李文君，符卓

(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

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高速鐵路客運(yùn)需求彈性分析

李文君，符卓

(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

旅客運(yùn)輸需求分析對(duì)于高速鐵路規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理具有重要作用。采用H高鐵2011-2013年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，對(duì)其客運(yùn)量及相關(guān)影響因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，并將微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“需求彈性”理論應(yīng)用到高速鐵路運(yùn)輸需求函數(shù)中，對(duì)影響客運(yùn)需求的居民收入、列車旅行速度、高鐵票價(jià)等因素進(jìn)行彈性分析及實(shí)際測(cè)算，得到各影響因素的彈性值。根據(jù)需求彈性分析結(jié)果，對(duì)如何提高高鐵運(yùn)營(yíng)管理水平和收益，提出應(yīng)對(duì)策略建議。

高速鐵路；客運(yùn)需求；需求彈性；營(yíng)銷對(duì)策

旅客運(yùn)輸組織過(guò)程中，起始工作便是旅客運(yùn)輸需求分析?？瓦\(yùn)需求分析也是高速鐵路項(xiàng)目評(píng)價(jià)和可行性研究的重要基礎(chǔ)，分析結(jié)果在高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、列車開行方案的制定[1]、經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)以及客運(yùn)工作組織等方面具有至關(guān)重要的作用[2]。截止2015年6月，中國(guó)高鐵總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1.7萬(wàn)km，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，在建規(guī)模最大的國(guó)家。相比于傳統(tǒng)的普速鐵路運(yùn)輸，高鐵在安全性、快捷性、旅客乘坐列車的舒適方便性等方面[3]都有了跨越性的提高，所以，專門針對(duì)高鐵客運(yùn)需求的分析很有必要。本文利用需求彈性理論對(duì)影響高速鐵路客運(yùn)需求的主要因素進(jìn)行實(shí)際測(cè)算分析，以便為提高高鐵運(yùn)營(yíng)管理水平，改善營(yíng)銷策略等提供參考。

1 需求彈性

1.1 需求彈性的概念

需求彈性是測(cè)量一種商品服務(wù)的需求對(duì)于其影響因素變化做出反應(yīng)的敏感程度，即需求彈性是需求的一種影響因素的值每變動(dòng)百分之一所引起的需求量變化的百分比。鐵路運(yùn)輸需求彈性[4-5]是用來(lái)分析鐵路運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度，其公式表示如下：

(1)

式中：Ed為鐵路運(yùn)輸需求彈性系數(shù)；

Q和ΔQ為鐵路運(yùn)輸需求量及其變化值；

Z和ΔZ為影響因素及其變化值。

式(1)是鐵路運(yùn)輸需求彈性計(jì)算的一般公式。當(dāng)具體計(jì)算時(shí)，可以分為以下兩種方法：計(jì)算其點(diǎn)彈性和弧彈性[6]。

1)點(diǎn)彈性是計(jì)算鐵路運(yùn)輸需求某一點(diǎn)的彈性，其計(jì)算公式如下：

(2)

2)弧彈性是鐵路運(yùn)輸需求某兩點(diǎn)的平均彈性，其計(jì)算公式如下：

(3)

當(dāng)所獲數(shù)據(jù)為離散值時(shí)，可以用弧彈性進(jìn)行測(cè)算。

1.2 需求彈性的應(yīng)用

需求彈性因影響因素不同而不同[7]。一般地，影響因素可以分為3類。 一類為“正向影響因素(X)”，即影響因素 X的增加有利于需求量的增加，如居民收入；另一類為“逆向影響因素(Y)”即影響因素 Y的增加使得需求量減少，如鐵路運(yùn)價(jià)；第三類為“交叉因素”，如鐵路(B) 的運(yùn)行速度(X) 或運(yùn)價(jià)(Y) 對(duì)于公路、航空(A) 需求量的影響，彈性值用EABx和EABy表示。需求彈性可以依其數(shù)值的大小判斷其影響因素對(duì)需求量的反應(yīng)的敏感程度。則有:

1)Edx>1.0或|Edy|>1.0，富有彈性需求。此時(shí), 商品/服務(wù)的需求增長(zhǎng)的百分比大于影響因素增長(zhǎng)的百分比, 即影響因素的相對(duì)變動(dòng)越大會(huì)引起需求量的更大增加。

