蔣晗芬，陳必壯，劉明姝

(上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040)

上海市公交專(zhuān)用車(chē)道發(fā)展困境與對(duì)策

蔣晗芬，陳必壯，劉明姝

(上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040)

建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道、提高公共交通服務(wù)水平是緩解城市交通擁堵的主要手段，也是落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要措施。盡管上海市公交專(zhuān)用車(chē)道的建設(shè)里程不斷增加，但是公共汽車(chē)運(yùn)行效果和服務(wù)水平并未得到明顯改善，未來(lái)公交專(zhuān)用車(chē)道的選線(xiàn)、建設(shè)難度也不斷增加。對(duì)上海市公交專(zhuān)用車(chē)道的運(yùn)行效果進(jìn)行評(píng)估，分析其發(fā)展困境，進(jìn)而以提高公共汽車(chē)運(yùn)行效果和服務(wù)水平為核心，提出公交專(zhuān)用車(chē)道的四大選線(xiàn)原則：以客流需求為根本、突破既有道路條件限制、網(wǎng)絡(luò)化與局部節(jié)點(diǎn)兼顧、近期建設(shè)優(yōu)先選擇無(wú)軌道交通服務(wù)的客流通道。最后，提出公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置條件標(biāo)準(zhǔn)，以及以系統(tǒng)化、精細(xì)化為核心的保障措施建議。

公交專(zhuān)用車(chē)道；運(yùn)行效果評(píng)估；公交優(yōu)先；客流走廊；服務(wù)水平；上海市

0 引言

公交專(zhuān)用車(chē)道能夠?yàn)楣财?chē)提供車(chē)道專(zhuān)用或優(yōu)先使用權(quán)，可有效提升公共汽車(chē)的服務(wù)水平和吸引力，尤其適用于線(xiàn)路集中的城市客流走廊，是公交優(yōu)先發(fā)展的重要載體。同時(shí)，公交專(zhuān)用車(chē)道也可以保障救護(hù)車(chē)、消防車(chē)、警車(chē)等特殊車(chē)輛通行。近年來(lái)，在上海市居民出行需求以及小汽車(chē)總量持續(xù)增長(zhǎng)、道路交通資源有限的情況下，擁堵日益嚴(yán)重，影響到公共汽車(chē)的運(yùn)行。雖然軌道交通規(guī)模快速增長(zhǎng)，但是在早晚高峰時(shí)段部分線(xiàn)路運(yùn)能不足，大客流也會(huì)帶來(lái)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)，需要公共汽車(chē)交通分流軌道交通壓力[1]。因此，有必要發(fā)展公交專(zhuān)用車(chē)道，提升公共汽車(chē)運(yùn)行的可靠性，提高公共交通的服務(wù)水平。

上海市公交專(zhuān)用車(chē)道的實(shí)踐始于20世紀(jì)90年代，至2010年世博會(huì)前期公交專(zhuān)用車(chē)道里程已達(dá)162 km；2015年上海市又啟動(dòng)了新一輪公交專(zhuān)用車(chē)道的建設(shè)，至2015年底總規(guī)模已達(dá)300 km[2]。2013年，新版《上海市交通發(fā)展白皮書(shū)》頒布，提出大力推進(jìn)公交優(yōu)先道路建設(shè)，力爭(zhēng)形成500 km規(guī)模[3]。當(dāng)前公交專(zhuān)用車(chē)道建設(shè)主要選擇雙向6車(chē)道及以上的道路。然而，從既有公交專(zhuān)用車(chē)道的運(yùn)行情況來(lái)看，效果并不明顯，公共汽車(chē)運(yùn)行速度未得到較大提升。同時(shí)，有客流需求的道路大部分為雙向4車(chē)道道路，以雙向6車(chē)道為主要選線(xiàn)條件的做法將增大公交專(zhuān)用車(chē)道的建設(shè)難度。基于此，本文針對(duì)當(dāng)前上海市公交專(zhuān)用車(chē)道發(fā)展面臨的突出問(wèn)題開(kāi)展研究。

