韓 東

(中鐵特貨汽車物流有限責任公司 運營部， 北京 100055)

我國鐵路開展馱背運輸計費方式的探討

韓 東

(中鐵特貨汽車物流有限責任公司 運營部， 北京 100055)

闡述駝背運輸?shù)母拍?、?yōu)勢及我國開展馱背運輸?shù)目尚行裕诖嘶A(chǔ)上按照給定的條件對大紅門站至閔行站鐵路駝背運輸?shù)倪\費進行測算，結(jié)果標明，除按集裝箱、自備集裝箱、自備車甩掛零擔 3 種方式計費外，鐵路馱背運輸運費均高于公路運費總額或與之持平。為確保鐵路駝背運輸?shù)氖袌龈偁幜?，提出鐵路開展駝背運輸?shù)倪\價對策，即按實重計費，降低運價率，甩掛運輸時按集裝箱計費，同時還應(yīng)爭取國家政策支持。

馱背運輸；多式聯(lián)運；鐵路貨運；運價

馱背運輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后在始發(fā)地車站自行開上鐵路專用車輛，通過鐵路完成長距離運輸?shù)竭_目的地車站后，汽車再自行開下鐵路專用車輛并駛往目的地的一種公鐵多式聯(lián)運方式。馱背運輸作為公鐵多式聯(lián)運的一種模式已經(jīng)在國外得到成熟運用，在國外綜合交通運輸體系中占有相應(yīng)的比重[1]。馱背運輸可以滿足貨主需求，有效解決貨車司機人手不足、燃料和人力成本高昂及安全等一系列問題，迅速可靠地運送貨物，具有良好的經(jīng)濟效益[2]；同時，在滿足社會運輸需求，減少道路、橋梁和車輛損耗，節(jié)約運輸和倉儲成本，提高運輸效率，緩解公路交通擁堵，實現(xiàn)節(jié)能減排、降低環(huán)境污染等方面具有優(yōu)勢。隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，物流市場對貨運產(chǎn)品的要求越來越高，并逐漸向低價、快速、靈活、便捷方向發(fā)展，特別是對“門到門”全程物流需求迫切。如果能夠?qū)⒐房焖?、靈活、便捷、“門到門”等運輸優(yōu)勢與鐵路大批量、長距離、全天候、高安全性、節(jié)能環(huán)保等運輸優(yōu)勢有機結(jié)合起來，在我國鐵路開展馱背運輸業(yè)務(wù)，有利于拓展鐵路運輸市場。因此，對鐵路開展馱背運輸?shù)挠嬞M方式進行探討，對于實現(xiàn)貨主、公路和鐵路運輸企業(yè)的共贏十分關(guān)鍵。

1 馱背運輸鐵路段計費方式分析

1.1 計費條件

依據(jù)中國鐵路總公司《鐵路貨物運價規(guī)則》(鐵運 [2005] 46 號)、《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格，進一步完善價格形成機制的通知》(發(fā)改價格 [2015] 183 號)，鐵路駝背運輸計費方式主要考慮以

下方面。

（1）公路貨車和鐵路專用車輛。目前我國公路貨車的種類主要有普通貨車、箱式貨車、倉柵式貨車、集裝箱貨車、罐式貨車等；半掛車的種類主要有廂式半掛車、欄板式半掛車、平板式半掛車、倉柵式半掛車、高低板運輸半掛車等。從貨物種類、裝載加固、運輸安全、運輸時效等方面綜合考慮，馱背運輸應(yīng)以非敞開式的箱式貨車、集裝箱貨車、罐式貨車和廂式半掛車為主要服務(wù)對象[3]。

根據(jù)《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB 1589—2004)，公路貨車和半掛車的外廓尺寸最大限值如表 1 所示，車輛最大允許總質(zhì)量如表 2 所示。