2)Edx=1.0或|Edy|=1.0，單一彈性需求。此時(shí), X或Y的變動(dòng)會(huì)引起需求量的相同程度的變動(dòng)。

3)0

4)Edx=0或|Edy|=0，零彈性需求。此時(shí)X或Y的變動(dòng)不會(huì)引起需求量的變化。

5)Edx<0或Edy=-，負(fù)彈性需求。此時(shí)隨著X或Y的增加會(huì)引起需求量的減少或喪失需求。

6)EABx>0或EABy<0，稱為互補(bǔ)商品/服務(wù)。說(shuō)明A與B要一起消費(fèi)才能使得消費(fèi)得到滿足。如不同客運(yùn)方式具有生產(chǎn)連續(xù)性, 即絕大多數(shù)旅客在一次旅行過(guò)程中都要經(jīng)過(guò)若干種客運(yùn)交通方式才能達(dá)到目的地。

7)EABx<0或EABy>0，稱為替代商品/服務(wù)。說(shuō)明A與B對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)只要有其一就能得到滿足。如人們?yōu)榱诉_(dá)到同一旅行消費(fèi)目的，可以選擇不同的交通方式。

8)EABx=0或EABy=0，稱為獨(dú)立品。說(shuō)明A與B不相關(guān)。

另外，在交叉彈性的符號(hào)確定之后，其絕對(duì)值的大小就反映了敏感程度的強(qiáng)弱。絕對(duì)值越大，替代或互補(bǔ)的關(guān)系就越強(qiáng)。

2 客運(yùn)需求彈性的測(cè)算及分析

旅客在選擇出行方式時(shí)，要綜合考慮多種因素，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)陌踩?、?jīng)濟(jì)性、便捷性、舒適性、迅速性和準(zhǔn)時(shí)性等方面[8]。綜合考慮運(yùn)輸產(chǎn)品的各種特性，相比于傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸，高鐵在安全性、準(zhǔn)時(shí)性、旅客乘坐列車的舒適性等方面都有了跨越性的提高。下面對(duì)H高鐵客運(yùn)量需求彈性進(jìn)行測(cè)算并進(jìn)行相應(yīng)比較。

2.1 各影響因素需求彈性的測(cè)算

對(duì)高鐵客運(yùn)需求彈性進(jìn)行測(cè)算，首要的問(wèn)題是要依據(jù)高速鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)確定其經(jīng)濟(jì)量，即確定客運(yùn)的需求量、影響因素及其相對(duì)變動(dòng)量[9]。對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)可以近似地采用客運(yùn)量(因?yàn)榭瓦\(yùn)量大小受限于運(yùn)輸供給)；而高鐵客運(yùn)量的影響因素很多，相對(duì)于普速鐵路來(lái)說(shuō)，高鐵在運(yùn)行速度、票價(jià)以及主要面對(duì)的旅客類型方面有較大差別，在此主要考慮以下影響因素，包括列車的旅行速度(V)，客運(yùn)平均票價(jià)(P)，居民消費(fèi)收入(I)。需求的交叉彈性分析中則主要采用與高鐵競(jìng)爭(zhēng)性較強(qiáng)的公路和航空來(lái)測(cè)算需求的交叉速度彈性和需求的交叉價(jià)格彈性。

下面對(duì)H高鐵的客運(yùn)需求彈性值進(jìn)行初步計(jì)算和分析。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1，按照公式(1)計(jì)算可得各年度的需求彈性值，有關(guān)結(jié)果如表2。

表1 2011～2013年H高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：2012、2013、2014年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》[10]、《中國(guó)交通年鑒》[11]、《海南統(tǒng)計(jì)年鑒》[12]

表2 2011～2013年H高鐵彈性測(cè)算結(jié)果

注：其中Edi表示高鐵收入彈性值；Edv表示高鐵速度彈性值；Edp表示高鐵價(jià)格彈性值；E公-鐵v表示高鐵對(duì)公路 的交叉速度彈性值；E公-鐵p表示高鐵對(duì)公路的交叉價(jià)格彈性值；E航-鐵v表示高鐵對(duì)航空的交叉速度彈性值； E航-鐵p表示高鐵對(duì)航空的交叉價(jià)格彈性值。

