郝 媛，全 波

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

世界級(jí)城市群目標(biāo)下京津冀機(jī)場(chǎng)群發(fā)展策略

郝 媛，全 波

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

京津冀機(jī)場(chǎng)群在航空資源和需求分布上極度不均衡，北京首都機(jī)場(chǎng)門戶樞紐功能相對(duì)薄弱，不足以支撐京津冀打造世界級(jí)城市群的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合世界級(jí)城市群的機(jī)場(chǎng)群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)對(duì)未來(lái)京津冀城市群發(fā)展要求和航空需求的增長(zhǎng)趨勢(shì)，判斷北京新機(jī)場(chǎng)建設(shè)對(duì)京津冀主要機(jī)場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)的影響，并從區(qū)域協(xié)同和提升國(guó)際門戶功能兩個(gè)角度研究未來(lái)京津冀機(jī)場(chǎng)群格局。最后，強(qiáng)調(diào)對(duì)京津冀機(jī)場(chǎng)發(fā)展進(jìn)行主動(dòng)調(diào)控，實(shí)現(xiàn)北京首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)四個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的差異化發(fā)展，并強(qiáng)化提升機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐功能。

機(jī)場(chǎng)群；主動(dòng)調(diào)控；差異化發(fā)展；機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐；京津冀

現(xiàn)狀京津冀機(jī)場(chǎng)群呈現(xiàn)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)單極集聚格局，首都機(jī)場(chǎng)能力飽和、服務(wù)水平下降，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展受到嚴(yán)重制約。北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“北京新機(jī)場(chǎng)”)是建設(shè)在北京市大興區(qū)和河北省廊坊市交界的超大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其建成對(duì)未來(lái)京津冀機(jī)場(chǎng)格局可能產(chǎn)生的影響引起業(yè)界多種估計(jì)。一方面，未來(lái)京津冀航空市場(chǎng)是否會(huì)形成以北京雙機(jī)場(chǎng)為核心的新一輪集聚態(tài)勢(shì)；另一方面，北京新機(jī)場(chǎng)建成之前被認(rèn)為是天津、石家莊機(jī)場(chǎng)發(fā)展的寶貴窗口期，而其建成之后津、石兩機(jī)場(chǎng)的發(fā)展前景令人擔(dān)憂。未來(lái)的京津冀將以建設(shè)世界級(jí)城市群為目標(biāo)，這對(duì)構(gòu)建與京津冀城鎮(zhèn)空間和功能布局相匹配的京津冀機(jī)場(chǎng)群提出新的要求。針對(duì)以上背景，本文重點(diǎn)研究未來(lái)京津冀機(jī)場(chǎng)群格局如何支撐世界級(jí)城市群建設(shè)。

1 當(dāng)前機(jī)場(chǎng)群格局不支撐京津冀協(xié)同發(fā)展

1.1 首都機(jī)場(chǎng)單極集聚的航空發(fā)展格局

京津冀航空資源呈現(xiàn)首都機(jī)場(chǎng)單極集聚格局。2011年京津冀人均航次(航空客運(yùn)量/常住人口)0.88次·人-1，略高于長(zhǎng)三角的0.78次·人-1和珠三角(不含港澳)的0.74次·人-1[1-2]，但從三大城市群主要城市的人均航次來(lái)看，津、石兩市的人均航次遠(yuǎn)低于北京及長(zhǎng)三角、珠三角城市(見(jiàn)圖1)。津、石機(jī)場(chǎng)的航空需求份額低。2014年，北京、天津、河北省各機(jī)場(chǎng)航空客運(yùn)量的比例是83:11:6，而長(zhǎng)三角地區(qū)的滬、蘇、浙航空客運(yùn)量比例約為61:15:24。

天津機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)受首都機(jī)場(chǎng)影響明顯。2014年，首都機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量為179.98萬(wàn)t，居全國(guó)第2位；天津機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量23.3萬(wàn)t，居全國(guó)第13位。首都機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航班頻次高達(dá)每周165班次，且擁有往來(lái)日韓、美洲、歐洲等區(qū)域的完善航線網(wǎng)絡(luò)；天津機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航班頻次僅為首都機(jī)場(chǎng)的1/2，且主要以日韓、歐洲航線為主，缺乏美洲航線。天津約有70%的貨物流入北京或經(jīng)北京中轉(zhuǎn)，1/3的貨郵吞吐量由大韓航空運(yùn)往仁川機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。

