亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        新建隧道正交下穿既有隧道合理位置的研究

        2016-12-16 03:48:38劉頎楠

        劉頎楠

        (江蘇建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院 能源與交通學(xué)院,江蘇 徐州 221006)

        ?

        新建隧道正交下穿既有隧道合理位置的研究

        劉頎楠

        (江蘇建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院 能源與交通學(xué)院,江蘇 徐州 221006)

        為揭示新建隧道正交下穿施工對既有隧道結(jié)構(gòu)安全及地表建筑物產(chǎn)生的影響,依托某新建地鐵區(qū)間隧道工程,采用三維有限差分方法構(gòu)建新建隧道正交下穿既有隧道數(shù)值計(jì)算模型,探討新舊隧道垂直凈距和新建隧道水平間距對既有隧道結(jié)構(gòu)變形及地表沉降規(guī)律的影響,得出新建隧道正交下穿施工的合理位置。研究結(jié)果表明:適當(dāng)增加新舊隧道垂直凈距、新建隧道水平間距都可以有效的控制地表及既有隧道沉降值,但綜合考慮隧道施工及運(yùn)營成本等各方面因素,建議新舊隧道垂直凈距應(yīng)控制在6~10 m之間,新建隧道水平間距應(yīng)大于2D。否則,需要采用注漿加固隧道周圍土體等輔助措施,以確保既有隧道結(jié)構(gòu)的安全及新建隧道的順利施工。其研究成果對類似新建隧道正交下穿施工具有良好的工程實(shí)踐價(jià)值。關(guān)鍵詞:新建隧道;正交下穿;既有隧道;合理位置;數(shù)值模擬

        近年來,隨著我國軌道交通大規(guī)模迅速發(fā)展,地鐵工程修建也不斷擴(kuò)大。然而,錯(cuò)綜復(fù)雜的地下結(jié)構(gòu)卻極易導(dǎo)致隧道施工遭遇與既有隧道近接施工的問題,給施工造成了極大困難。由于新建隧道近距離下穿過程中不可避免地對既有地鐵運(yùn)營隧道造成影響,并引起地表沉降或隆起,而地鐵運(yùn)營對其軌道變形又有非常嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn),通常地鐵隧道下穿既有地鐵運(yùn)營隧道多為“特、一級風(fēng)險(xiǎn)工程”,因此,為了確保既有隧道的運(yùn)營安全及耐久性,對新建隧道下穿既有隧道的合理位置進(jìn)行深入研究具有重要的工程實(shí)踐意義[1-3]。

        目前,國內(nèi)外針對新建隧道正交下穿既有隧道的影響進(jìn)行了研究,取得了一定的研究成果。房明等[4-5]采用三維有限元方法對新建盾構(gòu)隧道下穿施工過程進(jìn)行了動(dòng)態(tài)模擬,探討了不同覆蓋層厚度、隧道間距及土體強(qiáng)度下,新建隧道盾構(gòu)正交下穿施工對既有隧道位移的影響;白海衛(wèi)等[6]在假定隧道正交下穿施工引起的地層沉降槽符合高斯曲線、既有隧道與周邊地層變形趨勢一致的基礎(chǔ)上,基于彈性地基梁模型,推導(dǎo)了計(jì)算既有隧道受新建隧道正交下穿施工影響而產(chǎn)生的縱向沉降曲線表達(dá)式、縱向應(yīng)力計(jì)算公式以及既有隧道所能承受的極限沉降表達(dá)式;朱正國等[7]采用有限差分方法針對不同施工工法及周圍地層不同加固范圍等施工方案進(jìn)行了數(shù)值模擬,提出了新建隧道超近距離下穿既有地鐵車站優(yōu)化施工方案;冷彪等[8]基于可拓學(xué)物元理論,構(gòu)建了考慮新建隧道洞徑、既有隧道洞徑、兩隧道凈距、圍巖級別以及既有隧道埋深的靜力影響程度評價(jià)模型,探討新建隧道下穿既有隧道時(shí)對既有隧道的靜力影響程度;方曉慧等[9-12]采用數(shù)值模擬方法,針對新建隧道下穿施工對既有隧道的影響進(jìn)行了相關(guān)研究。

