李世彪

(太原鐵路局 營銷處，山西 太原 030013)

提高侯馬北站運輸效率的思考

李世彪

(太原鐵路局 營銷處，山西 太原 030013)

在分析侯馬北站路網位置、車流流向、站場布局和設備設施配置的基礎上，針對侯馬北站運輸組織中存在的出發(fā)車流等待機車、分界口交接不均衡、解編能力出現(xiàn)階段性緊張、到發(fā)線使用不均衡等問題，提出提高侯馬北站運輸效率的建議：優(yōu)化運輸生產力布局、提高侯馬北站站場能力、調整相鄰鐵路局機車交路。

侯馬北站；運輸組織；作業(yè)效率；提高

侯馬北站位于同蒲線 (大同—蒲州)、侯月線 (侯馬北—月山)、侯閻線 (侯馬北—閻良) 的交匯處，承擔太原鐵路局侯月線嘉峰分界口、南同蒲線風陵渡分界口、侯閻線禹門口分界口 3 個分界口交車車流的解編和中轉任務，其能力發(fā)揮直接關系晉煤外運南通道侯月線的運量，同時影響太原鐵路局南部地區(qū)的運輸效率。2008—2014年，侯馬北站日均接入貨物列車 104 列、發(fā)出 103列，日均辦理車數(shù) 10 936 車；最高接入 148 列、發(fā)出 141列，辦理車數(shù) 16 683 車。2015 年，隨著鐵路零散貨物快運列車開行、侯閻線電氣化雙線開通、侯月線機車交路調整對侯馬北站產生的新影響，限制其能力發(fā)揮的新問題陸續(xù)出現(xiàn)，2015 年侯馬北站日均接入貨物列車 85 列、發(fā)出 84 列，日均辦理車數(shù) 8 667車，侯馬北站能力利用呈下降趨勢。

1 侯馬北站概況

侯馬北站于 1989 年 8 月 22 日開通運營，是南同蒲線雙線改造和晉煤外運南通道——侯月線的建設配套工程。侯馬北站主要車流流向有：侯月線嘉峰至徐州北、阜陽北、兗州、新鄉(xiāng)、鄭州北、襄陽北、嘉峰以遠，同蒲線下行至華山以遠，同蒲線上行至介休、榆次、太原北以遠，侯閻線禹門口至韓城、新豐鎮(zhèn)以遠，此外還負責管內各區(qū)段間車流的交換。

侯馬北站為二級四場縱列式布置[1]。其中，Ⅰ場為到達場，設 2 條正線、8 條到發(fā)線，主要任務為同蒲線、侯月線、侯閻線各方向解體列車的接運作業(yè)，可以同時兼顧部分直通車流的中轉作業(yè)；Ⅱ場為到發(fā)場，設 1 條正線、 9 條到發(fā)線 (其中 1 道為旅客列車到發(fā)線)、1 條機車走行線，主要辦理侯月線、同蒲線

下行方向的列車到發(fā)及編組作業(yè)；Ⅲ場為調車場，設 24 條調車線 (駝峰溜放分類線 22 條)，主要任務為各方向零散車流的解體集結、編組作業(yè)；Ⅳ 場為到發(fā)場，設 2 條正線、8 條到發(fā)線，主要辦理侯閻、同蒲、侯月間的車流交換工作及列車編組作業(yè)。侯馬北站平面布置如圖 1 所示。

侯馬北站配備 5 臺調車機車 (DF7)，其中駝峰解體 2 臺，峰尾編組 2 臺，侯北專用線 1 臺。侯馬北站調車場頭部設自動化駝峰 1 座，峰高 2.75 m，推送方式為雙推單溜，采用駝峰自動集中聯(lián)鎖設備，調速系統(tǒng)為駝峰編組場自動化控制系統(tǒng) (TBZK)Ⅱ型，第二、三位制動位均采用駝峰減速器控制系統(tǒng) (TJK)，目的制動采用減速頂 (外頂)。峰尾設 2 條牽出線，采用調車 EI32-JD 微機集中聯(lián)鎖設備[2]。

