鄭派

（華東政法大學(xué)　科學(xué)研究院，上海 200042）

《芝加哥公約》與防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法依據(jù)

鄭派

（華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海 200042）

防空識(shí)別區(qū)是與一國(guó)防空預(yù)警和國(guó)家安全密切相關(guān)的特殊空域，在此空域內(nèi)飛行的航空器被要求接受識(shí)別區(qū)設(shè)立國(guó)的預(yù)先識(shí)別、定位與管控。自美國(guó)與加拿大最初設(shè)立防空識(shí)別區(qū)之日起，與之相關(guān)的國(guó)家實(shí)踐已走過60余年的歷程，但防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法律地位卻一直未見明朗。目前規(guī)范與調(diào)整國(guó)際航空領(lǐng)域的主要國(guó)際法規(guī)則為1944年《芝加哥公約》及其相應(yīng)附件。對(duì)國(guó)際社會(huì)若干典型防空識(shí)別區(qū)實(shí)踐的考察與分析表明，防空識(shí)別區(qū)的主體規(guī)則與《芝加哥公約》及其附件2相協(xié)調(diào)，而公約序言與第4條已經(jīng)為識(shí)別區(qū)的設(shè)立提供了潛在的國(guó)際法依據(jù)。設(shè)立防空識(shí)別區(qū)存在正當(dāng)?shù)膰?guó)際法基礎(chǔ)，同時(shí)也存在相應(yīng)的國(guó)際法約束，與國(guó)際法相協(xié)調(diào)的防空識(shí)別區(qū)實(shí)踐具有發(fā)展成為國(guó)際習(xí)慣的趨勢(shì)。

防空識(shí)別區(qū)；芝加哥公約；空中規(guī)則；飛越自由；國(guó)際習(xí)慣

一、防空識(shí)別區(qū)問題的提出

一般認(rèn)為，防空識(shí)別區(qū)（Air Defence Identification Zones，ADIZs）是與一國(guó)空防戰(zhàn)略預(yù)警及國(guó)家安全密切相關(guān)的特殊空域，大多由沿海國(guó)根據(jù)其國(guó)內(nèi)法設(shè)立。其范圍既可能與其領(lǐng)空部分重合，也可能超出其領(lǐng)空外部界線①如美國(guó)不僅設(shè)有多個(gè)超過其領(lǐng)空外部界線的臨海防空識(shí)別區(qū)，還曾設(shè)有完全位于其領(lǐng)空以內(nèi)的華盛頓特區(qū)防空識(shí)別區(qū)（DC ADIZ），該識(shí)別區(qū)內(nèi)還另設(shè)有一個(gè)飛行禁區(qū)（DC FRZ）。華盛頓特區(qū)防空識(shí)別區(qū)已于2009年2月變更為華盛頓特區(qū)特別飛行規(guī)則區(qū)（DC SFRA）。而向海一側(cè)劃設(shè)至毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海上空［1］485。國(guó)際航空法的“憲章文件”——1944年于美國(guó)芝加哥制定的《國(guó)際民用航空公約》（簡(jiǎn)稱《芝加哥公約》）②Convention on International Civil Aviation，signed at Chicago，7 December 1944，15 UNTS 295。在其“附件15：飛航信息服務(wù)”中，將防空識(shí)別區(qū)定義為“被特殊指定的范圍明確的空域，在此空域內(nèi)的航空器，除需遵守（《芝加哥公約》項(xiàng)下）有關(guān)空中交通服務(wù)（ATS）的規(guī)則以外，還需額外遵守特別的識(shí)別程序和/或（and/or）報(bào)告程序”③Article 1.1 Definitions，Annex 15 to the Convention on International Civil Aviation：Aeronautical Information Services，14th Edition （2013）。。而根據(jù)國(guó)際民航組織（ICAO）前高級(jí)法律顧問Ruwantissa Abeyratne的看法，防空識(shí)別區(qū)是位于一國(guó)陸地與水域上方，且可能并不完全處于其主權(quán)下的空域，出于國(guó)家安全利益之考慮，此空域內(nèi)的一切航空器被要求接受識(shí)別區(qū)設(shè)立國(guó)的預(yù)先識(shí)別、定位與管控［2］87。這一特殊空域最初于20世紀(jì)50年代由以美國(guó)和加拿大為典型代表的國(guó)家實(shí)踐所創(chuàng)設(shè)。兩國(guó)分別于1950年和1951年先后設(shè)立數(shù)個(gè)防空識(shí)別區(qū)，向太平洋與大西洋方向延伸至數(shù)百海里，并通過國(guó)內(nèi)立法設(shè)定了識(shí)別區(qū)內(nèi)的一系列管控規(guī)則［3］。目前全球范圍內(nèi)已有20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)劃設(shè)了防空識(shí)別區(qū)，這些空域范圍有別，管控規(guī)則也不盡相同。