2.2 需求彈性的分析

針對(duì)需求彈性的測(cè)算結(jié)果(表2)分三類因素對(duì)高鐵客運(yùn)需求彈性進(jìn)行分析。

1)正向影響因素的需求彈性，即高鐵客運(yùn)需求的收入彈性和速度彈性。

首先對(duì)收入彈性值進(jìn)行分析，從表2中可以看出，客運(yùn)需求的收入彈性一般為正值，因?yàn)榭瓦\(yùn)需求量與居民收入水平一般按同向變動(dòng)，即居民收入增加時(shí)，消費(fèi)旅行需求也會(huì)增加。表2中，2011-2012年度H高鐵需求收入彈性01，為非彈性需求，奢侈品。綜上，隨著居民收入水平的提高，旅客需求層次開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，良好的經(jīng)濟(jì)條件使得人們?cè)谟嘘P(guān)出行方式的選擇方面有了更高的要求，高鐵的出現(xiàn)，使得沿線居民以及游客對(duì)出行方式有了更好的選擇，人們對(duì)高速度，高舒適度的高速列車有了更大的需求，收入彈性值由小于1變?yōu)榇笥?說(shuō)明旅客需求的增加量也是增長(zhǎng)趨勢(shì)，旅客對(duì)高鐵的需求是富有彈性的。

關(guān)于速度彈性值的分析。從表2數(shù)據(jù)可以看出，H高鐵2011-2012年度的速度彈性值Edv>1，為彈性需求，客運(yùn)量的增加率要大于速度的增加率；2012-2013年的速度彈性值(-3.26)Edv<0，在速度降低的情況下，客運(yùn)量仍然呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。需求量與速度呈反方向變化，從實(shí)際情況分析，這種結(jié)果說(shuō)明H高鐵在旅行速度上有很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2)逆向影響因素的需求彈性，即高鐵客運(yùn)需求的價(jià)格彈性。因?yàn)槲覈?guó)現(xiàn)行高鐵定價(jià)機(jī)制仍沿襲原有的固定價(jià)格模式，國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)控制較死，所以我國(guó)高鐵的運(yùn)價(jià)變化率較小。由表2可以看出H高鐵的整體價(jià)格彈性值|Edp|>1，需求富有彈性，這種情況下，需求量變動(dòng)的速度要大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的速度，即需求量對(duì)運(yùn)價(jià)變化反應(yīng)靈敏。從表格數(shù)據(jù)可以看出，一等座與二等座票價(jià)無(wú)論是上漲還是下調(diào)，客運(yùn)量一直是呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，這也說(shuō)明高鐵票價(jià)仍然具有很大的可調(diào)性。

3)交叉影響因素的需求彈性，即交叉速度彈性和交叉價(jià)格彈性。首先對(duì)交叉速度彈性進(jìn)行分析，從表2數(shù)據(jù)中可以看出2011-2012年度，公路和民航對(duì)高鐵的交叉速度彈性Edv>0，而2012-2013年度均為Edv<0，即2011-2012年度為公路及民航與高鐵為互補(bǔ)關(guān)系，而2012-2013年度變?yōu)樘娲P(guān)系，這說(shuō)明公路、民航與高鐵目前在運(yùn)行速度方面處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；從交叉價(jià)格彈性方面分析，從表2可以看出，公路、民航與H高鐵的大部分交叉交價(jià)格彈性值Edp>0,這說(shuō)明公路、民航在運(yùn)價(jià)方面處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，與實(shí)際情況相符。

2.3 高鐵站間客流價(jià)格彈性計(jì)算分析

上一小節(jié)以年度數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)H高鐵各影響因素的客運(yùn)需求彈性值進(jìn)行了總體分析，本節(jié)則主要通過(guò)計(jì)算站間客流的價(jià)格彈性值，對(duì)H高鐵的價(jià)格彈性做更加細(xì)致的分析，為H高鐵的運(yùn)價(jià)制定提出一些建議。以2011和2013(因2012年數(shù)據(jù)不夠完整)兩年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)高鐵兩年的客流流向數(shù)據(jù)，以及H高鐵兩年詳細(xì)的站間票價(jià)等數(shù)據(jù)，對(duì)H高鐵的站間客流價(jià)格彈性值計(jì)算分析。

2.3.1 基于2011與2013兩年數(shù)據(jù)的彈性值的計(jì)算

首先對(duì)下行站間客流價(jià)格彈性值進(jìn)行計(jì)算,表3和表4分別為2011年和2013年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)。

表5和表6分別為2011年和2013年H高鐵站間運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)。

表3 2011年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)