        盡管研究成果層出不窮,但由于近接施工問題的復(fù)雜性,而新建隧道下穿既有隧道的合理位置研究相對較少。本文擬依托某地鐵區(qū)間隧道工程實(shí)例,運(yùn)用FLAC3D數(shù)值計(jì)算軟件建立新建隧道正交下穿既有隧道三維數(shù)值模型,以期揭示新建隧道的合理位置,為近接隧道工程施工提供參考。

        1 工程概況及計(jì)算模型

        1.1 工程概況

        某新建地鐵區(qū)間隧道覆土厚度約35.6~45.0 m,隧道斷面采用地鐵區(qū)間隧道標(biāo)準(zhǔn)斷面,如圖1所示。雙線隧道中心線間距約為28.7 m,新建地鐵區(qū)間隧道與既有隧道兩結(jié)構(gòu)最小凈距為4.0 m,采用上下臺(tái)階法施工。區(qū)間隧道穿越地層為粉質(zhì)黏土層夾粉土層,地層主要物理力學(xué)參數(shù)見表1,地下水為第四系上層滯水、潛水及承壓水,富水性強(qiáng)。

        單位:mm圖1 區(qū)間隧道標(biāo)準(zhǔn)斷面圖Fig.1 Interval tunnel standard section

        Table 1 Physical and mechanical parameters of the layer and support

        土層層底埋深/m彈性模量/MPa容重/(kN/m3)黏聚力/kPa泊松比內(nèi)摩擦角/(°)雜填土101018.2100.4010粉土填土202020.0150.3520粉土405021.0200.3025粉質(zhì)黏土808021.0250.3028卵石12020023.0500.2635初期支護(hù)--2.60×10423.0--0.20--二次襯砌--2.71×10423.0--0.20--

        1.2 計(jì)算模型簡介

        采用三維有限差分軟件FLAC3D建立新建隧道正交下穿既有隧道三維數(shù)值模型,分析新建隧道對既有隧道結(jié)構(gòu)變形及地表沉降規(guī)律的影響。為了減小邊界效應(yīng),橫向模型邊界至隧道邊界大于5倍隧道半徑,豎向模型下邊界至隧道邊界大于3倍洞徑。其中,地層采用實(shí)體單元模擬,本構(gòu)模型采用Mohr-Coulomb準(zhǔn)則;隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)采用殼單元,并采用彈性材料模擬;計(jì)算模型四周邊界、下表面均采用固定約束,上表面采用自由約束;模型長160 m,寬160 m,高120 m,共45 441個(gè)節(jié)點(diǎn),41 984個(gè)單元。新建隧道正交下穿既有隧道三維數(shù)值模型如圖2所示。其他基本假定如下:

        1)地層和材料的應(yīng)力應(yīng)變均在彈塑性范圍內(nèi)變化;

        2)荷載情況只考慮自重,不考慮施工過程中的其他荷載,如地下水荷載;

        3)假定地表和各土層均成層且均質(zhì)水平分布。

        圖2 新建隧道正交下穿既有隧道三維數(shù)值分析模型Fig.2 Three dimensional numerical analysis model of the the new tunnel under the existing tunnel

        1.3 合理位置設(shè)計(jì)及開挖過程模擬

        新建地鐵區(qū)間隧道合理位置設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括新舊隧道垂直凈距和新建隧道水平間距兩部分。本文旨在探討新舊隧道垂直凈距(2,4,6,10和22 m等)和新建隧道水平間距(0.5D,1D,2D和3D等)對既有隧道結(jié)構(gòu)變形及地表沉降規(guī)律的影響,以期揭示新建隧道的合理位置。

        新建隧道采用上下臺(tái)階法施工,雙線隧道同時(shí)施工,模型開挖選取16 m為一開挖步。并且,考慮到既有隧道已建成,受擾動(dòng)的土體在新建隧道施工前就已經(jīng)完成了主固結(jié)沉降。因此,計(jì)算新建隧道施工對既有隧道所產(chǎn)生的影響時(shí),需要先將既有隧道施工所引起土體的位移清零。

