李清泉

(昆明鐵路局 貨運(yùn)營(yíng)銷中心，云南 昆明 650000)

美國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)分析及啟示

李清泉

(昆明鐵路局 貨運(yùn)營(yíng)銷中心，云南 昆明 650000)

在回顧美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，從市場(chǎng)定位、市場(chǎng)營(yíng)銷、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸組織、集裝箱多式聯(lián)運(yùn) 5 個(gè)方面分析美國(guó)鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)，提出美國(guó)鐵路貨運(yùn)在運(yùn)營(yíng)管理方面對(duì)我國(guó)的啟示：準(zhǔn)確定位目標(biāo)市場(chǎng)；建立專業(yè)化市場(chǎng)營(yíng)銷隊(duì)伍；建立適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律的靈活運(yùn)價(jià)體系；構(gòu)建與市場(chǎng)相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式；大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

美國(guó)；鐵路貨運(yùn)；經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)；啟示

近年來(lái)，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、供給側(cè)改革等政策的實(shí)施，鐵路大宗貨物運(yùn)量明顯下滑。鐵路貨運(yùn)改革以來(lái)，大力發(fā)展全程物流服務(wù)，取得一定的成效，但總運(yùn)量依舊處于下降態(tài)勢(shì)。美國(guó)鐵路貨運(yùn)在經(jīng)歷了興起、逐漸衰退和復(fù)蘇 3 個(gè)階段后，發(fā)展到鐵路貨運(yùn)的第 2 個(gè)高峰，生產(chǎn)效率大幅提升、營(yíng)業(yè)收入穩(wěn)定增長(zhǎng)。對(duì)美國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀及特點(diǎn)的分析將為深化我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革、增加鐵路貨運(yùn)量、提高貨運(yùn)效率提供經(jīng)驗(yàn)。

1 美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程

1.1 在政策支持下快速興起

美國(guó)鐵路起源于 19 世紀(jì) 30 年代，起初在政府贈(zèng)送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策的支持下，以私人投資為主體的鐵路公司蓬勃發(fā)展，20 世紀(jì)初達(dá)到頂峰，鐵路公司數(shù)量多達(dá) 1 300 余家，鐵路里程達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 40 余萬(wàn) km。鐵路承擔(dān)了當(dāng)時(shí) 98% 的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和70% 以上的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，整個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸市場(chǎng)幾乎全部被鐵路占領(lǐng)，鐵路處于絕對(duì)的壟斷地位，各鐵路公司獲取了大量的超額利潤(rùn)。

1.2 在政府管制下走向衰落

進(jìn)入 20 世紀(jì)，美國(guó)政府為了消除鐵路壟斷，鼓勵(lì)其他交通運(yùn)輸方式發(fā)展，先后出臺(tái)一系列支持其他運(yùn)輸方式發(fā)展的政策，逐漸減少、直到停止對(duì)鐵路的各種優(yōu)惠政策，并且將鐵路納入國(guó)家管制，因而鐵路運(yùn)價(jià)由國(guó)家統(tǒng)一管理，各鐵路公司不再具有根據(jù)貨物的數(shù)量和運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短等因素對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整的權(quán)力。

在政府的支持下，公路、水路、管道運(yùn)輸?shù)绕渌?/p>

運(yùn)輸方式逐步發(fā)展起來(lái)，特別是二戰(zhàn)以后，其他運(yùn)輸方式的發(fā)展幅度已經(jīng)大大超越鐵路。以公路為例，1944 年和 1956 年美國(guó)國(guó)會(huì)分別通過(guò)《聯(lián)合資助公路法》和《聯(lián)邦援助公路法》，自 1956 年之后的 12 年內(nèi)投資 50 億美元修筑 6.6 萬(wàn) km 州際高速公路。1970年，公路里程已經(jīng)達(dá)到 474.1 萬(wàn) km。

隨著其他運(yùn)輸方式的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)按照各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)、貨物的不同品類及客戶的偏好重新洗牌“細(xì)分”，鐵路的壟斷地位逐漸被打破，運(yùn)輸市場(chǎng)演變成為完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，鐵路步入舉步維艱的狀態(tài)。20 世紀(jì) 70 年代，50% 的鐵路公司倒閉，占總里程 21% 的線路破產(chǎn)停運(yùn)，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下滑至35%，4.7 萬(wàn) km 的線路因得不到正常維修無(wú)法完全保障安全而不得不降低速度運(yùn)行。