Table 3 2011 H high-speed rail passenger flow data between the downlink station 人

注：表中第一個(gè)數(shù)據(jù)表示a—b的客流量，其它以此類推。

表4 2013年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)

Table 4 2013 H high-speed rail passenger flow data between the downlink station 人

表5 2011年H高鐵站間運(yùn)價(jià)

注：站間運(yùn)價(jià)率=兩站之間的票價(jià)/兩站之間的距離。

表6 2013年H高鐵站間運(yùn)價(jià)

Table 6 2013 H high-speed rail tariff data between the station 元/km

利用式(3)，可得H高鐵下行方向站間客流價(jià)格彈性值，對(duì)于價(jià)格彈性值進(jìn)行分析時(shí)，主要是以|Ep|與1進(jìn)行比較，再分析其特性，所以將H高鐵站間客流價(jià)格彈性值做絕對(duì)值化，如表7所示，與上述計(jì)算過(guò)程相似，同理可得H高鐵上行方向站間客流價(jià)格彈性值，如表8所示。

為與整體趨勢(shì)進(jìn)行比較，對(duì)2011與2013年H高鐵客運(yùn)需求的價(jià)格彈性值也做了計(jì)算，|Edp|=4.57，為大于1的值，富有彈性。

2.3.2 對(duì)站間客流彈性值進(jìn)行分析

從表3和表4中可以看出，大部分|Ep|>1，與整體趨勢(shì)相符。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，當(dāng)彈性大于1時(shí)，降低價(jià)格，市場(chǎng)需求量的增長(zhǎng)幅度將大于價(jià)格下降的幅度，企業(yè)總體收入水平會(huì)相應(yīng)增加。據(jù)此不難看出，在具有彈性的市場(chǎng)降低價(jià)格對(duì)總體市場(chǎng)的增收有益無(wú)害，所以對(duì)于彈性值大于1的區(qū)間可以適當(dāng)調(diào)低價(jià)格。接下來(lái)將站間客流的價(jià)格彈性值分為以下3種情

況進(jìn)行分析。

H高鐵的客運(yùn)營(yíng)運(yùn)線路可用圖1表示：

表7 2011與2013年H高鐵下行站間客流價(jià)格彈性值絕對(duì)值

Table 7 2011 and 2013 H high-speed rail the absolute value of passenger flow price elasticity between the downlink station

表8 2011與2013年H高鐵上行站間客流價(jià)格彈性值絕對(duì)值

圖1 H高鐵運(yùn)營(yíng)線路圖Fig.1 H high-speed rail operation line diagram

1)對(duì)只有一站間隔(如a-b，b-c)的站間客流進(jìn)行分析，價(jià)格彈性值如下圖所示。

圖2 下行一站間隔客流價(jià)格彈性值Fig.2 Downlink passenger flow price elasticity of one interval station

圖3 上行一站間隔客流價(jià)格彈性值Fig.3 Uplink passenger flow price elasticity of one interval station

從圖2和圖3中可以看出，站間客流的彈性值大部分大于1，其中下行方向e-f和上行方向f-e的價(jià)格彈性值為最大值，e與f之間的客流量情況最為突出，這說(shuō)明在票價(jià)降低的情況下，客流量反而以更大程度減少了。2011-2013年e站的客流情況如下表所示：

表9 2011～2013年e站客流情況

根據(jù)客流流向的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出2011-2013年e站的高鐵客流量一直呈降低趨勢(shì)。這也是e站與f站之間價(jià)格彈性值較大的原因。e站各種交通方式便利快捷，競(jìng)爭(zhēng)激烈，高鐵在吸引客流方面仍然有很大的提升空間。

從圖3可以看出，h-g與g-f的價(jià)格彈性值小于1，這說(shuō)明價(jià)格的降低對(duì)這2個(gè)區(qū)間的上行客流量并沒有明顯影響，為非彈性需求，價(jià)格可以做進(jìn)一步的調(diào)整。

2)從站間距離角度對(duì)彈性值進(jìn)行分析

首先對(duì)彈性值進(jìn)行得到了彈性值最大的10個(gè)站間區(qū)間如表6所示：

表10 客流價(jià)格彈性值最大的10個(gè)區(qū)間

從表10中可以看出，彈性值比較大的區(qū)間包括a-m，a-h，a-g，a-n這4個(gè)區(qū)間。同時(shí)站間距離也是較大的4個(gè)區(qū)間，站間距離的較長(zhǎng)的區(qū)間同時(shí)彈性值較高，一方面是因?yàn)槁眯芯嚯x越長(zhǎng)，價(jià)格對(duì)客流量的影響程度越高，所以對(duì)于旅行距離較長(zhǎng)的區(qū)間可以適當(dāng)定低價(jià)。