1 上海市公交專(zhuān)用車(chē)道運(yùn)行效果

1.1 運(yùn)行效果并未隨里程增加而提升

公交專(zhuān)用車(chē)道的建設(shè)任務(wù)和目標(biāo)均以增加里程為主，對(duì)于效果的考慮較少。設(shè)置形式以雙向6車(chē)道及以上的道路為主，車(chē)道布設(shè)為路側(cè)式，交叉口處設(shè)公交專(zhuān)用進(jìn)口道或者與社會(huì)車(chē)輛右轉(zhuǎn)車(chē)道混行。此外，有部分單行道路(例如濰坊路、浦電路)布設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道。雖然，公交專(zhuān)用車(chē)道的里程在增加，但是整體網(wǎng)絡(luò)還不連貫，尚未形成完整的網(wǎng)(見(jiàn)圖1)，并且同一路段上劃設(shè)不連續(xù)，一定程度上影響了公交專(zhuān)用車(chē)道的運(yùn)行效果。

依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以及上海市公交專(zhuān)用車(chē)道實(shí)際的運(yùn)行情況，將公交專(zhuān)用車(chē)道的客運(yùn)效果分為顯著、好、一般、無(wú)效果四類(lèi)，斷面客流量依次為＞5 000～7 000人次·h-1，＞2 000～5 000人次·h-1，＞1 000～2 000人次·h-1，以及≤1 000人次·h-1。從2015年之前建成的公交專(zhuān)用車(chē)道的客運(yùn)效果來(lái)看，效果顯著的僅有4條，效果好和無(wú)效果的分別約占1/3(見(jiàn)表1)。2015年新建的140 km公交專(zhuān)用車(chē)道，也有約1/3的斷面客流量不足1 000人次·h-1。耀龍路、世博大道等道路斷面公共汽車(chē)客流量甚至不到500人次·h-1(見(jiàn)圖2)。

公交專(zhuān)用車(chē)道早高峰車(chē)輛平均行程車(chē)速為13.5 km·h-1，擁堵方向車(chē)速大于15 km·h-1的有龍陽(yáng)路、福州路、滬南路、漕溪北路、成山路，小于10 km·h-1的有浦電路、大連路、滬閔路、共和新路、龍吳路、金陵?yáng)|路，其余均為10～15 km·h-1(見(jiàn)圖3)。此外，因?yàn)槿A夏西路交通量較小，高峰時(shí)段公共汽車(chē)車(chē)速兩個(gè)方向均為40～50 km·h-1。

公交專(zhuān)用車(chē)道上公共汽車(chē)車(chē)速與同區(qū)域所有道路的公共汽車(chē)車(chē)速比較，除浦東內(nèi)環(huán)內(nèi)地區(qū)公交專(zhuān)用車(chē)道車(chē)速更高外，其他地區(qū)基本相當(dāng)。可見(jiàn)公交專(zhuān)用車(chē)道在車(chē)速方面并未體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。

圖1 上海市公交專(zhuān)用車(chē)道網(wǎng)絡(luò)Fig.1 Exclusive bus lane network in Shanghai

表1 2015年之前建成的公交專(zhuān)用車(chē)道客運(yùn)效果評(píng)估Tab.1 Performance evaluation on exclusive bus lanes built before 2015

圖2 2015年建成公交專(zhuān)用車(chē)道早高峰最高斷面客流量Fig.2 Maximum passenger flow during peak hours on exclusive bus lanes built in 2015

同一路段社會(huì)車(chē)輛平均行程車(chē)速是公交專(zhuān)用車(chē)道上公共汽車(chē)車(chē)速的1.23倍，大連路、龍吳路等多條道路高峰小時(shí)客流量較大方向上社會(huì)車(chē)輛與公共汽車(chē)車(chē)速的比值甚至超過(guò)1.5倍(見(jiàn)圖4)，說(shuō)明公共汽車(chē)相比社會(huì)車(chē)輛速度低。