鑒于防空識(shí)別區(qū)誕生自國(guó)家實(shí)踐而非國(guó)際立法，盡管與之相關(guān)的實(shí)踐歷程已有60余年，卻一直未有國(guó)際條約明文規(guī)定與調(diào)整這一制度④作為例外，印度與巴基斯坦之間確于1991年簽訂了兩項(xiàng)涉及兩國(guó)防空識(shí)別區(qū)的雙邊條約，其中雖明確提及兩國(guó)的防空識(shí)別區(qū)卻并未專門對(duì)其做出解釋和說明。，以至于其國(guó)際法律地位問題也同樣未見明朗，從而引發(fā)認(rèn)識(shí)與理解上的諸多困惑。2013年11月23日，中國(guó)宣布劃設(shè)東海防空識(shí)別區(qū)并公布了相應(yīng)的識(shí)別規(guī)則，引發(fā)了國(guó)際社會(huì)的廣泛關(guān)注與討論［4］。在此語境下，防空識(shí)別區(qū)的法律屬性與特征是什么，沿海國(guó)劃設(shè)超越其領(lǐng)空外部界線的防空識(shí)別區(qū)是否存在正當(dāng)?shù)膰?guó)際法依據(jù)與基礎(chǔ)，便成為亟待解答的關(guān)鍵問題。應(yīng)當(dāng)指出，國(guó)家實(shí)踐并非生長(zhǎng)于法律真空之中，沒有國(guó)際條約明文調(diào)整防空識(shí)別區(qū)并不意味著沒有國(guó)際法規(guī)則調(diào)整與規(guī)范國(guó)際空域中的航空活動(dòng)。

二、國(guó)際社會(huì)設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的相關(guān)實(shí)踐

（一）美國(guó)防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立與其識(shí)別規(guī)則

美國(guó)是世界上首個(gè)設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的國(guó)家，也是識(shí)別區(qū)立法最為豐富駁雜的國(guó)家。美國(guó)防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立依據(jù)為《聯(lián)邦法規(guī)》（Code of Federal Regulations），識(shí)別區(qū)規(guī)則最初源自1958年《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）中的部分規(guī)定［5］147。目前劃設(shè)的4個(gè)識(shí)別區(qū)分別為毗連美國(guó)防空識(shí)別區(qū)、阿拉斯加防空識(shí)別區(qū)、關(guān)島防空識(shí)別區(qū)和夏威夷防空識(shí)別區(qū)，其空域范圍各不相同，分別向海延伸至數(shù)百海里①Subpart B of Part 99，Title 14，CFR（2014）。。當(dāng)前的有效規(guī)則集中于2014年1月最新修訂的《聯(lián)邦法規(guī)》，其中第14篇“航空與航天”的第99部分“空中交通安全管制”，對(duì)美國(guó)防空識(shí)別區(qū)的定義、范圍與具體識(shí)別要求做出了詳細(xì)規(guī)定。

《聯(lián)邦法規(guī)》將防空識(shí)別區(qū)定義為“陸地或水域上方的空域，其中（除國(guó)防部航空器和執(zhí)法航空器外）一切航空器②在早期定義中，被要求識(shí)別、定位和管控的對(duì)象為“民用航空器”，而當(dāng)前的規(guī)定為除國(guó)防部航空器和執(zhí)法航空器以外的“一切航空器”。盡管如此，在具體的管控規(guī)則中，其多處用語仍然為“民用航空器”。出于國(guó)家安全考慮均應(yīng)得到預(yù)先識(shí)別、定位和管控”③§99.3，Title 14，CFR（2014）。。此外，《聯(lián)邦法規(guī)》還特別規(guī)定了有別于防空識(shí)別區(qū)的 “空防區(qū)”（Defence Area），即毗連美國(guó)又不屬于防空識(shí)別區(qū)的“任何空域”，基于國(guó)家安全同樣要求對(duì)區(qū)內(nèi)航空器進(jìn)行管制。除另有規(guī)定外，當(dāng)某一航空器進(jìn)入、位于或離開美國(guó)而通過防空識(shí)別區(qū)時(shí)，或位于美國(guó)空防區(qū)時(shí)④§99.1，Title 14，CFR（2014）。，必須遵守下述5項(xiàng)識(shí)別要求：