        2 地表沉降分析

        2.1 地表沉降Peck公式

        1958年,Martos根據(jù)大量隧道開挖引起的地表沉降的實(shí)測結(jié)果,首次提出隧道開挖引起的橫向地表沉降槽形狀符合高斯分布[13],見圖3所示。同年,Peck教授在統(tǒng)計(jì)大量隧道開挖引起地表沉降實(shí)測資料的基礎(chǔ)上,提出了地層損失的概念及估算隧道開挖引起地表沉降的經(jīng)驗(yàn)公式,即Peck公式[14]:

        (1)

        i=Kz0

        (2)

        式(1)和(2)中:S(x)指距離隧道軸線為x處的地表沉降值,mm;A為開挖面積;Vl為地層損失率;i指從隧道軸線到高斯沉降曲線反彎點(diǎn)的水平距離,稱為地表沉降槽寬度系數(shù),m。一般情況,地表沉降槽寬度約為5i;K是地表沉降槽寬度系數(shù);z0是地表至隧道中心深度,m。

        圖3 地表橫向沉降槽Fig.3 Curve of surface settlement

        2.2 地層沉降Peck公式

        1993年,Mair等[15]通過對硬黏土和軟黏土中工程實(shí)測資料進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)地表以下的沉降槽曲線同樣能用 Peck 公式預(yù)測,并發(fā)現(xiàn)地層沉降槽寬度系數(shù)K隨深度z的增加而減小,即

        (3)

        式中:K(z/z0)即為地層深度z處的沉降槽寬度系數(shù);a為考慮地層特性的參數(shù),砂性土可取0.50,黏性土可取0.65。

        3 參數(shù)敏感性分析

        3.1 新舊隧道垂直凈距的影響

        為了分析新舊隧道垂直凈距對既有隧道的影響,取新建隧道水平間距為1D(隧道等效直徑,m)不變,分別取新舊隧道垂直凈距為2,4,6,10和22 m進(jìn)行計(jì)算。圖4和圖5分別為不同新舊隧道垂直凈距與地表、既有隧道拱頂沉降的關(guān)系曲線。

        圖4 不同垂直凈距下的地表沉降曲線Fig.4 Surface settlement curve of vertical net distance between new and old tunnels

        圖5 不同垂直凈距下的既有隧道拱頂沉降曲線Fig.5 Tunnel vault settlement curve of vertical net distance between new and old tunnels

        從圖4和圖5可看出:當(dāng)既有隧道埋深一定時(shí),地表、既有隧道拱頂沉降峰值隨新舊隧道垂直凈距增加而減小。因此,選擇新建隧道合理位置時(shí),可適當(dāng)增加新建隧道埋深來達(dá)到減小新建隧道開挖引起地表及既有隧道變形的目的。相反,當(dāng)新建隧道埋深越深時(shí),隧道施工荷載就越大,相應(yīng)地隧道施工及運(yùn)營成本就越大,且部分城市地區(qū)受地下承壓水的影響限制了隧道埋深的選擇范圍,故選擇新建隧道合理位置時(shí),需要綜合考慮各方面因素取其最佳值。由圖4還可看出,新舊隧道垂直凈距在10~22 m時(shí)地表及既有隧道拱頂沉降峰值的變化不明顯,說明在該凈距區(qū)間內(nèi)隧道圍巖已基本趨于穩(wěn)定,故建議新舊隧道垂直凈距應(yīng)小于10 m。

        圖6 不同垂直凈距下的既有隧道頂、底板相對沉降曲線Fig.6 Relative settlement curves of existing tunnel roof and bottom plate under vertical net distance

        由圖6可知:新建隧道開挖后,既有隧道頂、底板沉降量大小不同,兩者之間產(chǎn)生了較大的相對沉降,其峰值在1.68~3.39 mm之間,這說明隧道襯砌結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯的彎曲變形,將會(huì)嚴(yán)重危害既有隧道結(jié)構(gòu)的安全。同樣,相對沉降峰值大小也隨新舊隧道垂直凈距增加而減小,當(dāng)新舊隧道垂直凈距超過10 m時(shí),相對沉降峰值大小變化不明顯??梢姡瑸闇p小新建隧道正交下穿施工對既有隧道的影響,并考慮到施工及運(yùn)營成本,新舊隧道垂直凈距應(yīng)控制在6~10 m之間。