圖1 侯馬北站站場平面圖

2 侯馬北站運輸組織存在的問題

（1）出發(fā)車流等待機車。侯閻線侯馬北—韓城、南同蒲線侯馬北—華山均由侯北機務段機車擔當，日均投入機車 32～35 臺，由于分界口不暢導致機車周轉不暢，當在相鄰鐵路局韓城站和華山站結存機車達到11臺時，侯馬北站將會出現(xiàn)階段性的車流等待機車。

（2）分界口交接不均衡[3]。侯馬北站向侯月線嘉峰分界口交出的車輛以重車為主，其中侯馬北 (曲沃)—上交間機車補機交路由侯馬北機務段擔當，開行補機需要使用 2 班機車。而從嘉峰分界口接入主要以單機牽引空車為主，長期的不對等循環(huán)導致機車階段性短缺，侯馬北站到發(fā)線被占用時間較長，峰尾調車機車編組車列時需要等線，駝峰解體受限，周邊解體車流不能及時向到達場轉移，侯馬北站各場間作業(yè)流線不順暢。

（3）解編能力出現(xiàn)階段性緊張。2015 年上半年，侯馬北站日均有調車數(shù)為 3 109 輛，日均有 2～3列違編列車接入 (整列空車中夾雜個別重車)，造成解編能力不能完全釋放，加之快運車輛的運輸時限要求，對侯馬北站正常作業(yè)流程影響較大。根據中國鐵路總公司《貨物快運列車組織管理暫行規(guī)定》第 11條要求：“貨物快運車輛在技術站中轉作業(yè)停留時間原則上不超過 6 h”，運輸時限要求較緊。為了確?？爝\車輛快速中轉，要求對有快運車輛的列車優(yōu)先解體、優(yōu)先編組，因而侯馬北站按照到達先后順序推峰解體、按照集結成列先后順序編組上線的常態(tài)作業(yè)流程被打亂，日常解編作業(yè)組織時常處于不斷調整的局面，尤其在白班侯月線交口車流集結較多、交口任務重時，站調編制編組計劃的難度相當大。

（4）到發(fā)線使用不均衡。侯閻線雙線開通后線路運輸能力增大，侯馬站通過能力瓶頸得以解除，列車運行速度加快，然而受侯月方向機車和機班不均

衡限制影響，侯馬北站Ⅳ場的接車壓力在一定程度上增大[4]。

3 提高侯馬北站運輸效率的建議

3.1 優(yōu)化運輸生產力布局

（1）輻射侯馬北站調度管理職能。重新劃分現(xiàn)有侯馬北站總調、站調、助調管理范圍，拓展管理職能，輻射全段生產。將車站原來的管理模式改為按照線別進行管理，將現(xiàn)在的 1 名總調、2 名站調、3 名助調由原來的分別管理侯北站、侯馬北站區(qū)到達，上行、下行、峰尾、駝峰，曲沃、高顯的作業(yè)計劃改為總調管理霍州—侯馬北 (南同蒲中段)，2 名站調分別管理侯馬—禹門口 (侯閻線)，曲沃—端氏 (侯月線)，1 名助調管理史店—風陵渡間 (南同蒲南段)，協(xié)助總調推算車流、負責統(tǒng)計工作及編寫計劃工作。另外，機調負責全部的機車交班。這樣，侯馬北站調度車間的調度功能將輻射全段，成為侯馬車務段段調，分別管理侯馬車務段管理的各條線路，對點、線的裝車組織、卸車效率、車流移動、機車使用都有整體的掌握和安排。

（2）拓展侯馬北站站場范圍[5]。目前侯馬車務段管轄的高顯、曲沃、西賀、侯馬 4 個車站全部納入侯馬北站站場，按照車場進行管理，形成侯馬北站Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ 場為主的內部車場和高顯、曲沃、西賀、侯馬 4 個車站為輔的外部車場，實現(xiàn)侯馬北站站場范圍的拓展。

