呂 鵬，朱治邦

(中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司 鐵路軌道交通規(guī)劃研究所，江蘇 南京 210014)

江蘇省鐵水聯(lián)運發(fā)展對策研究

呂 鵬，朱治邦

(中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司 鐵路軌道交通規(guī)劃研究所，江蘇 南京 210014)

在闡述江蘇省鐵水聯(lián)運概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合江蘇省鐵水聯(lián)運的 3 種運營模式，分析江蘇省鐵水聯(lián)運存在的主要問題，包括省內(nèi)部分鐵路線路貨運能力緊張、港口與鐵路設(shè)備設(shè)施銜接不順暢、部分港口經(jīng)營模式不利于鐵水聯(lián)運發(fā)展、鐵水聯(lián)運信息共享平臺建設(shè)不完善等，提出加快推進(jìn)全省鐵路網(wǎng)建設(shè)、完善港口鐵水聯(lián)運設(shè)施配置、優(yōu)化鐵水聯(lián)運經(jīng)營模式、完善公共信息服務(wù)平臺建設(shè) 4 項江蘇省鐵水聯(lián)運的發(fā)展對策，以增強(qiáng)江蘇省鐵水聯(lián)運的競爭力。

鐵水聯(lián)運；江蘇；發(fā)展對策

江蘇省港口資源豐富，沿江、沿海港口群總體規(guī)模、貨物通過能力、貨物吞吐量、萬噸級以上泊位數(shù)、億噸大港數(shù)等多項指標(biāo)均居全國第一，同時京杭運河沿線等內(nèi)河港口發(fā)展迅速。截至 2015 年年底，江蘇省沿江、沿海港口生產(chǎn)泊位達(dá) 1 304 個，萬噸級以上泊位 475 個，5 萬噸級以上泊位 173 個，貨物吞吐總量達(dá) 23.3 億 t。但是，江蘇省港口整體開發(fā)模式層次卻較為偏低，與全國沿海及長三角其他省市大型港口 (例如洋山港、寧波港、青島港、大連港、廣州港等) 相比，缺乏具有較強(qiáng)區(qū)域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業(yè)，在區(qū)域港口體系中綜合競爭力不強(qiáng)，主要原因在于不具備國家鐵路主通道直通港口的先天優(yōu)勢，鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢，無法通過鐵水聯(lián)運、內(nèi)陸港、集裝箱專列等形式將港口腹地拓展至我國中西部內(nèi)陸地區(qū)，制約港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1-2]。因此，江蘇省鐵水聯(lián)運發(fā)展問題迫切需要解決。

1 概述

1.1 江蘇省鐵水聯(lián)運概況

截至 2015 年，江蘇省僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮(zhèn)江港、無錫內(nèi)河港、淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港 7 個港口開展了鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，其他如蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口，張家港港區(qū)、太倉港區(qū)等重要的億噸核心港區(qū)尚未建設(shè)疏港鐵路支線，導(dǎo)致江蘇省大部分重要的沿江、沿海港口鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢，經(jīng)驗不足。據(jù)統(tǒng)計，2015 年江蘇省主要港口鐵水聯(lián)運總量約 6 500 萬 t[3]，在全省現(xiàn)階段港口吞吐量中的分擔(dān)率僅為 3%，主要貨物品類包括以煤炭、金

屬礦石為代表的大宗散貨為主，其中，煤炭及其制品的鐵水聯(lián)運量最大，約為 3 000 萬 t，占鐵水聯(lián)運總量的 46.5%；金屬礦石次之，約 2 600 萬 t，占鐵水聯(lián)運總量的 40.6%；其余貨物品類運量均在 300 萬 t 以下，占比均不超過 4%，難以滿足江蘇省港口吞吐量快速增長的需求?，F(xiàn)階段江蘇省鐵水聯(lián)運貨物品類構(gòu)成如圖 1 所示[4]。

圖1 現(xiàn)階段江蘇省鐵水聯(lián)運貨物品類構(gòu)成

1.2 江蘇省鐵水聯(lián)運主要運營模式

（1）“路企直通”模式?！奥菲笾蓖ā蹦Ｊ降闹饕頌檫B云港港主港區(qū)和南京浦口港區(qū)。以連云港港主港區(qū)為例，2008 年，作為原鐵道部首批“路企直通”試點單位，連云港港開始試行“路港聯(lián)合辦公”模式，國家鐵路與港區(qū)鐵路直接接軌，鐵路運輸計劃和港口作業(yè)計劃通過路港聯(lián)合辦公室直接對接，該運營模式無論是在鐵水換裝運行調(diào)度的工作效率方面，還是在鐵水聯(lián)運全程的運價競爭力方面，均具有突出優(yōu)勢，也是在鐵路、水運歸屬 2 個行業(yè)管理部門的體制下，能夠為鐵水聯(lián)運提供最為有力支撐的運營模式。

