本站的設(shè)計、實(shí)施是一次難得的探索與實(shí)踐。

(1)地鐵車站首先是一座公共交通設(shè)施，交通功能應(yīng)是我們優(yōu)先考慮的問題，設(shè)計中應(yīng)不忘初心，將此理念貫徹始終。

(2)三線集中于一點(diǎn)換乘，使車站換乘客流集中，客流方向紊亂，客流疏導(dǎo)難度較大，同時使得車站樓扶梯多、土建規(guī)模大、防火分區(qū)大、實(shí)施工期長。在線網(wǎng)規(guī)劃時就應(yīng)提前考慮，盡量采用分散換乘方式，以空間換時間。

(3)多線換乘站同步設(shè)計、同步施工，雖有利于資源共享，能夠有效避免預(yù)留工程的重復(fù)建設(shè)和對周邊環(huán)境、已運(yùn)營線路的持續(xù)干擾問題，但也存在較大的實(shí)施風(fēng)險。設(shè)計之初應(yīng)做好后續(xù)建設(shè)線路3站2區(qū)間的研究工作，穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)線站位及換乘型式，還應(yīng)提前開展各線客流預(yù)測工作，確定車站規(guī)模。

(4)多線換乘站應(yīng)考慮各線運(yùn)力不匹配導(dǎo)致的乘客滯留、客流集中等不利因素，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高車站設(shè)施的規(guī)模和公共區(qū)空間的設(shè)計冗余度，并按照最不利工況對車站規(guī)模進(jìn)行校核。如本站在高峰時期可能出現(xiàn)6列車同時到達(dá)車站的情況，站內(nèi)的換乘客流將遠(yuǎn)大于進(jìn)出站的客流。

(5)由于多線換乘站客流組織及人員疏散的復(fù)雜性，單靠設(shè)計人員長期的工作經(jīng)驗(yàn)來確定設(shè)計方案已不能完全適應(yīng)車站布置和乘客使用的需要。通過客流微觀仿真技術(shù)對地鐵車站的換乘方式、建筑布局及設(shè)備布置等進(jìn)行直觀、定量的評價，能夠指導(dǎo)和優(yōu)化方案設(shè)計，避免一些設(shè)計失誤，值得推廣應(yīng)用。

[1] 長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司，廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司.武漢市軌道交通3號線一期工程香港路站初步設(shè)計[R].武漢，2012.

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Research on Design Scheme for Wuhan Metro Hong Kong Road Three-line Transfer Station

YAN Chang-wei

(Changjiang Survey， Planning， Design and Research Co.， Ltd.， Wuhan 430010， China)

This paper conducts systematic summary and analysis of the construction design scheme for Wuhan metro Hong Kong Road station. The station design optimization and design approaches are elaborated in terms of the boundary conditions， design concept， station arrangement， passenger flow organization and the combination with surrounding building. The resource-sharing program for a multi-line transfer station is proposed based on passengers demand．

Metro; Station; Three-line transfer; Station design

2016-04-25；

2016-05-20

顏昌偉(1982—)，男，工程師，2004年畢業(yè)于中國地質(zhì)大學(xué)，主要從事地鐵建筑設(shè)計研究工作，E-mail：ycw926@163.com。

1004-2954(2016)12-0119-05

U231+.4

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.12.026