表1 車輛外廓尺寸最大限值 mm

表2 車輛最大允許總質(zhì)量 t

駝背運輸需要使用專用的鐵路車輛。綜合以上數(shù)據(jù)、我國鐵路機車車輛限界的規(guī)定及歐洲和美國馱背運輸車輛的發(fā)展路線，馱背運輸鐵路專用車輛應(yīng)具備裝載外形尺寸高度小于 4 000 mm、寬度小于2 550 mm、長度小于 20 000 mm，車貨總重小于 55 t的公路貨車、半掛車或汽車列車的能力，不超限超重、不限速運行，公路貨車、半掛車和汽車列車具有自行上下的能力[5]。根據(jù)表 2，取半掛車最大允許總質(zhì)量 40 t；目前公路貨車種類繁多，自重差異較大，為討論方便，牽引車和半掛車自重分別取 9 t，車貨總重為 58 t。馱背運輸鐵路專用車標記載重取 60 t。

（2）線路條件。隨著我國高速鐵路建設(shè)成網(wǎng)，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，鐵路運能不斷釋放，鐵路運輸時效不斷提高，發(fā)展鐵路駝背運輸?shù)木€路條件逐步成熟。從鐵路線路技術(shù)條件和市場需求來看，京滬線 (北京—上海) 滿足開展駝背運輸?shù)臈l件

（3）計費測算。將京滬鐵路作為運費測算的樣本[6]，全程駝背運輸兩端車站分別為北京大紅門站和上海閔行站，鐵路運距為 1 458 km。而北京至上海公路運輸距離約為 1 200 km，公路運輸 40 t 貨物，個人和小運輸企業(yè)運費約為 14 000元， 運費單價0.29 元/ (t · km)；較大的物流公司在此基礎(chǔ)上加收管理費、信息費等費用，運費達 22 000 元左右。

1.2 計費測算結(jié)果

馱背運輸主要有 2 種方式：一是將包括牽引車和半掛車在內(nèi)的貨運汽車整體進行馱背運輸，即整體運輸；二是僅將半掛車進行馱背運輸。由于目前我國尚未開展馱背運輸，相應(yīng)的收費政策尚未明確，因而根據(jù)可能采取的計費方式分不同情況進行測算，馱背運輸鐵路段運費只測算基本運費、鐵路建設(shè)基金和電氣化附加費 3 項主要費用。

（1）根據(jù)規(guī)定，不同品類貨物整車運輸時按所運貨物品類的最高運價率計算，因而將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按整車標重、運輸汽車的最高 6 號運價率測算。由于馱背運輸鐵路車輛換長超過 1.5，按照現(xiàn)行運價政策計費質(zhì)量為 100 t，測算運費為 29 281.4 元。

（2）將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按整車實重、6 號運價率測算。根據(jù)實際重量 58 t 計費時，測算運費為 16 983.21 元；當車輛為自備車時，測算運費為 14 347.65 元。

（3）采用甩掛運輸，將掛車和所裝貨物視為整體，按整車實重、6 號運價率測算。根據(jù)實際重量 49 t計費時，測算運費為 14 347.89 元；當車輛為自備車時，測算運費為 12 121.29 元。

（4）目前我國公路中長途跨省運輸貨物品類主要包括機械設(shè)備和電器、農(nóng)林副牧漁產(chǎn)品、化工原料及制品 3 大類。整車運輸時大部分為 5 號運價率及以下的貨物，零擔運輸時則以 21 號運價率貨物為主。采用甩掛運輸，按照鐵路零擔運輸模式，將掛車按運輸汽車的 22 號運價率、所裝貨物按運輸化工品的 21 號運價

率，根據(jù)實際重量 49 t 計費時測算運費為 12 584.32 元；當車輛按自備車計算時，測算運費為 10 926.43 元。

（5）采用甩掛運輸，半掛車按零擔方式運輸汽車計費，所裝貨物視同 50 英尺板架式集裝箱裝運計費，測算運費為 9 099.98 元；使用自備集裝箱時，測算運費為 8 374.13 元，測算結(jié)果如表 3所示。