圖1 三大城市群主要城市人均航次與人均GDP的關(guān)系Fig.1 Relationship between per capita air travel frequency and per capita GDP in three cluster of metropolitan areas

表1 倫敦和紐約世界級(jí)城市群主要機(jī)場(chǎng)功能定位及運(yùn)輸量Tab.1 Designated functionalities and air travel volume of major airports in world class metropolitan areas in London and New York

1.2 首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際樞紐功能有待提升

首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航空樞紐地位仍有待提升，中轉(zhuǎn)組織功能亟待培育。2010年，首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例為7%，與大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)20%～30%的客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例差距顯著。2014年，首爾仁川機(jī)場(chǎng)客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例為16%(2014年仁川機(jī)場(chǎng)國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)中國(guó)旅客比例達(dá)23.9%)，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)比例約為45%，對(duì)中國(guó)航空客貨運(yùn)輸產(chǎn)生明顯分流。

首都機(jī)場(chǎng)的地面綜合交通樞紐功能和對(duì)區(qū)域服務(wù)的便利性遠(yuǎn)不如希思羅、史基輔、法蘭克福等國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。首都機(jī)場(chǎng)位于北京市東北部，偏離區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)聯(lián)系走廊，主要通過(guò)高速公路實(shí)現(xiàn)對(duì)外聯(lián)系，與區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接十分不便，對(duì)冀中地區(qū)廣大航空需求市場(chǎng)的服務(wù)效率偏低。

2 世界級(jí)城市群的機(jī)場(chǎng)群匹配要求

2.1 世界級(jí)城市群核心城市需要就近服務(wù)的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)

世界級(jí)城市群均擁有規(guī)模龐大、體系完整的機(jī)場(chǎng)群。航空門戶是城市群開(kāi)放度的重要指標(biāo)，世界級(jí)城市群的核心城市航空門戶樞紐功能突出，通常擁有2～3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)，且均有一個(gè)主要負(fù)責(zé)國(guó)際航班的機(jī)場(chǎng)(見(jiàn)表1)。

世界級(jí)城市群的核心城市都有就近服務(wù)自身的樞紐機(jī)場(chǎng)，一般距市中心約30 km。世界前二十大機(jī)場(chǎng)(按旅客吞吐量排名)與核心城市的距離為20 km左右，中國(guó)年旅客吞吐量在1 000萬(wàn)人次以上的機(jī)場(chǎng)與城市的距離也基本不超過(guò)30km。紐約與費(fèi)城相距130km，紐約周邊20 km半徑內(nèi)有3個(gè)規(guī)模相當(dāng)大的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，但費(fèi)城仍然有自己的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，且客流量和國(guó)際航線數(shù)量均很高。對(duì)于兩市共用機(jī)場(chǎng)，如達(dá)拉斯-沃思堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)是美國(guó)德克薩斯州達(dá)拉斯和沃思堡共同所有的民用機(jī)場(chǎng)，距離兩市均不超過(guò)30 km，為全美第四大機(jī)場(chǎng)，2014年旅客吞吐量為6352萬(wàn)人次。

2.2 明確的分工是機(jī)場(chǎng)群協(xié)調(diào)發(fā)展的前提

區(qū)域多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)、一市多場(chǎng)是應(yīng)對(duì)城市群地區(qū)航空需求快速增長(zhǎng)的必然結(jié)果。為了促進(jìn)城市和機(jī)場(chǎng)的協(xié)調(diào)發(fā)展和機(jī)場(chǎng)群的規(guī)模效應(yīng)，通常需要政府連同民航局、航空公司和其他利益相關(guān)者對(duì)機(jī)場(chǎng)分工進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)[3-4]。在大倫敦地區(qū)5個(gè)機(jī)場(chǎng)中，英國(guó)機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)(BAA)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)或管理其中的4個(gè)，并按照通航區(qū)域劃分機(jī)場(chǎng)功能，實(shí)現(xiàn)各機(jī)場(chǎng)的高度專業(yè)化和差異化發(fā)展。大紐約地區(qū)按照航空公司劃分機(jī)場(chǎng)功能，其中，紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)作為最主要的聯(lián)外機(jī)場(chǎng)，是捷藍(lán)航空、美國(guó)航空、達(dá)美航空的樞紐機(jī)場(chǎng)；紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)主要由美聯(lián)航運(yùn)營(yíng)；而拉瓜拉迪亞機(jī)場(chǎng)不設(shè)置航程2 400 km以上的航線。