（2）“國鐵+地方鐵路”模式。以南京新生圩港區(qū)為例，新生圩港區(qū)疏港線路接軌南京地方鐵路，不與國家鐵路直接銜接，同時，港區(qū)專門設(shè)立新生圩港區(qū)鐵路公司，使港區(qū)內(nèi)各家企業(yè)的鐵路集疏運業(yè)務(wù)擁有歸口單位，形成由鐵路公司代表港口方面與南京鐵路樞紐方面進(jìn)行協(xié)調(diào)協(xié)作的運營模式，同時承擔(dān)為港口企業(yè)配備調(diào)車機(jī)車、調(diào)運港區(qū)內(nèi)鐵路貨車等工作[5]。該模式中港口與鐵路之間的界線清晰，鐵路方和港口方在交接站完成貨車交接后，可以按照各自的作業(yè)計劃互不干擾地進(jìn)行作業(yè)。但是，國鐵與港區(qū)鐵路之間的地方鐵路連接線投資主體分屬不同企業(yè)，連接線的運價另有規(guī)定而且偏高，無法做到全程按照較低的國鐵運價直達(dá)港區(qū)，嚴(yán)重影響鐵水聯(lián)運與其他轉(zhuǎn)運方式間的競爭力。

（3）“國鐵+園區(qū)鐵路”模式?！皣F+園區(qū)鐵路”模式是江蘇港口鐵水聯(lián)運較為新穎的一種模式。開發(fā)該模式需要將部分可以和臨港工業(yè)相結(jié)合的、以特種品為主要運輸貨物品類的港區(qū)與臨港工業(yè)園區(qū)等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，臨港工業(yè)園區(qū)在規(guī)劃建設(shè)時將鐵路專用線納入統(tǒng)籌考慮范圍，作為臨港工業(yè)園區(qū)的配套設(shè)施同步建設(shè)，并且設(shè)立臨港工業(yè)園區(qū)鐵路公司歸口統(tǒng)一管理園區(qū)內(nèi)企業(yè)的鐵路集疏運。該模式中統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)臨港工業(yè)園區(qū)鐵路能夠提升園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施配套水平，同時可以吸引擁有鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)的潛在客戶，為港口企業(yè)開展鐵水聯(lián)運提供有利條件。

2 江蘇省鐵水聯(lián)運存在的主要問題

（1）省內(nèi)部分鐵路線路貨運能力緊張。目前，江蘇省具有貨運能力的鐵路線路主要包括京滬線 (北京—上海)、隴海線 (連云港東—蘭州西)、寧啟線 (林場—南通)、寧蕪線 (南京—蕪湖) 和新長線 (新沂—長興)。其中，京滬線除擔(dān)負(fù)江蘇省鐵水聯(lián)運本地運輸任務(wù)外，還要承擔(dān)沿海地區(qū)與中、西部地區(qū)、華北地區(qū)的通過運量，導(dǎo)致其省內(nèi)運能利用率飽和的區(qū)段達(dá)到 94.2%；寧蕪線運能利用率飽和的區(qū)段為86.9%[4]；新長線雖然設(shè)計能力為 2 000 萬 t，但受過江輪渡限制，2007 年并入國家鐵路網(wǎng)后，日均開行 35.5 渡 (每渡運送27輛車)，僅能滿足每日 10 對貨物列車約 350 萬 t 的運輸需求，截至 2015 年末，江陰輪渡共計配備渡輪 2 艘，日平均渡運能力為 40 渡，仍然只能滿足每日 10 對貨物列車的過江需求，已經(jīng)基本達(dá)到其最大運能。新長線江陰輪渡如圖 2 所示。有關(guān)研究表明：渡輪數(shù)量的增加對過江能力擴(kuò)大的貢獻(xiàn)較小，同時增加棧橋可行性也較小，必須新建鐵路過江通道[6]。此外，隨著長江－12.5 m 深水航道的建