        3.2 新建隧道水平間距的影響

        為了分析新建隧道水平間距對既有隧道的影響,取新舊隧道垂直凈距為4 m不變,分別取新建隧道水平間距為0.5D,1D,2D和3D進(jìn)行計(jì)算。圖7和圖8為不同新建隧道水平間距與地表、既有隧道拱頂沉降的關(guān)系曲線。

        圖7 不同新建隧道水平間距下地表沉降曲線Fig.7 Surface settlement curve under horizontal spacing of different new tunnels

        圖8 不同新建隧道水平間距下既有隧道拱頂沉降曲線Fig.8 Tunnel vault settlement curve under horizontal spacing of different new tunnels

        從圖7和圖8可看出:當(dāng)新舊隧道垂直凈距一定時(shí),地表、既有隧道拱頂沉降峰值隨新建隧道水平間距增加而減小,且沉降槽曲線由“單凹峰”形態(tài)過渡為“雙凹峰”形態(tài)。因此,選擇新建隧道合理位置時(shí),可適當(dāng)增加新建隧道水平間距來達(dá)到減小新建隧道開挖引起地表及既有隧道變形的目的。由圖7、8還可看出,當(dāng)新建隧道水平間距大于2D時(shí),地表及既有隧道拱頂沉降峰值的變化已經(jīng)不明顯,參照日本《既有鐵路隧道近接施工指南》(1997),可建議新建隧道水平間距選擇2D作為參考標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)水平間距小于2D,隧道施工時(shí)需要采取必要的加固措施。而且,當(dāng)新建隧道水平間距位于0.5D~1D時(shí),地表及既有隧道拱頂沉降變化量明顯比1D~2D大,參照《凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010-2002)[16],可選擇1D作為新建隧道近距離施工界限,且0.5D作為超近距離施工界限。

        圖9 不同水平間距下的既有隧道頂、底板相對沉降曲線Fig.9 Relative settlement curves of existing tunnel roof and bottom plate under horizontal spacing of different new tunnels

        由圖9可知,當(dāng)新建隧道水平間距變化時(shí),相對沉降峰值卻基本無變化,其大小約為2.7 mm左右。但是,隨新建隧道水平間距增大,產(chǎn)生峰值的位置逐漸遠(yuǎn)離新建隧道中軸線,且峰值位置基本位于隧道開挖斷面中心線處。此研究結(jié)論可為既有隧道周圍土體注漿加固范圍提供參考,從而確保新建隧道的順利施工和既有隧道結(jié)構(gòu)的安全。

        4 結(jié)論

        1)適當(dāng)增加新舊隧道垂直凈距可以有效的控制地表及既有隧道沉降值,而綜合考慮隧道施工及運(yùn)營成本,新舊隧道垂直凈距應(yīng)控制在6~10 m之間;

        2)新建隧道開挖后,既有隧道結(jié)構(gòu)將會(huì)均發(fā)生不均勻沉降,且隧道底板變形略大于頂板變形,兩者之間產(chǎn)生了較大的相對沉降,導(dǎo)致隧道襯砌結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯的彎曲變形,將會(huì)嚴(yán)重危害既有隧道結(jié)構(gòu)的安全;

        3)適當(dāng)增加新建隧道水平間距也可以有效的控制地表及既有隧道沉降值,但新建隧道水平間距大于2D時(shí),地表及既有隧道拱頂沉降峰值的變化已經(jīng)不明顯了,故建議選擇2D作為參考標(biāo)準(zhǔn);

        4)新建隧道正交下穿施工對地表及新建隧道都產(chǎn)生了一定的影響,特別是新建隧道近距離或超近距離施工,為了保證既有隧道結(jié)構(gòu)的安全及新建隧道的順利施工,可以采用選擇新建隧道的合理位置、注漿加固隧道周圍土體等施工措施。

        [1] 方曉慧, 王星華. 盾構(gòu)隧道近距離正交下穿復(fù)雜地下結(jié)構(gòu)的影響分析[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2014, 11(1): 60-66. FANG Xiaohui, WANG Xinghua. The impact analysis of shield tunnel close undercrossing complex underground structure[J]. Journal of Railway Science and Engineering, 2014. 11(1): 60-66.