1.2 主要原因

客運(yùn)效益不理想的原因主要有兩方面：1)路段本身非公共汽車(chē)客流通道，例如華夏西路，高峰小時(shí)公共汽車(chē)客流量不足500人次·h-1，高峰小時(shí)行程車(chē)速可達(dá)40～50 km·h-1，并不需要建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道；2)本身是客流通道，但通道上有軌道交通平行或重復(fù)布線(xiàn)，例如高科西路有軌道交通7號(hào)線(xiàn)，導(dǎo)致公共汽車(chē)客流量不高。

圖3 2015年之前建成公交專(zhuān)用車(chē)道早高峰最高斷面車(chē)速Fig.3 Maximum speed during peak hours on exclusive bus lanes built before 2015

圖4 公交專(zhuān)用車(chē)道上社會(huì)車(chē)輛與公共汽車(chē)車(chē)速比值Fig.4 Ratio of private vehicle and bus speed on exclusive bus lanes

公交專(zhuān)用車(chē)道行程車(chē)速不高的原因包括：1)現(xiàn)狀公交專(zhuān)用車(chē)道基本沿路側(cè)布設(shè)，公共汽車(chē)運(yùn)行受兩側(cè)地塊進(jìn)出車(chē)輛干擾，并且受到右轉(zhuǎn)車(chē)流的交織影響較大；2)網(wǎng)絡(luò)不連貫，在交叉口處大多與右轉(zhuǎn)車(chē)輛混行，主要擁堵路段沒(méi)有實(shí)現(xiàn)公交專(zhuān)用車(chē)道；3)運(yùn)營(yíng)組織未優(yōu)化，公交專(zhuān)用車(chē)道網(wǎng)與公交線(xiàn)網(wǎng)未能同步布設(shè)，車(chē)站組織未優(yōu)化，公共汽車(chē)之間相互交織影響運(yùn)行效率；4)對(duì)社會(huì)車(chē)輛的懲罰力度較小，社會(huì)車(chē)輛隨意進(jìn)出公交專(zhuān)用車(chē)道，甚至港灣式車(chē)站已淪為免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。

2 公交專(zhuān)用車(chē)道選線(xiàn)建設(shè)難度

2.1 未來(lái)公共汽車(chē)客流走廊發(fā)展趨勢(shì)

公交優(yōu)先戰(zhàn)略是上海市長(zhǎng)期堅(jiān)持的交通發(fā)展戰(zhàn)略，在軌道交通已經(jīng)成為骨干的情況下，公共汽車(chē)仍然是城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)。對(duì)尚未建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道的公共汽車(chē)客流走廊進(jìn)行梳理，依據(jù)不同區(qū)域的軌道交通建設(shè)情況，其客流需求發(fā)展趨勢(shì)不同。

1）內(nèi)環(huán)內(nèi)。

內(nèi)環(huán)內(nèi)區(qū)域城市用地開(kāi)發(fā)基本穩(wěn)定，軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成，覆蓋主要公共交通客流走廊，但仍有部分走廊不能完全覆蓋軌道交通，需依靠公共汽車(chē)服務(wù)。其中，浦東大道通道現(xiàn)狀無(wú)軌道交通線(xiàn)路與之重合，未來(lái)規(guī)劃建設(shè)軌道交通14號(hào)線(xiàn)，軌道交通線(xiàn)路通車(chē)后公共汽車(chē)客流量會(huì)有所下降，但仍然是公共汽車(chē)客流走廊。