3)對(duì)彈性值小于1的區(qū)間進(jìn)行分析

表11 客流價(jià)格彈性值小于1的區(qū)間

如上表11所示，以上區(qū)間的客流價(jià)格彈性值小于1，說(shuō)明這些區(qū)間在價(jià)格變化的情況下，客流量的變化程度并不大，對(duì)于這些區(qū)間，價(jià)格可以進(jìn)行適度的調(diào)整而不用擔(dān)心客流量會(huì)產(chǎn)生明顯的變動(dòng)。

通過(guò)本小節(jié)對(duì)H高鐵站間客流價(jià)格彈性值的計(jì)算分析，目前H高鐵的整體價(jià)格在日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中仍然處于一定的有利地位，對(duì)于a-n等長(zhǎng)距離區(qū)間不需要做大的調(diào)整，但是可以在保持整體價(jià)格不變的情況下，通過(guò)價(jià)格彈性值對(duì)區(qū)間進(jìn)行分類，對(duì)于價(jià)格彈性較小的區(qū)間可以適當(dāng)調(diào)高價(jià)格，彈性值較高的區(qū)間反之，最終達(dá)到在整體票價(jià)沒有明顯變化的情況下，盡量提高H高鐵吸引客流的能力，達(dá)到提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，提高市場(chǎng)占有率的目標(biāo)。

3 客運(yùn)需求彈性分析對(duì)其營(yíng)銷策略的啟示

通過(guò)對(duì)高鐵客運(yùn)彈性進(jìn)行分析，高鐵運(yùn)營(yíng)可以在以下3個(gè)方面做一定的改進(jìn)。

3.1 適當(dāng)放寬運(yùn)價(jià)管理政策

政府應(yīng)適當(dāng)放寬運(yùn)價(jià)管理政策[13]。從本次彈性研究的結(jié)果來(lái)看，H高鐵的總體價(jià)格彈性|Edp|>1，說(shuō)明當(dāng)前的市場(chǎng)總體是富于彈性的。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論[13]，當(dāng)彈性大于 1 時(shí)，降低價(jià)格，市場(chǎng)需求量的增長(zhǎng)幅度將大于價(jià)格下降的幅度，企業(yè)總體收入水平會(huì)相應(yīng)增加。據(jù)此不難看出，在具有彈性的市場(chǎng)降低價(jià)格對(duì)總體市場(chǎng)的增收有益無(wú)害。因此，建議政府應(yīng)進(jìn)一步放寬運(yùn)價(jià)管理政策。

1)根據(jù)不同市場(chǎng)增加價(jià)格的差異性。在不同的細(xì)分市場(chǎng)上收取不同的價(jià)格，以實(shí)現(xiàn)其利潤(rùn)最大化的目標(biāo)[14]。不同群體的消費(fèi)意愿和支付能力不同，因此需求價(jià)格彈性也有高低。根據(jù)需求價(jià)格彈性的高低對(duì)高鐵的票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，并不只是整體票價(jià)的單純升降，而是根據(jù)不同區(qū)間的彈性不同，根據(jù)彈性高低，來(lái)進(jìn)行協(xié)調(diào)調(diào)整，即進(jìn)行票價(jià)內(nèi)部的相互調(diào)整，最終達(dá)到高鐵吸引客流的能力的最大化，即達(dá)到企業(yè)利潤(rùn)的最大化。例如對(duì)旅行距離較長(zhǎng)在400 km以上的旅客，需求價(jià)格彈性較高，運(yùn)價(jià)率可以適當(dāng)調(diào)低，旅行距離較短在400 km以下的旅客則反之。