        [2] 張海彥,何平,秦東平,等.新建盾構(gòu)隧道垂直下穿對既有隧道的影響[J]. 鐵道學(xué)報(bào), 2013. 34(2): 66-70. ZHANG Haiyan, HE Ping, QIN Dongping, et al. Influence on existing tunnel crossed vertically by new shield tunnel[J]. China Railway Science, 2013. 34(2): 66-70.

        [3] 陶連金, 孫斌, 李曉霖. 超近距離雙孔并行盾構(gòu)施工的相互影響分析[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2009, 28(9): 1856-1862. TAO Lianjin, SUN Bin, LI Xiaolin. Interaction analysis of double holes extremely close approaching shield tunnels construction[J]. Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering, 2009, 28(9): 1856-1862.

        [4] 房明, 劉鎮(zhèn), 周翠英, 等. 新建隧道盾構(gòu)下穿施工對既有隧道影響的三維數(shù)值模擬[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2011, 8(1): 67-72. FANG Ming, LIU Zhen, ZHOU Cuiying, et al. 3-D numerical simulation of influence of undercrossing shield construction on existing tunnel[J]. Journal of Railway Science and Engineering, 2011, 8(1): 67-72.

        [5] 劉鎮(zhèn), 房明, 周翠英, 等. 交叉隧道施工中新建隧道周圍復(fù)合地層與間距對既有隧道的沉降影響研究[J]. 工程地質(zhì)學(xué)報(bào), 2010, 18(5): 736-741. LIU Zhen, FANG Ming, ZHOU Cuiying, et al. Influence of mix ground and space around new tunnel on existing tunnel settlement during crossing shield construction[J]. Journal of Engineering Geology, 2010, 18(5): 736-741.

        [6] 白海衛(wèi), 何海健, 李玲. 正交下穿施工對上部既有隧道安全的影響研究[J]. 地下空間與工程學(xué)報(bào), 2014, 10(2): 434-440. BAI Haiwei, HE Haijian, LI Ling. Study on longitudinal deformation and internal forces of upper existing metro tunnel caused by undercrossing tunneling[J]. Chinese Journal of Underground Space and Engineering, 2014, 10(2): 434-440.

        [7] 朱正國, 余劍濤, 朱永全, 等.新建隧道超近距離下穿既有地鐵施工方案優(yōu)化[J]. 巖土工程學(xué)報(bào), 2013, (9): 111-115. ZHU Zhengguo, YU Jiantao, ZHU Yongquan, et al. Study on optimization of construction schemes for new tunnel under-pass the existing subway station at short range[J]. Journal of Railway Engineering Society, 2013, (9): 111-115.

        [8] 冷彪, 仇文革, 龔倫. 新建下穿隧道對既有隧道影響的可拓學(xué)分析[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào), 2014, 49(4): 637-641. LENG Biao, QIU Wenge, GONG Lun. Static mechanics impact analysis of newly-built tunnel beneath existing tunnel based on extenics theory[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2014, 49(4):637-641.

        [9] 方曉慧.盾構(gòu)隨道近接施工對既有隧道的影響分析[D]. 長沙:中南大學(xué), 2014. FANG Xiaohui. Research on the shield tunnel exerts negative influences on nearby existing tunnels [D]. Changsha:Central South University, 2008.

        [10] 李圍, 何川.盾構(gòu)隧道近接下穿地下大型結(jié)構(gòu)施工影響研究[J]. 巖土工程學(xué)報(bào), 2006, 28(10): 1277-1282. LI Wei, HE Chuan. Study on construction influence of shield tunnels traversing adjacently under underground large-scale structure[J]. Chinese Journal of Geotechnical Engineering, 2006, 28(10): 1277-1282.

        [11] 汪洋,何川,曾東洋, 等. 盾構(gòu)隧道正交下穿施工對既有隧道影響的模型試驗(yàn)與數(shù)值模擬[J]. 鐵道學(xué)報(bào), 2010, 32(2): 79-85. WANG Yang, HE Chuan, ZENG Dongyang, et al. Model test and numerical simulation of influence of perpendicular undercross shield tunnel construction on existing tunnel[J]. Journal of the China Railway Society, 2010, 32(2): 79-85.