2.3 大型機(jī)場(chǎng)布局引導(dǎo)城市群交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和潛力節(jié)點(diǎn)區(qū)位提升

大型機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的重要樞紐。一方面，大型樞紐機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域成為越來(lái)越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位和潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心。全球大型機(jī)場(chǎng)相繼發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，使機(jī)場(chǎng)周邊成長(zhǎng)為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的核心乃至全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的重要節(jié)點(diǎn)。例如，達(dá)拉斯—沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)和史基輔機(jī)場(chǎng)區(qū)域成為全球總部經(jīng)濟(jì)的集聚區(qū)和重要戰(zhàn)略控制點(diǎn)[5]，而迪士尼等大型設(shè)施的選址布局也將靠近大型機(jī)場(chǎng)作為重要考慮因素。另一方面，國(guó)際上樞紐機(jī)場(chǎng)逐漸承擔(dān)了世界級(jí)城市群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的組織中心功能。歐洲國(guó)家的大型樞紐機(jī)場(chǎng)如史基輔機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為全國(guó)乃至歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)中的組織樞紐，法蘭克福機(jī)場(chǎng)等多個(gè)大型樞紐機(jī)場(chǎng)均已接入歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)[6]。

3 支撐世界級(jí)城市群的京津冀機(jī)場(chǎng)群發(fā)展態(tài)勢(shì)

3.1 城市群發(fā)展促使航空需求增長(zhǎng)和重分布

京津冀城市群的航空需求呈穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。京津冀人均航次從2000年0.25次·人-1增長(zhǎng)至 2011年 0.88次·人-1，2000—2014年，天津、石家莊航空客運(yùn)量增速均高于三大城市群主要機(jī)場(chǎng)的客流增速[2]。然而，與航空大國(guó)相比中國(guó)航空需求還有較大的差距。中國(guó)年人均航次僅約為美國(guó)的1/17，年航空客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別約為美國(guó)的1/5和1/4；2010年，中國(guó)人均航空快件量?jī)H為1.75件·人-1，遠(yuǎn)低于美國(guó)的26件·人-1和日本的25件·人-1[7]。在全球航空業(yè)快速發(fā)展的背景下，中國(guó)客、貨航空需求面臨巨大的發(fā)展?jié)摿?。?jù)民航部門預(yù)測(cè)，京津冀區(qū)域2020年航空客、貨運(yùn)需求量分別約為1.9億人次和578萬(wàn)t，2040年將分別達(dá)到2.85億人次和885萬(wàn)t[9]。

天津自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將為天津航空市場(chǎng)帶來(lái)新的需求。首先，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有助于提升天津機(jī)場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)際旅客的吸引力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年杰布阿里自由區(qū)為迪拜機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)了24%的旅客吞吐量[8]。其次，自貿(mào)區(qū)將促進(jìn)航空物流的發(fā)展，例如上海設(shè)立自貿(mào)區(qū)后，東方航空旗下物流公司正在積極申請(qǐng)成為上海市政府跨境電子商務(wù)的掛牌試點(diǎn)單位。

京津冀以打造世界級(jí)城市群為目標(biāo)，圍繞北京功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略部署，將突出強(qiáng)調(diào)三地的錯(cuò)位發(fā)展，轉(zhuǎn)變以北京為中心放射式的組織體系，形成京津石三中心格局[9]。世界級(jí)城市群的重要指標(biāo)之一是擁有多個(gè)國(guó)際性對(duì)外交通樞紐和層次分明的樞紐體系。對(duì)于京津冀機(jī)場(chǎng)群，一方面要形成以首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)為主體，以若干支線機(jī)場(chǎng)和通用航空基地為支撐的、相對(duì)均衡的區(qū)域航空樞紐布局；同時(shí)，又要強(qiáng)化首都機(jī)場(chǎng)和北京新機(jī)場(chǎng)大型國(guó)際航空樞紐功能。

3.2 北京新機(jī)場(chǎng)不能替代天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)功能