1.3 測算結(jié)果分析

從運費測算結(jié)果可以看出，不同的計費方式對鐵路馱背運輸運費有較大的影響。

（1）馱背運輸如果直接套用鐵路現(xiàn)有的計費模式，除按集裝箱、自備集裝箱、自備車甩掛零擔 3 種方式計費外，鐵路馱背運輸運費均高于公路運費總額或與之持平。從運輸過程來看，公路為“門到門”運輸，運費包含全程過路費、油費、餐飲費、人力成本、車輛維護等費用；鐵路為“站到站”運輸，整體運輸時貨車司機跟車、兩端“門到站”和“站到門”等費用并未包含在鐵路運費中，因而鐵路“門到門”駝背運輸實際總運費可能超過測算值。

（2）對于公路運輸，計費質(zhì)量就是車上實際所裝載貨物的質(zhì)量；而對鐵路運輸而言，公路貨車和半掛車也屬于需要計費的貨物，因而可能導致無效計費。除整體標準計費方式外，鐵路實際運費單價均低于公路，但由于鐵路馱背運輸?shù)墓窢恳嚭桶霋燔囈残枰簇浳镞M行計費，同時鐵路的計費里程比公路多 250 km，造成測算運費過高。

（3）由于鐵路整車運輸時直接采用貨物的最高運價率，導致主要運輸貨物計費過高。除按零擔運輸計費方式外，其余整車運輸計費方式均將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按照運輸汽車的 6 號高運價率進行計費，而公路運輸貨物大部分情況下為低運價率貨物。

（4）當馱背運輸使用的鐵路車輛為自備車時，雖然可以降低 15% 左右的鐵路運費，但需要在自備車維修、存放、管理上加大投入，同時由于鐵路部門在自備車使用、管理中加收回空運費、自備車管理費等附加費用，企業(yè)使用自備車實際運費負擔和成本不一定低于路用車[7]。

2 我國鐵路開展駝背運輸計費條件分析

（1）按實重計費。按照現(xiàn)有運價政策，馱背運輸即使實際承運的貨物僅 40 t，也必須按照 100 t 計費；即便按照車輛標記載重計費，當采用甩掛運輸時，半掛車與貨物總重 49 t，仍需要按 60 t 計費，導致運費過高，與市場脫節(jié)。建議按實際載重計費，如整車運輸時，牽引車、半掛車與貨物合計按 58 t 計費，可為貨主節(jié)約運費 42%；甩掛運輸時，半掛車與貨物合計按 49 t 計費，可節(jié)約運費 51%。

（2）降低運價率。馱背運輸裝載的公路牽引車和半掛車自重相加 18 t，實際貨物重量僅有 40 t，且大部分情況下為低運價率貨物，而整車運輸時需要統(tǒng)一按照運輸汽車的 6 號高運價率進行計費。鐵路零擔運輸雖然也將半掛車和所裝貨物分開計費，但與整車運輸相比，運到時間長、運價率高，節(jié)約運費有限，建議馱背運輸按照整車運輸辦理?？紤]到公路貨車裝

運的貨物種類繁雜，建議根據(jù)所裝貨物的最高運價率統(tǒng)一計算運費。甩掛運輸時，如果半掛車和貨物均按 5 號運價率計費，則測算運費為 11 484.82 元；半掛車按 6 號運價率計費、貨物按 5 號運價率計費，則測算運費為 12 010.69 元，與統(tǒng)一按 6 號運價率計算相比，分別為貨主節(jié)約運費約 20% 和 16%。

（3）甩掛運輸時按集裝箱計費?，F(xiàn)有 50 英尺集裝箱長度約 15 m，普通半掛車長度約 14.6 m，如果將半掛車單獨計費，而所裝貨物比照 50 英尺集裝箱進行計費，測算運費為 9 909.98 元，與甩掛 49 t 計費相比，為貨主節(jié)約運費約 31%。