1.3 放松管制實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇發(fā)展

1980 年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《斯塔格斯鐵路法案》，該法案以“放開鐵路運(yùn)價(jià)，允許鐵路公司市場(chǎng)化定價(jià)，并且可以自主出售和廢棄鐵路線路等”為主要內(nèi)容，重新確立鐵路公司的市場(chǎng)主體地位。從此，美國(guó)鐵路走上復(fù)蘇發(fā)展的道路。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路放開管制、自主發(fā)展以來(lái)，1980—2014 年間，單公里貨運(yùn)收入由 90 萬(wàn)美元增長(zhǎng)至 253 萬(wàn)美元，單公里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由 513 萬(wàn) t 增長(zhǎng)至1 389 萬(wàn) t。運(yùn)量攀升、生產(chǎn)效率提高的同時(shí)，運(yùn)價(jià)逐年降低。2000 年的運(yùn)價(jià)比 1980 年下降了 59%，2004年的運(yùn)價(jià)僅為 1980 年的 40%，2011 年的運(yùn)價(jià)回升至1980 年的 45%，近幾年運(yùn)價(jià)雖有所上升，但仍然保持著較低的運(yùn)價(jià)水平。

目前，美國(guó)共有鐵路貨運(yùn)公司 573 家，鐵路營(yíng)業(yè)里程 22 萬(wàn)余 km，員工 18 萬(wàn)余人。其中一級(jí)鐵路公司 7 家，區(qū)域性鐵路公司 23 家，地方鐵路公司 543 家[1]。

2 美國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

美國(guó)的貨運(yùn)鐵路均為私營(yíng)鐵路，不享受政府的財(cái)政支持，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)由 2 個(gè)專業(yè)的、非營(yíng)利性的鐵路協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)。一級(jí)鐵路公司的行業(yè)代表為北美鐵道協(xié)會(huì)(Association of American Railroads, AAR)，區(qū)域鐵路公司和地方鐵路公司的代表為美國(guó)短線與地區(qū)鐵路協(xié)會(huì) (American Short Line and Regional Railroad Association, ASLRRA)。鐵路協(xié)會(huì)的主要職責(zé)是開展以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的技術(shù)服務(wù)，不同組織機(jī)構(gòu)間的運(yùn)輸協(xié)調(diào)，鐵路技術(shù)基礎(chǔ)性、耐久性和有效性的研究和試驗(yàn)，以及與政府和國(guó)會(huì)協(xié)商為鐵路企業(yè)爭(zhēng)取各種利益。

2.1 精準(zhǔn)的細(xì)分市場(chǎng)定位

一級(jí)鐵路公司負(fù)責(zé)美國(guó)全國(guó)范圍內(nèi)跨州的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，不負(fù)責(zé)短途配送，平均運(yùn)程 2 092 km，占貨運(yùn)收入的 90% 以上。一級(jí)鐵路公司專業(yè)從事大宗長(zhǎng)距離運(yùn)輸，一方面可以集中優(yōu)勢(shì)資源有針對(duì)性地開展規(guī)?；?、專業(yè)化的生產(chǎn)組織，大力壓縮成本；另一方面可以全面清楚地掌握全國(guó)的客戶情況，便于吸引目標(biāo)客戶，做好相關(guān)服務(wù)[2]。

區(qū)域鐵路公司負(fù)責(zé)其內(nèi)部的中短途 (900～16 000 km) 鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，集中精力服務(wù)一級(jí)鐵路公司掌控之外、服務(wù)不到位、無(wú)法獲得收益的中短途貨源，并且開展配送業(yè)務(wù)；地方鐵路公司主要在其區(qū)域內(nèi) (小于 900 km) 大量開展公鐵聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸全程的第一公里和最后一公里問(wèn)題基本由區(qū)域和地方鐵路公司完成[3]。

2.2 專業(yè)化的市場(chǎng)營(yíng)銷

美國(guó)鐵路公司的營(yíng)銷部門只設(shè)在承擔(dān)公司決策、管理和營(yíng)銷任務(wù)的管理層，基層是生產(chǎn)中心、成本中心、服務(wù)中心。營(yíng)銷部門由專業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷人員負(fù)責(zé)進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查，制定營(yíng)銷策略，通過(guò)不斷改善服務(wù)質(zhì)量，發(fā)展忠實(shí)客戶群體，并且逐步提高鐵路設(shè)備的應(yīng)用水平。營(yíng)銷部門有權(quán)協(xié)商定價(jià)，對(duì)客戶提出的運(yùn)輸需求按照日歷通報(bào)調(diào)度部門，由調(diào)度部門組織落實(shí)。