2）內(nèi)外環(huán)之間。

內(nèi)外環(huán)之間區(qū)域公共汽車(chē)客流走廊的發(fā)展趨勢(shì)與軌道交通的建設(shè)密切相關(guān)。①已有軌道交通覆蓋的道路隨著軌道交通發(fā)展的成熟和運(yùn)營(yíng)能力的提高，通道上公共汽車(chē)客流量趨于穩(wěn)定或有所下降，例如宜山路(9號(hào)線(xiàn))、四平路(10號(hào)線(xiàn))、蘊(yùn)川路(1號(hào)線(xiàn))等。②現(xiàn)狀無(wú)軌道交通、未來(lái)規(guī)劃建設(shè)的通道[4]，公共汽車(chē)客流量會(huì)隨著軌道交通通車(chē)有所下降，例如白楊路規(guī)劃18號(hào)線(xiàn)。③現(xiàn)狀無(wú)軌道交通、未來(lái)也未規(guī)劃的通道，公共汽車(chē)客流量會(huì)有所增長(zhǎng)，例如吳中路，高峰小時(shí)斷面客運(yùn)總量最高已達(dá)5 500人次·h-1，但由于公共汽車(chē)服務(wù)能力不足，導(dǎo)致該通道社會(huì)車(chē)輛客流比例過(guò)高，高峰時(shí)段飽和度為0.8～1.3，通道嚴(yán)重?fù)矶?，?chē)速不足10 km·h-1；此類(lèi)路段未來(lái)會(huì)有10%～20%的客流增長(zhǎng)，應(yīng)作為未來(lái)公共汽車(chē)客流走廊對(duì)待，提高道路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

3）外環(huán)外。

外環(huán)外道路主要的客流走廊有滬閔路、滬南路、七莘路，現(xiàn)狀客流量較大，未來(lái)隨著軌道交通18號(hào)線(xiàn)、17號(hào)線(xiàn)建成通車(chē)，滬南路、七莘路公共汽車(chē)客流量會(huì)有所下降。

2.2 公共汽車(chē)客流走廊道路條件分析

對(duì)高峰小時(shí)單向斷面公共汽車(chē)客流量大于2 000人次·h-1客流走廊的道路條件進(jìn)行分析，尚未建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道的客流走廊上，僅有約20%的道路為6車(chē)道或者規(guī)劃改造為6車(chē)道，而大部分有客流需求的道路為雙向4車(chē)道(見(jiàn)表2)。

3 公交專(zhuān)用車(chē)道規(guī)劃原則與設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

3.1 規(guī)劃原則

1）以客流需求為根本。在城市客流主通道布設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道。某些復(fù)合客流通道因組織方式、空間結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致社會(huì)車(chē)輛出行過(guò)多，設(shè)施能力不滿(mǎn)足需求。擁堵嚴(yán)重的道路首先應(yīng)加強(qiáng)公共交通運(yùn)能，保障服務(wù)水平。

2）突破既有道路條件限制。突破公交專(zhuān)用車(chē)道選線(xiàn)對(duì)于道路等級(jí)、車(chē)道數(shù)、道路方向等的限制，達(dá)到客流需求標(biāo)準(zhǔn)條件的道路均可設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道，給予公共汽車(chē)優(yōu)先通行權(quán)。

3）網(wǎng)絡(luò)化與局部節(jié)點(diǎn)兼顧。公交專(zhuān)用車(chē)道應(yīng)成網(wǎng)絡(luò)化布設(shè)，覆蓋主要客流走廊。同時(shí)，局部擁堵節(jié)點(diǎn)也可通過(guò)靈活方式給予公共汽車(chē)優(yōu)先通行權(quán)。

4）近期建設(shè)優(yōu)先選擇無(wú)軌道交通服務(wù)的客流通道。主要選線(xiàn)原則為：在客流走廊中，同等規(guī)模斷面公共交通客流量和公共汽車(chē)流量的情況下，近期優(yōu)先考慮客流通道上現(xiàn)狀無(wú)軌道交通且近5年也無(wú)軌道交通建設(shè)的通道，同時(shí)現(xiàn)狀運(yùn)行車(chē)速較低、較為擁堵的道路。