2)借鑒國(guó)外高鐵定價(jià)的一些合理模式[15-16]。國(guó)外高鐵的票價(jià)，并不是單純根據(jù)運(yùn)營(yíng)里程進(jìn)行定價(jià)，而是綜合考慮速度、服務(wù)質(zhì)量、客流量和其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)等因素。例如法國(guó)的高鐵票價(jià)分為基本票價(jià)和加價(jià)部分兩部分進(jìn)行制定，同時(shí)分為商業(yè)價(jià)格和公益價(jià)格兩類分別制定；日本新干線也是隨著乘客日均工資的變化，進(jìn)行相應(yīng)的變化。要考慮乘客承受能力的變化，即要考慮乘客的經(jīng)濟(jì)水平，并隨著人們經(jīng)濟(jì)收入的增加，合理地調(diào)整高鐵票價(jià)，盡可能保持在中等收入者的經(jīng)濟(jì)承受能力以內(nèi)。高速鐵路還要有一定的優(yōu)惠措施來(lái)吸引乘客?？梢越梃b法國(guó)高鐵將乘客分為三個(gè)等級(jí)。對(duì)于不經(jīng)常乘坐高鐵的乘客，通過(guò)優(yōu)惠措施，讓他們逐漸愿意乘坐高鐵。對(duì)于偶爾乘坐高鐵的用戶，他們可以購(gòu)買相應(yīng)的優(yōu)惠卡來(lái)得到優(yōu)惠。使他們由偶爾乘坐高鐵轉(zhuǎn)向經(jīng)常乘坐高鐵。對(duì)于那些經(jīng)常乘坐高鐵的旅客，他們也需要購(gòu)買相應(yīng)的優(yōu)惠卡來(lái)得到商業(yè)減價(jià)優(yōu)惠，并且乘坐里程積累到一定的程度，可以免費(fèi)乘坐。

3.2 建立高鐵客運(yùn)需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)

為了使政府政策更有針對(duì)性，更能體現(xiàn)不同高鐵市場(chǎng)的特點(diǎn)，有必要建立國(guó)內(nèi)高鐵客運(yùn)需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)[11]，實(shí)時(shí)跟蹤不同旅客類型、不同消費(fèi)時(shí)間、不同地區(qū)高鐵客運(yùn)需求彈性的變化趨勢(shì)，掌握不同市場(chǎng)彈性變化的特點(diǎn)，根據(jù)各市場(chǎng)不同制定更加科學(xué)有效的運(yùn)行方案、票價(jià)及營(yíng)銷政策。

3.3 提高高鐵綜合服務(wù)質(zhì)量

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，旅客對(duì)于旅行過(guò)程中服務(wù)的需求層次也越來(lái)越高，服務(wù)質(zhì)量對(duì)旅客運(yùn)輸需求的影響越來(lái)越大[17]。旅客在選擇出行方式時(shí)，主要受供給屬性和需求屬性兩個(gè)方面的影響[18]。供給屬性是指外部運(yùn)輸環(huán)境，這其中就包括高鐵的運(yùn)價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、安全性、舒適性等。其中高鐵的運(yùn)行速度決定了運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短，通過(guò)對(duì)H高鐵速度彈性分析可以看出，目前高鐵速度在競(jìng)爭(zhēng)中有很大的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)安全性、舒適性也逐漸得到了旅客的認(rèn)可，運(yùn)行速度、安全舒適、準(zhǔn)時(shí)性等方面也是決定高鐵服務(wù)質(zhì)量的重要因素，因此想要擴(kuò)大市場(chǎng)需求，高鐵企業(yè)必須意識(shí)到服務(wù)質(zhì)量這一因素的重要性，改善服務(wù)質(zhì)量，為旅客提供體現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)特色的服務(wù)。

服務(wù)的實(shí)質(zhì)是保證旅客在旅行過(guò)程中，以旅客需求為中心，提供安全舒適的承載工具和良好的環(huán)境。具體包括：買票快捷、旅行時(shí)間少、安全、正點(diǎn)率高、乘坐環(huán)境舒適、服務(wù)周到、態(tài)度好、票價(jià)合理。因此，高鐵要能做到防止旅客傷亡責(zé)任事故，列車正點(diǎn)到發(fā)；車廂內(nèi)有現(xiàn)代化設(shè)備；配備高素質(zhì)的列車服務(wù)人員，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；辦理旅行手續(xù)便捷；收費(fèi)規(guī)范，對(duì)團(tuán)體客票給予優(yōu)惠；優(yōu)化列車開行方案，提倡列車高密度、多等級(jí)，開行精品列車；全面提高旅客列車的旅行速度。其中對(duì)于以下兩方面提出幾點(diǎn)建議：