北京新機(jī)場(chǎng)雖備受矚目，但其建成之后，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)仍是服務(wù)天津本地客流對(duì)外聯(lián)系和國(guó)際交流最為便捷的機(jī)場(chǎng)。

國(guó)際上大多數(shù)大型機(jī)場(chǎng)均以本地客流為主要服務(wù)對(duì)象。德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)可謂空鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)典案例，雖然空鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)100～300 km范圍內(nèi)遠(yuǎn)途客流的快速增長(zhǎng)，在進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通方式中鐵路集疏運(yùn)比例由1999年9%提升至2004年18%，但是50 km半徑內(nèi)客源占40%以上，50～100 km半徑內(nèi)客源約占20%，即100 km半徑內(nèi)客源仍占60%[6]。中國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)的蘇南碩放機(jī)場(chǎng)為無(wú)錫、蘇州兩市共用，距離兩市分別為15 km和25 km，雖然無(wú)錫到達(dá)上海虹橋機(jī)場(chǎng)十分便捷且時(shí)間僅需30 min(約100 km)，但蘇南碩放機(jī)場(chǎng)仍然呈現(xiàn)客流快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，無(wú)錫和蘇州本地客流需求支撐了其發(fā)展。

即使未來(lái)京津冀城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，天津市區(qū)與北京新機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系仍需要較長(zhǎng)時(shí)間，超出了商務(wù)旅客承受能力。從天津中心城區(qū)或?yàn)I海新區(qū)出發(fā)，選擇軌道交通方式前往北京新機(jī)場(chǎng)，至少需要提前2.5～3 h，選擇私人小汽車方式則需提前更多時(shí)間(見(jiàn)表2)。而濱海機(jī)場(chǎng)與天津中心城區(qū)、濱海新區(qū)距離分別為14 km和31 km，至天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)的時(shí)間提前量則小得多。

天津距離北京130 km，作為京津冀核心城市和國(guó)家中心城市，天津需要提升航空門戶功能及在京津冀國(guó)際航空市場(chǎng)的功能和作用。機(jī)場(chǎng)國(guó)際門戶功能的強(qiáng)弱與機(jī)場(chǎng)群管理模式、機(jī)場(chǎng)至核心城市的距離、區(qū)域內(nèi)國(guó)際航空需求總量及分布等因素有關(guān)。

4 京津冀機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展策略

4.1 京津冀機(jī)場(chǎng)群分工面臨調(diào)控機(jī)遇

北京首都機(jī)場(chǎng)日趨飽和，北京新機(jī)場(chǎng)啟用前天津、石家莊機(jī)場(chǎng)將迎來(lái)航線網(wǎng)絡(luò)完善和航空需求發(fā)展的機(jī)遇期，北京新機(jī)場(chǎng)建成后將促成客流在區(qū)域中的重分布。

表2 天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)到達(dá)北京新機(jī)場(chǎng)的時(shí)間提前量Tab.2 Travel time budget for reaching New Beijing airport from Tianjin central district and Binhai New District

圖2 北京首都機(jī)場(chǎng)和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)客流增長(zhǎng)情況對(duì)比Fig.2 Growth of air travel in Beijing CapitalAirport and Tianjin BinhaiAirport

在多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，當(dāng)首位機(jī)場(chǎng)飽和時(shí)，其他機(jī)場(chǎng)可獲得快速發(fā)展機(jī)會(huì)。比較典型的是倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)與蓋特威克機(jī)場(chǎng)[10]。希思羅機(jī)場(chǎng)目前有2條跑道，蓋特威克機(jī)場(chǎng)有1條跑道，兩機(jī)場(chǎng)各自提出擴(kuò)建需求。2010年以來(lái)，希思羅機(jī)場(chǎng)已經(jīng)接近運(yùn)力極限，2014年航班起落470 695架次，僅比上年增長(zhǎng)0.2%，在航空公司采用大型飛機(jī)執(zhí)飛的情況下，年旅客吞吐量達(dá)7 340萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)了110萬(wàn)人次；而蓋特威克機(jī)場(chǎng)2014年旅客吞吐量為3 810萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)了270萬(wàn)人次。