3.2 設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

《公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置》(GA/T 507—2004)中提出，高峰小時(shí)路段單向公共交通客流量大于6 000人次·h-1或公共汽車(chē)流量大于150輛·h-1應(yīng)設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道[5]；2014年新編制的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置條件標(biāo)準(zhǔn)(送審稿)》提出，單向公共交通客流量大于4 000人次·h-1，單向高峰斷面公共汽車(chē)流量大于90輛·h-1為應(yīng)設(shè)置。上海市地方規(guī)范《公交專(zhuān)用車(chē)道系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》提出，高峰小時(shí)路段單向公共交通客流量大于5 000人次·h-1，或公共汽車(chē)流量大于120輛·h-1為應(yīng)設(shè)置。從上海市實(shí)際公交專(zhuān)用車(chē)道斷面客流情況分析，遵循公交優(yōu)先的原則，應(yīng)降低公交專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)置門(mén)檻。

本文建議上海市公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)為：

1）公交專(zhuān)用車(chē)道的選擇不局限于主、次干路，滿(mǎn)足需要的快速路、主干路、次干路、支路均可設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道；

2）單向車(chē)道數(shù)大于等于3車(chē)道或個(gè)別為2車(chē)道有需要的道路均可設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道；客流需求比例較大的雙向2車(chē)道或單向1車(chē)道，可建設(shè)公交專(zhuān)用路。

表2 尚未建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道的客流走廊道路條件Tab.2 Roadway condition of the transit corridors without exclusive bus lane

3）單行道上滿(mǎn)足需求可布設(shè)逆向公交專(zhuān)用車(chē)道；

4）現(xiàn)狀或未來(lái)3～5年，滿(mǎn)足下列條件之一的道路應(yīng)設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道：高峰小時(shí)單向公共交通客流量大于2 000人次·h-1，高峰小時(shí)單向公共汽車(chē)流量大于60輛·h-1，高峰小時(shí)單向公共汽車(chē)行程車(chē)速低于10 km·h-1，或同方向社會(huì)車(chē)輛與公共汽車(chē)行程車(chē)速比值大于1.2；

5）現(xiàn)狀或未來(lái)3～5年，滿(mǎn)足下列全部條件的道路宜設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道：高峰小時(shí)單向公共交通客流量大于1 000～2 000人次·h-1，高峰小時(shí)單向公共汽車(chē)流量大于30輛·h-1，高峰小時(shí)單向公共汽車(chē)行程車(chē)速低于12 km·h-1，或同方向社會(huì)車(chē)輛與公共汽車(chē)行程車(chē)速比值為1.2～1.3；

6）對(duì)于道路極端擁堵、車(chē)速小于10km·h-1的通道，特別是雙向4車(chē)道道路，斷面公共交通客流量大于斷面客運(yùn)量的50%應(yīng)設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道。

4 保障措施

公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置不僅是路段劃線(xiàn)，還應(yīng)包括線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化、交通組織管理、交通執(zhí)法、公交優(yōu)先時(shí)段的管理等。通過(guò)系統(tǒng)性、精細(xì)化配套措施的同步實(shí)施，才能達(dá)到提高效率的目的。

4.1 靈活選擇公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置形式

4.1.1 在快速路及橋梁、隧道設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道

這類(lèi)公交專(zhuān)用車(chē)道布設(shè)在城市快速路、橋梁、隧道等主要銜接通道上，在路段中途不設(shè)?？空荆型緟^(qū)段公共汽車(chē)行程車(chē)速和運(yùn)能可達(dá)較高水平。

4.1.2 公交優(yōu)先進(jìn)口道形式

交叉口是影響公交專(zhuān)用車(chē)道運(yùn)行效果的重要組成部分。上海市公交專(zhuān)用車(chē)道在交叉口處的設(shè)置不連續(xù)，與社會(huì)車(chē)輛存在混行現(xiàn)象。因此，建議在公交專(zhuān)用車(chē)道的交叉口以及尚未設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道的客運(yùn)走廊交叉口，設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口道。在交叉口處，通過(guò)劃線(xiàn)和信號(hào)優(yōu)化給予公共汽車(chē)優(yōu)先通行權(quán)。