（3）實現(xiàn)侯馬北站各方向列車直通直達[6]。在不更換南同蒲中段列車機車的情況下，延伸至侯閻線侯西段的西賀村站、侯馬站，而侯閻線侯西段的列車延伸至侯月線曲沃站，確保在侯馬北站到發(fā)線緊張的情況下，南同蒲中段到達侯閻線的車流、侯閻線到達侯月線和同蒲中段的車流能夠直接越過侯馬北站，在高顯、曲沃、西賀村、侯馬站等外部車場進行車流換掛，達到各場能力有效互補的目的。

（4）在侯馬車務段調整段調整管轄范圍和責任后，鐵路局調度所在人員條件具備的情況下，實行侯北樞紐調度臺管轄的侯月線與侯北樞紐分臺的措施，由侯馬北站調度人員直接管轄侯馬北站各內場，以及侯馬、西賀、曲沃、高顯 4 個外場，提高車流接續(xù)、機車換掛、運輸組織的作業(yè)效率。

3.2 提高侯馬北站站場能力

（1）增設聯(lián)絡線。目前侯馬北站Ⅲ場峰尾牽出線向 Ⅳ 場 7 道至 10 道編組列車時，占用 458-464 和408-414 號復式交分道岔，與侯馬方向和南環(huán)線方向接入 7 道至 10 道的列車進路存在相互干擾。當侯馬—侯馬北 Ⅳ 場自動閉塞開通、接車數(shù)量增加的同時，由于侯馬北站 Ⅳ 場南咽喉平行進路不足導致的編組列車與接車作業(yè)互相制約，將越來越影響運輸組織效率。因此，在 Ⅲ 場峰尾牽 2 線與 Ⅳ 場 408-414號復式交分道岔后適當位置間應增設 1 條聯(lián)絡線，連通峰尾西牽出線至 Ⅳ 場 7 道至 10 道。增設該聯(lián)絡線后，峰尾向 Ⅳ 場 7 道至 10 道進行編組列車作業(yè)時，可以與南環(huán)線、侯馬方向至 Ⅳ 場 1 道至 6 道的列車接車作業(yè)平行進行；峰尾向 Ⅳ 場 9 道、10 道編組列車時，可以與南環(huán)線、侯馬方向至 Ⅳ 場 1 道至 8 道的列車接車作業(yè)平行進行。侯馬北站 Ⅲ 場至 Ⅳ 場增加聯(lián)絡線如圖 2 所示。

（2）移動侯馬北站Ⅲ場的停車器位置[7]。侯馬北站 Ⅲ 場 B2 至 B23 道既有停車器按照集結 5 000 t 車流 (換長 70.0) 設計其位置，駝峰小緩至停車器的有效長約 850 m (最短 844 m，最長 852 m)，不能滿足集結 5 500 t 大列的要求。目前，為了確保 5 500 t 滿軸編車，需要 2 勾掛車上線，占用峰尾調車機車能力，影響編組上線效率，應將侯馬北站Ⅲ場的停車器統(tǒng)一向南平移 50～70 m，延長分類線停車器以北的集結存車能力，使其具備集結 5 500 t 大列的條件 (換長81.0，891 m)。

（3）建設高顯—西賀、西賀—曲沃聯(lián)絡線[8]。在實現(xiàn)侯馬北站內、外部各車場車流快速交換的過程中，面臨 2 個主要問題：一是侯閻線車流要跨越至曲沃站，需要經由侯馬北站 Ⅳ 場，勢必對 Ⅳ 場侯月方向的發(fā)車作業(yè)造成影響，加劇 Ⅳ 場的接車壓力；二是南同蒲中段車流跨越至西賀村站將對侯馬北站Ⅱ場的發(fā)車作業(yè)造成影響和干擾，占用侯馬北Ⅱ場至侯馬間的區(qū)間能力。如果建設西賀—高顯、西賀—曲沃環(huán)線，跨站直通直達列車能夠迂回繞行