當(dāng)前，首都機(jī)場(chǎng)每天約有400個(gè)航班時(shí)刻需求得不到滿足，而與此同時(shí)，天津機(jī)場(chǎng)客流絕對(duì)增量在2013年以后已基本接近首都機(jī)場(chǎng)客流絕對(duì)增量(見(jiàn)圖2)。天津、石家莊機(jī)場(chǎng)通過(guò)空鐵聯(lián)運(yùn)、設(shè)置異地航站樓、低成本航空票價(jià)優(yōu)惠等策略加強(qiáng)對(duì)區(qū)域客流的吸引，石家莊正定機(jī)場(chǎng)2014年空鐵聯(lián)運(yùn)客流約占機(jī)場(chǎng)航空客流總量的4%，其中北京客源比例達(dá)40%[11]。

北京新機(jī)場(chǎng)建成初期，將會(huì)促成京津冀地區(qū)客流重分布，待各機(jī)場(chǎng)分工逐漸明確后，京津冀航空市場(chǎng)將進(jìn)入趨于穩(wěn)定的協(xié)調(diào)發(fā)展期。長(zhǎng)三角地區(qū)各機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸需求受上海浦東機(jī)場(chǎng)的影響曾經(jīng)歷從需求重分布到逐漸穩(wěn)定的過(guò)程。浦東機(jī)場(chǎng)1999年9月通航，通過(guò)政府、航空公司、機(jī)場(chǎng)等多方面對(duì)航線、航班的協(xié)調(diào)，浦東機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)和需求快速形成規(guī)模。浦東機(jī)場(chǎng)通航后至2003年間，上海虹橋機(jī)場(chǎng)、南京機(jī)場(chǎng)、杭州機(jī)場(chǎng)客流增速均呈下降態(tài)勢(shì)，但2004年以后，浦東機(jī)場(chǎng)客流增長(zhǎng)速度基本與區(qū)域其他機(jī)場(chǎng)趨于一致(見(jiàn)圖3)。

4.2 對(duì)京津冀機(jī)場(chǎng)群分工進(jìn)行主動(dòng)調(diào)控

世界級(jí)城市群形成分工合理的機(jī)場(chǎng)群大多是主動(dòng)調(diào)控的結(jié)果。主動(dòng)調(diào)控的目標(biāo)一是體現(xiàn)區(qū)域協(xié)同，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)群對(duì)京津冀相對(duì)均衡的服務(wù)和對(duì)潛力地區(qū)的帶動(dòng)，避免出現(xiàn)航空資源在北京雙機(jī)場(chǎng)繼續(xù)過(guò)度集聚的局面；二是提升強(qiáng)化，集中打造能參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、體現(xiàn)大國(guó)門戶功能的國(guó)際機(jī)場(chǎng)。2015年初，中國(guó)民用航空局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)京津冀機(jī)場(chǎng)航線航班網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化實(shí)施辦法的通知》[12]，是政府對(duì)京津冀航空資源實(shí)施主動(dòng)調(diào)控、采取實(shí)質(zhì)性動(dòng)作的標(biāo)志。北京新機(jī)場(chǎng)建成后，其服務(wù)腹地與石家莊機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)均有重疊，因此，北京新機(jī)場(chǎng)建成后對(duì)津、石機(jī)場(chǎng)的政策扶持必須持續(xù)，才能保證津、石機(jī)場(chǎng)在區(qū)域中的競(jìng)爭(zhēng)力不被過(guò)分削弱。

首先，應(yīng)強(qiáng)化首都機(jī)場(chǎng)和北京新機(jī)場(chǎng)大型國(guó)際航空樞紐功能。北京作為中國(guó)首都，政治、文化、國(guó)際交往和科技創(chuàng)新中心，應(yīng)具備與大國(guó)首都相匹配的航空樞紐國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，參與世界航空體系競(jìng)爭(zhēng)。首都機(jī)場(chǎng)和北京新機(jī)場(chǎng)在滿足北京及區(qū)域不斷增長(zhǎng)的航空客貨運(yùn)需求的基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)著力提升雙機(jī)場(chǎng)參與世界航空競(jìng)爭(zhēng)的能力，增強(qiáng)中國(guó)的航空公司在跨國(guó)聯(lián)盟中的戰(zhàn)略地位。首都機(jī)場(chǎng)仍是服務(wù)北京客流最便捷的機(jī)場(chǎng)，未來(lái)應(yīng)以提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為主要使命，重點(diǎn)完善洲際航線網(wǎng)絡(luò)，打造國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐。北京新機(jī)場(chǎng)在服務(wù)北京的基礎(chǔ)上，拓展區(qū)域服務(wù)功能，形成區(qū)域門戶型機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。