美國(guó)鐵路通常以“產(chǎn)品－服務(wù)”為組合，對(duì)線路、時(shí)間、車次、運(yùn)價(jià)等進(jìn)行不同的匹配，并且將客戶劃分為不同的類型，以不同的“產(chǎn)品組合”來(lái)滿足他們的需求。美國(guó)鐵路公司通常將客戶劃分為 7 種類型[4]。①競(jìng)爭(zhēng)型用戶：競(jìng)爭(zhēng)激烈，要求鐵路提供滿足其市場(chǎng)戰(zhàn)略運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。②價(jià)格型用戶：以價(jià)格決定其對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。③服務(wù)型客戶：對(duì)價(jià)格不敏感，以服務(wù)質(zhì)量決定其運(yùn)輸方式的選擇。④大宗型

用戶：對(duì)時(shí)間不敏感，持續(xù)的大運(yùn)量供給決定其對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。⑤貨損型用戶：貨物價(jià)值高，貨物的完好率決定其對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。⑥外因型用戶：其運(yùn)輸方式由合作的代理人決定。⑦庫(kù)存型用戶：以提供庫(kù)存的能力決定其對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

2.3 靈活的貨運(yùn)價(jià)格策略

美國(guó)鐵路公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以效率和效益為前提，運(yùn)價(jià)政策遵循既定的定價(jià)原則卻又非常靈活，可以以合同形式與客戶協(xié)商確定價(jià)格。最主要的原則是“多運(yùn)低價(jià)”政策，即對(duì)運(yùn)量大的客戶實(shí)行低運(yùn)價(jià)政策。其次是便于運(yùn)輸組織的優(yōu)惠政策，以及鐵路免責(zé)的優(yōu)惠政策等[5]。例如，高于限定最低重量的非整車運(yùn)價(jià)高于整車運(yùn)價(jià)；整車的整列運(yùn)價(jià)按列計(jì)價(jià)，單價(jià)低于整車運(yùn)價(jià)；為壓縮列車的解編成本，實(shí)行多車運(yùn)價(jià)優(yōu)惠；客戶對(duì)貨損貨差減免鐵路責(zé)任的，也給予運(yùn)價(jià)優(yōu)惠等。

2.4 高效、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸產(chǎn)品

美國(guó)各鐵路公司設(shè)有專門的列車運(yùn)行圖編制部門，根據(jù)業(yè)務(wù)部門提供的貨運(yùn)市場(chǎng)需求、營(yíng)銷計(jì)劃和大中型維修施工計(jì)劃，每周都要自主編制 1 次列車運(yùn)行圖。各鐵路貨運(yùn)公司以大宗貨物組織車流，在始發(fā)站開行單元列車 (始發(fā)直達(dá)列車)；以散貨組織車流，在編組站開行長(zhǎng)距離的技術(shù)直達(dá)列車。單元列車整列車流交換是在貨物的終到站，零散車流的交換在編組站完成，從而最大限度地避免或減少解編作業(yè)及列車的無(wú)效停車[6]。

美國(guó)各鐵路貨運(yùn)公司十分重視列車的運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性，把列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸作為一項(xiàng)關(guān)鍵性的服務(wù)，向客戶提供確切的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)限。主要的運(yùn)輸通道均向社會(huì)公開承諾運(yùn)到時(shí)限，一級(jí)鐵路公司 BNSF 公司各主要運(yùn)輸通道運(yùn)到時(shí)限如表 1 所示。

對(duì)多式聯(lián)運(yùn)、整車運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸?shù)龋麒F路公司均向客戶公布 1 周內(nèi)各次列車出發(fā)、到達(dá)及運(yùn)行時(shí)間，便于客戶據(jù)此安排各自的物流方案。BNSF 公司集裝箱班列運(yùn)輸時(shí)刻表如表 2 所示。

如果列車運(yùn)行秩序被打亂，不能保證正點(diǎn)出發(fā)和到達(dá)，鐵路公司就會(huì)向社會(huì)公布列車出發(fā)、運(yùn)行、到達(dá)的調(diào)整計(jì)劃，并且在第一時(shí)間通知客戶。

表1 BNSF公司各主要運(yùn)輸通道運(yùn)到時(shí)限

2.5 高效的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

以集裝箱為載體，聯(lián)合公路、水路大規(guī)模開展的聯(lián)合運(yùn)輸已發(fā)展成美國(guó)鐵路除大宗物資運(yùn)輸外的第二大收入來(lái)源。以 BNSF 鐵路貨運(yùn)公司芝加哥物流中心為例，其占地 404.7 hm2，是全北美最大的多式聯(lián)運(yùn)中心，能提供 1.4 萬(wàn)個(gè)集裝箱的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)和150 萬(wàn)箱/a 的裝卸服務(wù)，其航拍效果如圖 1 所示。物流中心共設(shè) 5 000 多個(gè)帶輪集裝箱停放位，集裝箱空箱存放區(qū)存儲(chǔ)能力約 5 000 個(gè)，集裝箱在箱區(qū)內(nèi)最高可以疊放 4 層。