成，主航道船流數(shù)量及密度將不斷增加，火車輪渡橫江的可利用次數(shù)將減少，輪渡通行能力將進(jìn)一步受到限制；客貨混跑制約了江蘇省內(nèi)大部分鐵路線路貨運能力的發(fā)揮，客運列車提速對貨運列車的運行也產(chǎn)生不少影響；鐵路四成以上的運能用于煤炭運輸，其他貨種在電煤需求旺季基本得不到運能保障；鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量不足，一定程度上影響集裝箱運能發(fā)揮，容易導(dǎo)致因鐵路貨車不足耽誤貨物進(jìn)出港進(jìn)而放棄利用鐵路運輸?shù)那闆r發(fā)生。因此，從總體上看，江蘇省內(nèi)部分承擔(dān)港口貨物集疏運的鐵路線路通過能力仍然存在明顯缺口。模式中國家鐵路、地方鐵路、集資鐵路等相互交織，造成港口鐵路的集疏運費用除正常的國鐵運費之外，還會增加地方鐵路運費、計劃代理、延伸服務(wù)費等額外費用，嚴(yán)重影響港口的生產(chǎn)組織、貨源組織，不利于鐵水聯(lián)運功能的發(fā)揮，導(dǎo)致大量貨源流失，鐵路貨運量長期處于 200 萬 t 以下，制約港口的運輸競爭力。此外，該模式也造成南京港新生圩港區(qū)等港口或港區(qū)運輸組織復(fù)雜化，客戶需求需要由港區(qū)鐵路先行組織，再交由地方鐵路和國鐵進(jìn)行運輸，形成單向開環(huán)的局面，各環(huán)節(jié)之間無法有效銜接，車流與貨流難以均衡，加劇貨源不穩(wěn)定現(xiàn)象的發(fā)生。

圖2 新長線江陰輪渡

（4）鐵水聯(lián)運信息共享平臺建設(shè)不完善。雖然，現(xiàn)階段江蘇省港航企業(yè)信息系統(tǒng)、港口信息共享平臺應(yīng)用成熟，用戶隨時可以通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)查詢船期、運價、定艙、運輸動態(tài)等實時信息，但鐵路部門的業(yè)務(wù)信息對用戶的透明度相對較低，尤其是鐵水聯(lián)運需要事先知道的班列、車輛等的動態(tài)信息，除鐵路以外的單位很難獲得，導(dǎo)致港口、代理公司、貨主等鐵水聯(lián)運各節(jié)點之間存在信息共享無法實現(xiàn)、信息時效性較差、鐵路貨車的實時動態(tài)信息難以追蹤等問題，增加港口鐵水聯(lián)運調(diào)度管理工作的難度，降低港口整體運營效率。

（2）港口與鐵路設(shè)備設(shè)施銜接不順暢。江蘇省境內(nèi)僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮(zhèn)江港、無錫內(nèi)河港、淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港 7 個港口實現(xiàn)了鐵路進(jìn)港，蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口尚未建設(shè)疏港鐵路支線。部分港區(qū)已經(jīng)接入鐵路線路，但作業(yè)線沒有深入至港口碼頭腹地，處于港站分離狀態(tài)，這導(dǎo)致港口與其他運輸方式間需要經(jīng)過至少1次裝卸和短途倒運作業(yè)，降低了鐵水聯(lián)運效率。

（3）部分港口經(jīng)營模式不利于鐵水聯(lián)運發(fā)展。目前，江蘇鐵水聯(lián)運 3 種運營模式中“路企直通”模式僅在少數(shù)核心港區(qū)實現(xiàn)，“國鐵+園區(qū)鐵路”模式尚處于起步階段，其他如南京港新生圩港區(qū)等大部分港口或港區(qū)均采用“國鐵 + 地方鐵路”模式，在這種

3 江蘇省鐵水聯(lián)運發(fā)展對策

“十一五”規(guī)劃以來，國家大力推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展，交通部聯(lián)合中國鐵路總公司 (原鐵道部) 先后出臺一系列推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展的政策、措施。2014 年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確提出“把鐵水聯(lián)運作為“一路一帶”建設(shè)，特別是 21 世紀(jì)海上絲綢之路，立足于跟海運銜接的通道建設(shè)”。為此，交通運輸部提出重點建設(shè) 3 條海運通道連接“絲綢之路”，其中以連云港為樞紐，經(jīng)隴海線、蘭新線 (蘭州—阿拉山口) 至阿拉山口及霍爾果斯口岸陸橋通道的東端位于我省境內(nèi)，為加快發(fā)展江蘇鐵水聯(lián)運提供良好機(jī)遇，同時國家綜合交通

“十三五”規(guī)劃及江蘇省綜合交通“十三五”發(fā)展規(guī)劃均將鐵水聯(lián)運作為下一階段的發(fā)展重點。因此，新形勢下，推動江蘇鐵水聯(lián)運發(fā)展應(yīng)重點做好以下幾個方面。