1.無線電要求

進(jìn)入識(shí)別區(qū)的民用航空器必須配備有效工作的雙向無線電通訊系統(tǒng)，且該航空器的飛行員必須保持對(duì)通訊設(shè)施的持續(xù)監(jiān)聽。任何人均不得在識(shí)別區(qū)內(nèi)操作航空器或操作航空器進(jìn)入識(shí)別區(qū)，除非：（1）其遞交符合防區(qū)目視飛行規(guī)則（DVFR）的飛行計(jì)劃，包括進(jìn)入識(shí)別區(qū)的方位與時(shí)間；（2）該航空器在飛行計(jì)劃中的預(yù)定起飛時(shí)間的5分鐘內(nèi)起飛。

2.飛行計(jì)劃要求

除非向適格通訊設(shè)施遞交、激活與關(guān)閉飛行計(jì)劃，或另有空管機(jī)構(gòu)授權(quán)，任何人均不得在識(shí)別區(qū)內(nèi)操作航空器或操作航空器進(jìn)入識(shí)別區(qū)。對(duì)于已經(jīng)遞交飛行計(jì)劃的航空器，機(jī)長(zhǎng)還必須向通訊設(shè)施另行遞交一份抵達(dá)或完成通知。此外，《聯(lián)邦法規(guī)》還規(guī)定了允許飛行員偏離飛行計(jì)劃的例外情況和偏離時(shí)仍應(yīng)遵守的規(guī)則。

3.方位報(bào)告要求

在儀表飛行規(guī)則（IFR）下，通過或位于識(shí)別區(qū)內(nèi)的飛行員必須根據(jù)管控空域與非管控空域的不同要求報(bào)告方位；在防區(qū)目視飛行規(guī)則下，航空器不得通過識(shí)別區(qū)，除非：（1）飛行員在通過識(shí)別區(qū)前向通訊設(shè)施報(bào)告時(shí)間、方位與高度等信息；（2）在沒有合適報(bào)告點(diǎn)的情況下，至少在進(jìn)入識(shí)別區(qū)前15分鐘報(bào)告其預(yù)計(jì)進(jìn)入識(shí)別區(qū)的時(shí)間、方位與高度；或（3）當(dāng)與識(shí)別區(qū)距離過近而無法執(zhí)行前述要求時(shí)，必須在起飛后立即報(bào)告起飛時(shí)間、高度與抵達(dá)首個(gè)報(bào)告點(diǎn)的預(yù)計(jì)時(shí)間。另外，任何外國(guó)民用航空器均不得通過識(shí)別區(qū)進(jìn)入美國(guó)，除非飛行員根據(jù)上述要求進(jìn)行報(bào)告，或當(dāng)其處于距美國(guó)不少于1小時(shí)而不超過2小時(shí)的平均巡航距離時(shí)報(bào)告其方位。

4.應(yīng)答機(jī)要求

因進(jìn)入或離開美國(guó)而進(jìn)入、位于或通過毗連美國(guó)防空識(shí)別區(qū)的民用航空器，除另有空管機(jī)構(gòu)授權(quán)外，必須配備雷達(dá)信標(biāo)應(yīng)答機(jī)與自動(dòng)壓力高度報(bào)告設(shè)備，否則不得作業(yè)。而針對(duì)包括毗連美國(guó)防空識(shí)別區(qū)在內(nèi)的所有4個(gè)識(shí)別區(qū)，如若航空器配備有效工作的應(yīng)答機(jī)，其飛行員必須開啟應(yīng)答機(jī)并回復(fù)相應(yīng)編碼。