其次，應(yīng)支撐天津?qū)ν忾_(kāi)放，提升濱海機(jī)場(chǎng)國(guó)際門戶功能。拓展天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津?yàn)楹诵牡奶卮蟪鞘械貐^(qū)三大門戶機(jī)場(chǎng)格局，共同提升區(qū)域航空國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力[13]；打造天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)成為區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，以及面向東北亞、東南亞、南亞的國(guó)際機(jī)場(chǎng)；做強(qiáng)天津機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)樞紐功能，打造中國(guó)北方國(guó)際航空物流中心。

第三，應(yīng)充分發(fā)揮石家莊正定機(jī)場(chǎng)低成本航空和貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)，將其發(fā)展成為京津冀南部的樞紐機(jī)場(chǎng)，以及華北地區(qū)航空貨運(yùn)及快件集散中心。

4.3 強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐功能

未來(lái)京津冀地區(qū)應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造綜合交通樞紐。以建設(shè)“軌道上的京津冀”為契機(jī)，將北京首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)納入?yún)^(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)[9,13-14]。北京新機(jī)場(chǎng)擁有服務(wù)京津冀區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)與京津冀區(qū)域內(nèi)所有設(shè)區(qū)城市的城際鐵路通達(dá)；首都機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)與城際鐵路的連通，實(shí)現(xiàn)首都機(jī)場(chǎng)對(duì)北京市域北部及承德方向、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)對(duì)京津走廊及環(huán)渤海方向腹地的快捷通達(dá)；進(jìn)一步優(yōu)化石家莊正定機(jī)場(chǎng)與京廣高鐵以及規(guī)劃京石城際鐵路的便捷銜接。

圖3 上海浦東機(jī)場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)三角其他主要機(jī)場(chǎng)的影響Fig.3 Impact of Shanghai PudongAirport on other airports in Yangtze River Delta

5 結(jié)語(yǔ)

為打造京津冀世界級(jí)城市群，支撐京、津雙城定位，要求提升北京首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津?yàn)楹诵牡奶卮蟪鞘械貐^(qū)三大門戶機(jī)場(chǎng)格局。城市群核心城市一般都應(yīng)有就近服務(wù)自身的樞紐機(jī)場(chǎng)，北京新機(jī)場(chǎng)不能替代天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)作為天津?qū)ν饴?lián)系樞紐，而天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐功能需要提升。同時(shí)，支撐京津冀由以北京為中心放射組織格局向京津石三中心組織格局的轉(zhuǎn)變，需提升石家莊正定機(jī)場(chǎng)功能并將其打造成為京津冀南部的樞紐機(jī)場(chǎng)。

世界級(jí)大城市群形成分工明確、規(guī)模效應(yīng)突出的機(jī)場(chǎng)群大多是政府干預(yù)的結(jié)果，京津冀機(jī)場(chǎng)群也應(yīng)實(shí)施主動(dòng)調(diào)控。京津冀主要機(jī)場(chǎng)應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)地面綜合交通樞紐建設(shè)，并發(fā)展成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的重要組織節(jié)點(diǎn)。同時(shí)，還需重點(diǎn)完善北京首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)與城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的銜接。

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Airports Development Strategies in Beijing-Tianjin-Hebei,a World-Class Cluster of Metropolitan Areas

Hao Yuan,Quan Bo
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Due to the imbalanced resources and demand among airports in Beijing-Tianjin-Hebei region,the current Beijing airport is weak in gateway functionality,which cannot support the goal of developing world-class cluster of cities.Learning from the experience of airport cluster development in world class metropolitan areas and considering future regional development and air travel demand growth,this paper discusses the impact of new Beijing airport on the main airports development in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas.The paper predicts the future airports developments in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas based on the perspectives of regional coordination and enhancing international gateway functionality.Finally,the paper emphasizes the importance of actively regulating the development and differentiating functionalities of the four major airports in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas,and strengthening intermodal transportation at all airports in the region.

airport cluster;active regulation;differentiating development;airport integrated terminal;Beijing-Tianjin-Hebei

2016-01-07

郝媛(1982—)，女，博士，高級(jí)工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃。

E-mail:hao_silvia@163.com