（1）加快推進(jìn)江蘇省鐵路網(wǎng)建設(shè)。①加快推進(jìn)江蘇規(guī)劃鐵路建設(shè)步伐，重點推進(jìn)沿海鐵路通道及鐵路過江通道建設(shè)，進(jìn)一步提升全省鐵路貨運能力?！笆濉逼陂g，加快青連鐵路 (青島北—連云港)、連鹽鐵路 (連云港石橋—鹽城北)、滬通鐵路 (南通平橋—上海安亭北) 等項目建設(shè)，實現(xiàn)江蘇沿海鐵路通道全線貫通；②盡快啟動新長線、寧蕪線擴(kuò)能改造工程，提升江蘇省內(nèi)鐵路線路運輸能力；③積極推進(jìn)新長線江陰過江通道建設(shè)，替代目前輪渡模式，打通南北運輸瓶頸；④將滬寧通道 (南京—上海)、隴海通道(連云港—蘭州)、沿江通道 (重慶—武漢—南京—上海) 等有條件的通道結(jié)合高速鐵路建設(shè)，逐步實現(xiàn)客貨分離，進(jìn)一步釋放京滬線、隴海線、寧蕪線等其他省內(nèi)鐵路線路貨運能力。

（2）完善港口鐵水聯(lián)運設(shè)施配置。大力推進(jìn)鐵路裝卸線向港口碼頭延伸，推進(jìn)“港站一體化”建設(shè)，實現(xiàn)鐵路貨運站場與港區(qū)無縫銜接，重點從以下 3 個方面配置和完善鐵水聯(lián)運設(shè)施：①在省內(nèi)主要沿江、沿海、內(nèi)河港口重點發(fā)展的綜合港區(qū)、集裝箱港區(qū)、煤炭港區(qū)等各類港區(qū)逐步引進(jìn)鐵路線路，并且針對部分鐵水聯(lián)運發(fā)展成熟而且發(fā)展前景較好的重點港區(qū)，通過強(qiáng)化港區(qū)鐵路裝卸線建設(shè)，重點提升港區(qū)鐵路運輸組織能力以滿足港區(qū)鐵路整列到發(fā)、整列裝卸的要求；②為集裝箱干線港配套鐵路集裝箱辦理站點，大力推進(jìn)連云港港、蘇州港太倉港區(qū)、南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)、南通港等省內(nèi)集裝箱干線港的配套鐵路集裝箱辦理站點建設(shè)，提升集裝箱鐵水聯(lián)運作業(yè)水平和效率；③促進(jìn)聯(lián)運港區(qū)作業(yè)系統(tǒng)機(jī)械化、信息化改造建設(shè)，在已引進(jìn)鐵路線路的港區(qū)，進(jìn)一步加強(qiáng)港區(qū)裝卸設(shè)備和堆場建設(shè)，逐步推廣現(xiàn)代化機(jī)械設(shè)備，優(yōu)化裝卸工藝及配套工程，提高換裝能力。

（3）優(yōu)化鐵水聯(lián)運經(jīng)營模式。針對目前江蘇港口鐵水聯(lián)運經(jīng)營模式存在的問題，結(jié)合當(dāng)前國家鐵路運輸改革的總體趨勢，重點從以下 2 個方面進(jìn)行優(yōu)化。①進(jìn)一步豐富港口貨運專列[7]。對于連云港港、南京港等鐵路設(shè)施較為完善的港口，積極開通至內(nèi)陸中西部乃至中亞、歐洲的貨運專列，尤其是集裝箱專列，使港口鐵路運輸具備港口與貨物目的地間直通運行、列車班次相對固定、全程信息跟蹤、手續(xù)簡便、運期保證、價格優(yōu)惠等優(yōu)點，充分提升這些港口鐵水聯(lián)運的市場競爭力。②積極發(fā)展港口鐵路直達(dá)運輸。發(fā)展港口鐵路直達(dá)運輸，優(yōu)化港口車流組織形式，形成港口、用戶、鐵路三方高效協(xié)作機(jī)制，從而加快港口貨物送達(dá)、加速車輛周轉(zhuǎn)，提升鐵水聯(lián)運效率。具體來說，首先，實現(xiàn)國鐵運輸直通，加強(qiáng)與上海鐵路局合作力度，結(jié)合全省主要港口疏港鐵路建設(shè)，通過協(xié)議形式，實現(xiàn)港口鐵路運輸由國鐵統(tǒng)一價格、統(tǒng)一組織調(diào)撥，減少停站換車作業(yè)環(huán)節(jié)；其次，裝車地與港口運輸直通，力爭開通從主要裝車地開往港口的直達(dá)貨物列車，形成一條從貨源的產(chǎn)生地至運輸目的地緊密銜接、緊張有序的完整物流鏈，從而有效降低運輸費用和運輸時間[8]；最后，緊密對接鐵水運輸，結(jié)合貨運專列的開行，實現(xiàn)與船期表同步，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路運輸?shù)桨l(fā)時間和水運航班時間，盡量縮小貨物下一程運輸?shù)却龝r間，從時效性上保障物資多式聯(lián)運的高效快捷。