5.特殊安保指令要求

任何處于防空識(shí)別區(qū)或空防區(qū)內(nèi)的航空器飛行員在必須遵守前述識(shí)別要求的前提下，還應(yīng)遵守美國(guó)相關(guān)國(guó)家安全機(jī)構(gòu)頒布的特殊安保指令⑤§§99.7-99.17，Title 14，CFR（2014）。。實(shí)踐中，對(duì)識(shí)別區(qū)規(guī)則的違反可能引起美國(guó)軍用航空器（包括戰(zhàn)斗機(jī)與直升機(jī)）的伴飛、主動(dòng)識(shí)別與攔截。美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）下屬的聯(lián)邦航空局（FAA）在其2014年頒布的《飛航信息公示》（AIP）中明確規(guī)定，若目視飛行計(jì)劃系飛行過程中遞交，則有關(guān)民用航空器在進(jìn)入識(shí)別區(qū)后可能受到以主動(dòng)識(shí)別為目的的空中攔截。因此聯(lián)邦航空局建議飛行員務(wù)必于出發(fā)前盡快遞交或電告其防區(qū)目視飛行計(jì)劃（DVFR flight plan）①§§1.6，1.3.6.2，US AIP，22nd Edition（2013）。。此外，違反識(shí)別區(qū)規(guī)則還可能引起刑事制裁。根據(jù)《美國(guó)法典》（U.S.Code）第49篇之46 307節(jié)，違反國(guó)家安全空域法規(guī)的刑事處罰包括罰金、不超過1年的監(jiān)禁與二者并罰②§§46307，40103（b）（3），Title 49，USC（2012）。。

（二）加拿大防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立與其識(shí)別規(guī)則

加拿大防空識(shí)別區(qū)最初設(shè)立于1951年，其范圍主要由加拿大北部與東部海岸向海延伸的廣闊空域構(gòu)成，此外在西海岸尚有一處面積較小的識(shí)別區(qū)與美國(guó)的阿拉斯加防空識(shí)別區(qū)相接［6］。其早期識(shí)別區(qū)規(guī)則于1970年的 《航空法》（Aeronautics Act）項(xiàng)下通過，載于1978年的《空中交通秩序安保管理法令》（Security Control of Air Traffic Order）［5］151。當(dāng)前的有效規(guī)則主要載于1996年的 《加拿大航空法規(guī)》（Canadian Aviation Regulations）。其中，防空識(shí)別區(qū)被簡(jiǎn)單定義為“在《空域指定手冊(cè)》（DAH）中標(biāo)定范圍的，由加拿大地表及離岸海域向上延伸的空域”③§600.01，CAR（1996）.。。而在2009年的“空中交通緊急安保管理計(jì)劃”（ESCAT Plan）中，防空識(shí)別區(qū)被更為詳細(xì)地定義為“根據(jù)（加拿大）交通運(yùn)輸部《空域指定手冊(cè)》所界定的空間區(qū)域，其中的空媒載具（airborne vehicles）要求得到預(yù)先的識(shí)別、定位與管控”④ESCAT Plan，TP 1258E（10/2009），at vi。。

加拿大防空識(shí)別區(qū)規(guī)則適用于即將進(jìn)入識(shí)別區(qū)和位于識(shí)別區(qū)內(nèi)作業(yè)的所有航空器⑤§602.145（1），CAR（1996）。。其各項(xiàng)識(shí)別要求總體上與美國(guó)相似，主要包括：

1.雙向無線電要求

根據(jù)602.29節(jié)，針對(duì)懸掛式滑翔機(jī)與超輕型機(jī)，除非其配備具有雙向應(yīng)答功能的無線電系統(tǒng)，否則不得在識(shí)別區(qū)內(nèi)作業(yè)。而根據(jù) 605.14節(jié)與605.21節(jié)，對(duì)于非懸掛式滑翔機(jī)與動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)，當(dāng)其位于識(shí)別區(qū)內(nèi)時(shí)，除非配備具有雙向應(yīng)答功能的無線電系統(tǒng)，否則滑翔機(jī)不得進(jìn)行日間目視飛行作業(yè)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)不得進(jìn)行日間目視飛行起飛作業(yè)。