4.1.3雙向4車(chē)道設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道

對(duì)于客流需求達(dá)到設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的雙向4車(chē)道道路，若計(jì)劃建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道，應(yīng)細(xì)化設(shè)置保障措施。1)對(duì)于交叉口間距較小的路段，應(yīng)實(shí)施交通管理的應(yīng)對(duì)措施，在公共汽車(chē)直行量大的交叉口，可做禁左、禁右車(chē)流組織，簡(jiǎn)化交叉口相位。2)對(duì)于道路兩側(cè)地塊開(kāi)口的設(shè)置要求更嚴(yán)格，減少兩側(cè)進(jìn)出車(chē)輛對(duì)專(zhuān)用車(chē)道的影響。3)優(yōu)化公共汽車(chē)線(xiàn)路，保障線(xiàn)路在公交專(zhuān)用車(chē)道上有一定的連續(xù)通行距離。4)加強(qiáng)對(duì)社會(huì)車(chē)輛的引導(dǎo)和管理，對(duì)于違法占用公交專(zhuān)用車(chē)道的車(chē)輛進(jìn)行嚴(yán)格處罰，同時(shí)引導(dǎo)車(chē)輛分流到鄰近道路。應(yīng)保障設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道后公共汽車(chē)行程車(chē)速不低于社會(huì)車(chē)輛行程車(chē)速，或同路段公共汽車(chē)與社會(huì)車(chē)輛的時(shí)耗比不大于1.2。

4.2 交通組織方案優(yōu)化

4.2.1公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整

公交專(zhuān)用車(chē)道最終服務(wù)的對(duì)象是公共汽車(chē)，而公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)需與公交專(zhuān)用車(chē)道相匹配。公交專(zhuān)用車(chē)道應(yīng)布設(shè)在公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)集中的路段上，公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)與公交專(zhuān)用車(chē)道走向應(yīng)相協(xié)調(diào)，保障公共汽車(chē)線(xiàn)路在公交專(zhuān)用車(chē)道上較高的直行比例。對(duì)于路側(cè)式公交專(zhuān)用車(chē)道，公共汽車(chē)線(xiàn)路走向應(yīng)以直行和右轉(zhuǎn)為主；對(duì)于路中式公交專(zhuān)用車(chē)道，公共汽車(chē)線(xiàn)路應(yīng)以直行和左轉(zhuǎn)為主。

4.2.2路段及交叉口處交通組織優(yōu)化

對(duì)于路側(cè)式公交專(zhuān)用車(chē)道，應(yīng)限制沿線(xiàn)地塊的開(kāi)口數(shù)量和距離，避免社會(huì)車(chē)輛進(jìn)出對(duì)公共汽車(chē)運(yùn)行的影響。加大執(zhí)法力度，對(duì)路內(nèi)違法停車(chē)、占用公交專(zhuān)用車(chē)道行駛的社會(huì)車(chē)輛進(jìn)行執(zhí)法和處罰。其次，在交叉口處減少社會(huì)車(chē)輛與公共汽車(chē)的相互交織。此外，應(yīng)根據(jù)公交專(zhuān)用車(chē)道布設(shè)的位置和公共汽車(chē)分方向車(chē)流量的情況，適當(dāng)對(duì)社會(huì)車(chē)輛進(jìn)行禁左轉(zhuǎn)或禁右轉(zhuǎn)交通組織。

4.2.3車(chē)站處交通組織優(yōu)化

車(chē)站是影響公交專(zhuān)用車(chē)道運(yùn)行效果的關(guān)鍵點(diǎn)之一。在公共汽車(chē)進(jìn)出站處禁止社會(huì)車(chē)輛停車(chē)，保障公共汽車(chē)進(jìn)出站不受影響。對(duì)于?？抗财?chē)線(xiàn)路多的車(chē)站，為減少相互干擾，應(yīng)設(shè)置子站。公共汽車(chē)站與人行道之間的非機(jī)動(dòng)車(chē)道需設(shè)置減速裝置，保障乘客通行安全。