BNSF 公司芝加哥物流中心每天到達(dá)、出發(fā)的集裝箱列車均為 7 列，進(jìn)行裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱列車長(zhǎng)約2.4 km，可裝載 300 個(gè)集裝箱 (雙層)，每列集裝箱列車裝卸車時(shí)間約 6 h，雙邊作業(yè)大約需要 10 h。裝卸場(chǎng)地有 45 臺(tái)軌道式起重機(jī)，由人工負(fù)責(zé)監(jiān)控、引導(dǎo)及連鎖操作，集裝箱裝卸作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)如圖 2 所示。

表2 BNSF公司集裝箱班列運(yùn)輸時(shí)刻表

圖1 BNSF公司芝加哥物流中心航拍圖

3 對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的啟示

3.1 準(zhǔn)確定位目標(biāo)市場(chǎng)

從“市場(chǎng)-營(yíng)銷-生產(chǎn)和服務(wù)”主線出發(fā)，建立規(guī)范的市場(chǎng)調(diào)查機(jī)制和基于站段、鐵路局、中國(guó)鐵路總公司層面的三級(jí)市場(chǎng)監(jiān)測(cè)體系，詳盡掌握區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)的基本情況，明確目標(biāo)市場(chǎng)的規(guī)模、行業(yè)運(yùn)行情況、物流需求特性等，發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)，與第三方物流企業(yè)建立起良好的合作關(guān)系，讓鐵路運(yùn)輸資源能夠與細(xì)分市場(chǎng)的貨源和客戶需求有效銜接[7]。

3.2 建立專業(yè)化的市場(chǎng)營(yíng)銷隊(duì)伍

建立專業(yè)化的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)，開發(fā)市場(chǎng)，設(shè)計(jì)滿足市場(chǎng)需求的運(yùn)輸產(chǎn)品。專業(yè)化的營(yíng)銷管理隊(duì)伍不僅熟悉

鐵路運(yùn)輸，還了解公路、水路等其他運(yùn)輸方式，并且熟練掌握倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工、物流金融等物流業(yè)務(wù)及增值服務(wù)的運(yùn)營(yíng)，能夠根據(jù)貨物品類、物流需求、企業(yè)運(yùn)營(yíng)等方面的特點(diǎn)為客戶提供個(gè)性化的物流解決方案。

圖2 高效運(yùn)行的集裝箱裝卸作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)

3.3 建立適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律的靈活運(yùn)價(jià)體系

在充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，運(yùn)價(jià)是由市場(chǎng)決定的，運(yùn)輸企業(yè)只能圍繞市場(chǎng)價(jià)格來(lái)提升服務(wù)水平、壓縮生產(chǎn)成本爭(zhēng)取市場(chǎng)份額。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)查機(jī)制尚有待完善，市場(chǎng)調(diào)查和客戶走訪深度欠缺，無(wú)法給價(jià)格的確定提供科學(xué)的參考。在基本運(yùn)價(jià)確定的基礎(chǔ)上，運(yùn)價(jià)優(yōu)惠應(yīng)“量?jī)r(jià)掛鉤”，即根據(jù)貨物運(yùn)量的大小確定運(yùn)價(jià)的優(yōu)惠幅度，同時(shí)兼顧經(jīng)營(yíng)效益和運(yùn)輸效率的提高。應(yīng)形成針對(duì)不同客戶、不同需求的靈活多變的定價(jià)機(jī)制，通過(guò)定價(jià)調(diào)節(jié)貨運(yùn)量和客戶結(jié)構(gòu)。

3.4 構(gòu)建與市場(chǎng)相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式

我國(guó)當(dāng)前的運(yùn)輸組織方式是在鐵路處于“賣方市場(chǎng)”的狀況下建立的，無(wú)法緊密結(jié)合市場(chǎng)需求，從服務(wù)客戶的角度進(jìn)行運(yùn)輸組織[8]。營(yíng)銷部門應(yīng)做好市場(chǎng)調(diào)研，調(diào)查清楚貨源情況，將運(yùn)輸需求交予運(yùn)輸部門，由運(yùn)輸部門統(tǒng)一編制列車運(yùn)行圖，按時(shí)限運(yùn)輸。以既有穩(wěn)定貨源為基礎(chǔ)，組建始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)班列，提高旅行速度，壓縮運(yùn)輸時(shí)限，逐步提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.5 大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