1)購(gòu)票階段。

目前我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票的實(shí)行已經(jīng)建立了鐵路信息查詢系統(tǒng)，網(wǎng)上購(gòu)票和電話購(gòu)票的推出大大緩解了旅客的購(gòu)票壓力，這充分表明了多元化的購(gòu)票方式為廣大旅客所接受。實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)、電話、車站購(gòu)票一體多元化，方便旅客購(gòu)票取票，節(jié)省旅客購(gòu)票時(shí)間，改變旅客購(gòu)票難的現(xiàn)狀，避免大量旅客滯留火車站排隊(duì)買票。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，可考慮今后完全使用電子車票取代紙質(zhì)車票，建立“一卡通購(gòu)票系統(tǒng)”，旅客可使用實(shí)名火車卡，實(shí)現(xiàn)電子購(gòu)票，電子票進(jìn)站出站，不僅節(jié)省紙質(zhì)資源，同時(shí)還方便旅客購(gòu)票，節(jié)省了取票環(huán)節(jié)所需浪費(fèi)的時(shí)間。為方便旅客在不同交通方式之間的轉(zhuǎn)乘，還可推出“高鐵-民航”聯(lián)票，節(jié)省購(gòu)票環(huán)節(jié)。

2)旅行中服務(wù)。

高鐵客運(yùn)部門對(duì)工作人員加強(qiáng)相關(guān)培訓(xùn)，使旅客即使是在候車過(guò)程中，也能享受到優(yōu)質(zhì)服務(wù)保持良好乘車心情。工作人員在服務(wù)方面要做出更大的提高，能夠提供高于旅客期望的理想服務(wù)水平，以積極的方式引起旅客注意，可以借鑒民航的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，打造更高的服務(wù)水平。

4 結(jié)論

1)我國(guó)高鐵發(fā)展勢(shì)頭良好，高鐵客運(yùn)量呈良性增長(zhǎng)趨勢(shì)，在速度、乘坐舒適度等方面具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高鐵票價(jià)、旅行速度、高鐵線路沿線居民收入水平以及來(lái)自公路、航空的競(jìng)爭(zhēng)等對(duì)高鐵客運(yùn)需求都有影響。

2)利用需求彈性理論對(duì)高鐵客運(yùn)需求分析具有很好的參考意義，對(duì)價(jià)格彈性的分析暴露了我國(guó)在高鐵票價(jià)方面管控過(guò)嚴(yán)的問(wèn)題，不利于高鐵企業(yè)在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中取得持續(xù)高效益的發(fā)展。建議我國(guó)高鐵企業(yè)在價(jià)格制定方面逐步放寬，并可借鑒國(guó)外高鐵較好的價(jià)格制定策略。對(duì)速度、收入彈性的分析則反映了我國(guó)高鐵在客運(yùn)增長(zhǎng)方面的潛力，開行更高速度的旅客列車是我國(guó)高鐵必然的發(fā)展趨勢(shì)。

3)建立實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)很有必要，進(jìn)而掌握高鐵旅客需求的彈性變化特點(diǎn)，根據(jù)不同彈性值采取相應(yīng)的運(yùn)行方案和營(yíng)銷策略。全面提高高鐵服務(wù)質(zhì)量，提高我國(guó)高鐵在交通市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)地位，擴(kuò)大所占市場(chǎng)份額，進(jìn)一步提高高鐵運(yùn)營(yíng)效益。

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Elasticity analysis for high-speed railway passenger transport demand

LI Wenjun，F(xiàn)U Zhuo

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

The passenger demand analysis plays an important role in the high-speed railway planning and construction, as well as in the operations management. In this paper, the 2011 to 2013 operation data of H high-speed railway were taken as an example, and the data of its passenger volume and impact on factors were collected, the “elasticity of demand” theory of the microeconomics was applied to high-speed railway transport demand function for calculating and analyzing the passenger demand elasticity of these factors, such as resident income, traveling speed and ticket price. According to the results of demand elasticity analysis, several suggestions about coping strategy were put forward to improve the operations management level and profit of high-speed railway.

high-speed railway；passenger demand；elasticity of demand；marketing strategy

2015-12-22

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(71271220)

符卓(1960-)，男，海南文昌人，教授，博士，從事交通運(yùn)輸及物流管理研究；E-mail:zhfu@csu.edu.cn

U2-9

A

1672-7029(2016)11-2115-10