（4）其他支持政策。為推動馱背運輸在我國的發(fā)展，應(yīng)爭取國家發(fā)展和改革委員會、國家鐵路局等政府職能部門及中國鐵路總公司的政策和資金扶持，如出臺鐵路駝背運輸專用的運價率表，降低收費基價；在馱背運輸市場培育期適當減免鐵路建設(shè)基金和電氣化附加費；按百分比下浮運費；提供資金對相關(guān)站場進行改造以滿足馱背運輸需求等。

3 結(jié)束語

在實際為馱背運輸選擇線路、制定價格時，鐵路專用車輛的投資、維修、折舊、存放，線路站場改造，公路貨車司機跟車費用及運輸延誤可能造成的食宿旅費，在稱重安檢設(shè)備、裝載加固材料、定位信息系統(tǒng)、專用服務(wù)人員配備及相關(guān)管理費用上的成本都應(yīng)當考慮在內(nèi)，確保給參與各方都帶來效益，最終實現(xiàn)共贏。同時，馱背運輸作為一種新的運輸方式，其成長和發(fā)展需要公平的競爭環(huán)境和國家的政策傾斜，通過稅費減免等方式對多式聯(lián)運加大支持力度，才能有力推動我國馱背運輸發(fā)展[8]。

[1] 張國平，魏 然，苗建瑞. 馱背運輸在公鐵聯(lián)運中應(yīng)用的可行性[J]. 綜合運輸，2009(5)：69-71.

[2] 邱木根，孫曉軍. 美國鐵路集裝箱運輸和多式聯(lián)運服務(wù)對我們的啟示[J]. 理論學習與探索，1999(5)： 10-17.

[3] 吳必龍. 現(xiàn)有條件下我國鐵路開展馱背式運輸?shù)募夹g(shù)條件研究[D]. 北京：北京交通大學，2015.

[4] 關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案 (摘錄)[J]. 駕駛園，2004(8)：4-6.

[5] 王愛民，林結(jié)良. 關(guān)于鐵路馱背-集裝箱運輸專用車的探討與設(shè)想[J]. 鐵道車輛，2007，45 (10)：24-27. WANG Ai-min，LIN Jie-liang. Discussion and Tentative Plan of the Special Railway Piggyback Container Car[J]. Rolling Stock，2007，45(10)：24-27.

[6] 盧小芳. 我國鐵路開展馱背式運輸?shù)慕?jīng)濟可行性及運輸組織研究[D]. 北京：北京交通大學，2015.

[7] 周望軍，王 偉. 鐵路自備車管理存在的問題及改革的政策建議 [J]. 綜合運輸，2000(8)：1-2.

[8] 楊 瑜，陳婭娜. 我國鐵路運價政策沿革與展望[J]. 市場經(jīng)濟與價格，2015(4)：13-16.

（責任編輯 劉 新）

Discussion on Pricing Modes of Piggyback Transportation in China Railway

HAN Dong
(Operation Department, China Railway Special Cargo Automobile Logistics Co., Ltd., Beijing 10055, China)

This paper makes estimation on tariff of railway piggyback transportation from Dahongmen Station to Minhang Station according to given conditions, the result shows the tariff of railway piggyback transportation is higher than or equal to the overall tariff of highway except for 3 pricing modes out of 9 modes. In order to ensure market competitiveness of piggyback transportation, the paper puts forward tariff countermeasures, such as pricing on the basis of actual weight, reducing the rate, pricing according to container when transporting only trailers, and asking for state policy support in the meantime.

Piggyback Transportation; Inter-modal Transportation; Railway Freight; Tariff

1004-2024(2016)02-0011-04

U294.8

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.03

2015-10-20

韓東 (1985—)，男，內(nèi)蒙古鄂爾多斯人，碩士研究生。

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2013X008-A-2)；中國鐵道科學研究院科研項目(2014YJ099)