與美國(guó)鐵路的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相比，構(gòu)建以鐵路為主導(dǎo)的綜合物流交通體系，應(yīng)該重點(diǎn)解決以下問(wèn)題。①多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展應(yīng)該以集裝箱為主導(dǎo)，汽車、鐵路車輛、裝卸設(shè)備的使用效率及成本才能最優(yōu)。②為實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式的無(wú)縫對(duì)接，集裝箱、汽車、鐵路車輛、裝卸設(shè)備等應(yīng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸政策，確保作業(yè)流程順暢。③建立區(qū)域性的多式聯(lián)運(yùn)物流中心，并且使用統(tǒng)一的信息平臺(tái)與聯(lián)合運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)和客戶溝通，實(shí)現(xiàn)信息資源共享。

4 結(jié)束語(yǔ)

目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)能力逐漸釋放，白貨運(yùn)輸、全程物流服務(wù)等成為鐵路貨物運(yùn)輸?shù)男略鲩L(zhǎng)點(diǎn)。鐵路應(yīng)抓住貨運(yùn)改革的良好時(shí)機(jī)，從自身存在的問(wèn)題入手，借鑒國(guó)外鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展適應(yīng)物流市場(chǎng)需求的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸環(huán)保、性價(jià)比高等優(yōu)勢(shì)，鞏固鐵路在我國(guó)物流市場(chǎng)的重要地位。

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（責(zé)任編輯 呂向茹）

廣鐵集團(tuán)降低客戶物流成本路企雙贏

2016 年第2季度以來(lái)，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司認(rèn)真落實(shí)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，采取多種有效措施，想方設(shè)法降低客戶綜合物流成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)路企雙贏的目標(biāo)。

廣鐵集團(tuán)對(duì)貨源較為穩(wěn)定的客戶采取直接優(yōu)惠的價(jià)格策略，設(shè)置確定階梯運(yùn)量、優(yōu)惠幅度，實(shí)施階梯運(yùn)價(jià)，鼓勵(lì)客戶增加鐵路運(yùn)輸份額。

該集團(tuán)積極推進(jìn)“總對(duì)總”戰(zhàn)略，大力拓展物流總包業(yè)務(wù)，積極降低企業(yè)物流成本。2016 年以來(lái)，他們與 122 家企業(yè)簽訂物流總包協(xié)議，日均裝車 418 車，實(shí)現(xiàn)總包運(yùn)量 393.3 萬(wàn) t，同比增長(zhǎng) 8.4倍。目前，該集團(tuán)已與美的集團(tuán)達(dá)成合作意向，擬開行廣州—宜賓的美的電器班列；與比亞迪公司達(dá)成合作意向，并從 6 月 30 日起，在比亞迪深圳、長(zhǎng)沙、西安3個(gè)基地同時(shí)組織為期 3 個(gè)月的試運(yùn)，預(yù)計(jì)全年運(yùn)輸商品車 15 萬(wàn)輛；與格力電器初步達(dá)成物流“總對(duì)總”戰(zhàn)略合作意向，擬開行珠?！？诘母窳﹄娖靼嗔?。

按照“鐵路自營(yíng)為主、地方聯(lián)營(yíng)為輔”的原則，廣鐵集團(tuán)聯(lián)合構(gòu)建鐵路自營(yíng)接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，與113 家運(yùn)輸企業(yè)簽訂業(yè)務(wù)外包合同，降低客戶短途配送成本。該集團(tuán)共有 104 個(gè)車站被納入全路全程物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，2016年以來(lái)，接取送達(dá)趟次同比增幅5.6%。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Analysis and Enlightenment of Characteristics of American Railway Freight Transportation

LI Qing-quan
(Marketing Center of Freight Transport, Kunming Railway Administration, Kunming 650000, Yunnan, China)

Based on the review of development history of American railway freight transportation, this paper analyses operation features and experience of American railway freight transportation from perspectives of market orientation, marketing, pricing, transportation organization and inter-modal transport of containers, and puts forward the enlightenment of American railway freight transportation for China in the aspect of operation management, including strengthening market supervision, precisely locating target market, building professional team for marketing, establishing flexible pricing system adaptable for market discipline, constructing market-oriented transportation organization mode , and vigorously developing inter-modal transportation of containers.

America; Railway Freight Transportation; Operation Feature; Enlightenment

1004-2024(2016)08-0055-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.13

2016-07-15

李清泉 (1968—)，男，云南昭通人，碩士研究生。

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題 (2016X007-I)