（4）完善公共信息服務(wù)平臺建設(shè)。目前，國家正在積極推進(jìn)鐵水聯(lián)運暨多式聯(lián)運全面發(fā)展，加強(qiáng)多式聯(lián)運技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)制定及信息共享共用。江蘇省應(yīng)抓住契機(jī)，積極爭取鐵水聯(lián)運信息共享平臺建設(shè)試點：①以連云港港、南京港、太倉港和南京東站、連云港東站為核心，探索建立統(tǒng)籌鐵水聯(lián)運發(fā)展的高層協(xié)調(diào)機(jī)制；②充分借鑒鐵水聯(lián)運信息平臺在連云港、南京港試點工作的成功經(jīng)驗，進(jìn)一步完善升級江蘇省鐵水聯(lián)運 EDI 平臺，初步建成江蘇省鐵水聯(lián)運公共信息數(shù)據(jù)庫，并且在省內(nèi)其他重要沿江、沿海港口推廣、構(gòu)建聯(lián)運信息平臺；③加強(qiáng)與上海鐵路局的技術(shù)合作，提高鐵路、海運數(shù)據(jù)共享程度，爭取更加深入地實現(xiàn)鐵運和海運相關(guān)報文的接收、轉(zhuǎn)換和發(fā)送功能，提高信息平臺的調(diào)度、響應(yīng)效率[9]；④鼓勵港口、鐵路、航運、代理等企業(yè)采用互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)信息共享與高效流轉(zhuǎn)，從而簡化程序，節(jié)約

成本，提高效率。

4 結(jié)束語

江蘇省港口、水運資源豐富，但缺乏具有較強(qiáng)區(qū)域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業(yè)，鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢是其重要原因?！笆濉逼陂g江蘇鐵路建設(shè)迎來了新一輪建設(shè)高潮，同時國家也將鐵水聯(lián)運作為新時期綜合交通發(fā)展的重點。在此情況下，通過分析江蘇省鐵水聯(lián)運目前存在的主要問題，結(jié)合江蘇省鐵路和港口的發(fā)展趨勢，有針對性地從設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營組織模式和信息化建設(shè)等方面提出完善和提升江蘇省鐵水聯(lián)運水平的主要措施，對于充分發(fā)揮江蘇省港口資源，提升港口競爭力，進(jìn)一步完善江蘇省綜合交通運輸體系，有效降低社會物流成本具有重要意義。

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（責(zé)任編輯 金艷萍）

Research on Countermeasures of Railway and Water Inter-modal Transportation Development in Jiangsu Province

LV Peng, ZHU Zhi-bang
(Railway Transit Planning Research Institute, China Design Group Co.,Ltd., Nanjing 210014, Jiangsu, China)

Based on summarizing the current situation of railway and water inter-modal transportation analyzing the three operation modes of railway and water inter-modal transportation in Jiangsu Province, this paper analyses the main problems existing in the railway and water inter-modal transportation , including scarcity of freight transportation capacity for part of railways of the province, the unsmooth connection between infrastructure of harbor and railway, the unfavorable operation mode of some harbors to railway and water inter-modal transportation, and immature information sharing platform. This paper puts forward four proposals for promoting railway and water inter-modal transportation and strengthening the competency, including speeding up the building of railway network of the province, improving infrastructure of railway and water inter-modal transportation in the harbor, optimizing operation mode for railway and water inter-modal transportation, and elevating the construction of public information service platform.

Railway and Water Inter-modal Transportation; Jiangsu; Development Countermeasure

1004-2024(2016)08-0050-05

U294.1；F530.84

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.12

2016-08-03

呂鵬 (1981—)，男，四川成都人，碩士研究生。朱治邦(1986—)，男，江蘇鹽城人，碩士研究生。

2013 年江蘇省自然科學(xué)基金 (BK20130098)