        [12] 郭建寧, 楊志浩, 徐晨, 等. 盾構(gòu)斜交下穿既有框架隧道數(shù)值模擬分析[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2015, 59(8): 112-117. GUO Jianning, YANG Zhihao, XU Chen, et al. Numerical simulation of oblique subway shield tunneling undercrossing existing frame tunnel[J]. Railway Standard Design, 2015, 59(8): 112-117.

        [13] Martos F.Concerning all approximate equation of subsidence trough and its time factors[C]//Proc.of the International Strata Control Congress.Leipzig,1958.

        [14] Peck R B. Deep excavations and tunneling in soft ground[C]// Proceeding of 7th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Mexico city, 1969:225-290.

        [15] MAIR R J, TAYLOR R N, BRACEGIRDLE A. Subsurface settlement profiles above tunnels in clays[J]. Geotechnique, 1993, 43(2):315-320.

        [16] GB 50010—2002,混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S] . GB 50010—2002, Code for design of concrete structures[S].

        Study on the rational position of the new tunnel perpendicularlyundercrossing the existing tunnel

        LIU Xinnan

        (Jiangsu Vocational Institute of Architectural Technology, Xuzhou 221006, China)

        In order to reveal the influence of the construction of the new tunnel on the safety of the existing tunnel structure and surface buildings. Based on a new subway tunnel project, a three-dimensional finite difference method was used to construct the three-dimensional numerical model of the perpendicularly undercrossing tunneling construction on the existing tunnel. The influence of the vertical distance between the new and existing tunnels on the deformation of the existing tunnel structure and the law of the surface subsidence was discussed. The rational position of the construction of the new tunnel was obtained. Results show that appropriate increase of the vertical net distance between the new and existing tunnels and the horizontal spacing of the new tunnel can effectively control the settlement values of the surface and the existing tunnel. However, considering all aspects of tunnel construction and operation costs, it is proposed that the new and existing tunnels should be controlled between 6 and 10m, whereas the horizontal spacing of the new tunnel should be greater than 2D. Otherwise, the need to strengthen the tunnel surrounding soil and other auxiliary measures would occur in order to ensure the safety of the existing tunnel structure and the smooth construction of the new tunnel. The results of the research have good engineering practice value for the construction of the new tunnel perpendicularly undercrossing the existing tunnel.

        new tunnel; perpendicular undercrossing; existing tunnel; reasonable position; numerical analysis

        2016-01-15

        交通運(yùn)輸部西部交通建設(shè)科技資助項(xiàng)目(200831800044)

        劉頎楠(1973-),男,江蘇銅山人,副教授,從事隧道、路橋施工等研究;E-mail:1933827504@qq.com

        TU 471.8

        A

        1672-7029(2016)11-2229-06

        俺来也俺去啦久久综合网| 国产自拍偷拍精品视频在线观看| 呦系列视频一区二区三区| 无码少妇a片一区二区三区| 中国人妻与老外黑人| 国产一区二区三区在线观看免费| 亚洲黄色在线看| 丝袜美腿亚洲综合久久| 狠狠躁夜夜躁av网站中文字幕 | 午夜理论片日本中文在线 | 亚洲一区二区在线观看av| 狠狠97人人婷婷五月| 欧美日韩亚洲国内综合网| 色综合无码av网站| 无码吃奶揉捏奶头高潮视频| 日本一区二区三区清视频| 男人的天堂av网站| 综合久久给合久久狠狠狠97色| 久久精品国产亚洲AV高清y w| 99久久国产免费观看精品| 精品天堂色吊丝一区二区| 亚洲精品一区二区| av深夜福利在线| 91精品亚洲熟妇少妇| 在线观看日本一区二区三区四区| 国产高跟黑色丝袜在线| 国产自精品| 国内精品国产三级国产avx| 久久精品国产亚洲超碰av| 8ⅹ8x擦拨擦拨成人免费视频| 亚洲中文久久久久无码| 中文字幕精品乱码一二三区| 人妻少妇哀求别拔出来| 亚洲熟妇久久精品| 久久亚洲黄色| 一区二区日本影院在线观看| 在线人成视频播放午夜| 亚洲精品无码久久久久av麻豆| 99热在线播放精品6| 久久精品国产亚洲av影院毛片| 极品少妇被猛的白浆直喷白浆|