4.3 公交優(yōu)先時(shí)段設(shè)置

公交專(zhuān)用車(chē)道優(yōu)先通行時(shí)段可分為全天、白天和高峰時(shí)段。全天的公交專(zhuān)用車(chē)道意義不大，因?yàn)橐归g車(chē)流量非常有限，是否設(shè)有公交專(zhuān)用車(chē)道對(duì)社會(huì)車(chē)輛和公共汽車(chē)均無(wú)影響。白天的公交專(zhuān)用車(chē)道適合于道路上公共汽車(chē)客流各時(shí)段均較高的道路，有助于提升公共汽車(chē)整體運(yùn)行效率。

高峰時(shí)段公交專(zhuān)用車(chē)道是應(yīng)用較為普遍的形式，依據(jù)公共汽車(chē)客流的高峰時(shí)段，選擇專(zhuān)用時(shí)段。例如，上海市選擇早晚高峰各3 h作為公共汽車(chē)專(zhuān)用。公共汽車(chē)專(zhuān)用時(shí)段并非越長(zhǎng)越好，應(yīng)依據(jù)實(shí)際客流需求設(shè)定。在路幅較窄、道路交通十分擁堵的路段，也可根據(jù)公共汽車(chē)和社會(huì)車(chē)輛出行時(shí)間的錯(cuò)峰設(shè)置公交優(yōu)先時(shí)段。

5 結(jié)語(yǔ)

公交專(zhuān)用車(chē)道的建設(shè)十分必要，通過(guò)科學(xué)合理的公交專(zhuān)用車(chē)道選線(xiàn)，精細(xì)化的設(shè)計(jì)，全面的組織管理，以及加大對(duì)占用公交專(zhuān)用車(chē)道及公共汽車(chē)站的社會(huì)車(chē)輛的懲罰力度，未來(lái)公交專(zhuān)用車(chē)道服務(wù)水平將會(huì)得到提升，對(duì)公交優(yōu)先發(fā)展起到積極的作用。

[1]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.上海第五次綜合交通大調(diào)查報(bào)告[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2015.

[2]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.上海公交專(zhuān)用道500公里規(guī)劃研究[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2015.

[3]上海市人民政府.上海市交通發(fā)展白皮書(shū)[M].上海：上海人民出版社，2014.

[4]中海環(huán)境科技(上海)股份有限公司.《上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃(2017—2025)》環(huán)境影響評(píng)價(jià)公示[EB/OL].2016[2016-01-10].http://www.envir.gov.cn/docs/2016/201602 18458.htm.

[5]GA/T 507—2004公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)置[S].

Challenges and Strategies for Exclusive Bus Lane in Shanghai

Jiang Hanfen,Chen Bizhuang,Liu Mingshu
(Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Research Institute,Shanghai 200040,China)

Developing exclusive bus lane and improving level of service of public transit are not only a primary approach to relieve traffic congestion,but also an important strategy to implement public transportation priority.Even though exclusive bus lane mileage in Shanghai has been increased in recent years,operation efficiency and level of service of exclusive bus lane are still unconvinced.Moreover,selection and development of future exclusive bus lanes are more challengeable.This paper evaluates performance for existing exclusive bus lanes in Shanghai,and further illustrates a couple of dilemmas ahead of Shanghai.Finally,the paper proposes principles of exclusive bus lane selection,criteria of developing bus lane,and safeguard measures for exclusive bus lane performance and level of service improvement.

exclusive bus lane;performance evaluation;public transportation priority;transit corridor;level of service;Shanghai

2016-02-15

蔣晗芬(1963—)，女，上海人，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，上海城市綜合交通規(guī)劃研究所副總工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃。E-mail:jhfen2008@126.com