至目的站，將使侯馬北站的內、外部車場與環(huán)線 (曲沃—高顯、西賀—高顯、西賀—曲沃) 相互依托、互相輔助。

3.3 調整相鄰鐵路局機車交路

在鐵路局管內的機車直通直達實現(xiàn)后，尋求中國鐵路總公司、鄭州鐵路局支持，促成鄭州鐵路局機車以同樣方式在侯馬北站內、外部各車場間直通直達，由侯月線入口掛運的侯閻車流 (如下峪口)、華山方向車流及侯馬—風陵渡間的重車車流，由現(xiàn)有的侯馬北站終到延伸至侯馬站、西賀站終到，在侯馬北站Ⅱ場出現(xiàn)運輸不暢時，上述列車通過侯馬北站Ⅱ場直接運行至侯馬站、西賀村站等外部車場進行車流換掛作業(yè)，實現(xiàn)侯馬北疏解能力的靈活多樣化，豐富侯馬北站運輸組織方式。

圖2 侯馬北站Ⅲ場至Ⅳ場增加聯(lián)絡線

4 結束語

鐵路技術站運輸組織工作是提高鐵路運輸效率和效益的有力保障，其工作質量直接關系到以技術站為交匯點的各線運輸效率，因而要想提高路網效率首先應從提高技術站運輸作業(yè)效率著手。侯馬北站作為晉煤外運南通道——侯月線的龍頭車站，運輸工作質量直接影響侯月線的運量完成情況，關系到山西、河南、山東、江蘇等地區(qū)主要能源企業(yè)的正常生產狀態(tài)，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線發(fā)揮作用、太原鐵路局運輸上量作出重要貢獻。

[1] 中華人民共和國鐵道部.鐵路編組站、區(qū)段站技術 (分類) 條件：TB 2107—89[S].北京：中國鐵道出版社，1990：15-17.

[2] 中華人民共和國鐵道部.自動化駝峰技術條件：TB/T 2306—2006[S].北京：中國鐵道出版社，2006：18-20.

[3] 朱 亮，楊文浩，李智濤.鐵路局間分界站車流交接組織優(yōu)化的研究[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(11)：30-33.ZHU Liang，YANG Wen-hao，LI Zhi-tao.Study on Organization Optimization of Vehicle Flow Receiving and Delivering Demarkation among Railway Administrations[J].Railway Transport and Economy，2014，36(11)：30-33.

[4] 中華人民共和國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會.鐵路行車組織詞匯：GB/T 8568—2013[S].北京：中國標準出版社，2014：4-6.

[5] 中華人民共和國鐵道部.車站行車工作細則編制規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，1991.

[6] 孔慶齡，劉其斌.鐵路運輸能力計算與加強[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[7] 侯安澤.侯馬北站編尾平面溜放作業(yè)安全方法的探討[J].減速頂與調速技術，2000(2)：28-30.

[8] 張曉峰，富世慧，閆 宇.榆次站能力利用率分析及對策[J].鐵道貨運，2013，31(10)：30-33.ZHANG Xiao-feng，F(xiàn)U Shi-hui，YAN Yu.Analysis and Countermeasures on Capacity Utilization of Yuci Station[J].Railway Freight Transport，2013，31(10)：30-33.

（責任編輯 馮姍姍）

Thoughts on Increasing Transport Efficiency of Houma North Station

LI Shi-biao
(Marketing Department, Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi, China)

Based on analyzing the status of Houma North Station like its location in railway network, vehicle flow direction, distribution of station yard and configuration of equipments & facilities, targeting with problems existing in transport organization of Houma North Station, including departure vehicle flow need waiting locomotive, unbalanced receiving and delivery at demarcation, staged tension appearing in uncoupling capacity and unbalanced utilization of receiving-departure track, this paper puts forward suggestions of increasing transport efficiency of Houma North Station, such as: optimizing allocation of transport production capability, increasing station & yard capacity of Houma North Station and adjusting locomotive routing of adjacent railway administrations.

Houma North Station; Transport Organization; Operation Efficiency; Increase

1004-2024(2016)02-0018-05

U292.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.05

2016-01-06

李世彪 (1972—)，男，山西晉中人，大學本科。