2.飛行計(jì)劃要求

根據(jù)602.145節(jié)，任一飛行計(jì)劃或飛行行程均應(yīng)向有關(guān)空管單位、飛行服務(wù)站或社區(qū)航空廣播站遞交，對(duì)于出發(fā)點(diǎn)位于識(shí)別區(qū)內(nèi)的航空器，或位于即將進(jìn)入識(shí)別區(qū)的最近出發(fā)點(diǎn)的航空器，（1）機(jī)長(zhǎng)應(yīng)于起飛前遞交飛行計(jì)劃；（2）目視飛行規(guī)則下，出發(fā)點(diǎn)在識(shí)別區(qū)外的航空器，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)在飛行計(jì)劃中告知其預(yù)備進(jìn)入識(shí)別區(qū)的時(shí)間與方位，并于起飛后盡快通過無線電向前述有關(guān)單位報(bào)告方位、高度、出發(fā)點(diǎn)所屬的航空站與預(yù)計(jì)進(jìn)入識(shí)別區(qū)的時(shí)間與方位；出發(fā)點(diǎn)在識(shí)別區(qū)內(nèi)的航空器，機(jī)長(zhǎng)也應(yīng)在起飛后盡快報(bào)告方位、高度與出發(fā)點(diǎn)所屬的航空站。

3.方位報(bào)告要求

根據(jù)602.145節(jié)，目視飛行規(guī)則下，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)于下述情形下更新航空器進(jìn)入識(shí)別區(qū)的預(yù)計(jì)時(shí)間與方位報(bào)告：（1）當(dāng)航空器將在前后5分鐘的預(yù)計(jì)時(shí)間范圍內(nèi)抵達(dá)某個(gè)報(bào)告點(diǎn)，或抵達(dá)進(jìn)入識(shí)別區(qū)的地點(diǎn)，或抵達(dá)識(shí)別區(qū)內(nèi)的某個(gè)目的地點(diǎn)時(shí)；（2）當(dāng)航空器與預(yù)計(jì)進(jìn)入識(shí)別區(qū)的地點(diǎn)間距小于20海里時(shí)；（3）當(dāng)航空器抵達(dá)其飛行計(jì)劃或行程中所載明的航路中間線時(shí)。

4.應(yīng)答機(jī)與自動(dòng)壓力高度報(bào)告設(shè)備要求

與美國(guó)不同，加拿大防空識(shí)別區(qū)規(guī)則中的應(yīng)答機(jī)要求本身并非直接針對(duì)識(shí)別區(qū)而設(shè)，而是隸屬于其“應(yīng)答機(jī)空域”（transponder airspace）制度下的規(guī)則。應(yīng)答機(jī)空域同樣由《空域指定手冊(cè)》規(guī)定。根據(jù)605.35節(jié)，除特別授權(quán)等例外情形，應(yīng)答機(jī)空域內(nèi)的航空器（滑翔機(jī)與氣球除外）均應(yīng)配備應(yīng)答機(jī)與自動(dòng)壓力高度報(bào)告設(shè)備，否則不得作業(yè)。因此，在應(yīng)答機(jī)空域與防空識(shí)別區(qū)的重疊部分，此項(xiàng)要求也適用于識(shí)別區(qū)。

根據(jù)加拿大的早期實(shí)踐，如1955年交通運(yùn)輸部的22/55號(hào)飛航通告（NOTAM），對(duì)識(shí)別區(qū)規(guī)則的違反可能引起加拿大軍用航空器的空中攔截⑥§2.10.1，NOTAM 22/55 Rules For The Security Control of Air Traffic，Canada DOT（1955）。。這一規(guī)則目前已不再明文保留［5］152，但實(shí)踐中依然可能存在基于其他正當(dāng)理由的伴飛與攔截。

（三）中國(guó)東海防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立與識(shí)別規(guī)則

2013年11月23日，中國(guó)根據(jù)1997年 《國(guó)防法》、1995年《民用航空法》與2001年《飛行基本規(guī)則》設(shè)立東海防空識(shí)別區(qū)，范圍為東海內(nèi)指定六點(diǎn)坐標(biāo)連線與我領(lǐng)海線間的空域。同日公布的還有《東海防空識(shí)別區(qū)航空器識(shí)別規(guī)則》，其主體內(nèi)容同樣涵蓋了無線電要求、飛行計(jì)劃要求、應(yīng)答機(jī)要求等識(shí)別要求。但較之于前述美國(guó)和加拿大的識(shí)別區(qū)規(guī)則，中國(guó)的識(shí)別區(qū)規(guī)則總體上規(guī)定得較為簡(jiǎn)單。

位于中國(guó)東海防空識(shí)別區(qū)飛行的航空器必須遵守下述識(shí)別要求：（1）無線電要求：位于識(shí)別區(qū)飛行的航空器必須開啟并保持雙向無線電通信聯(lián)系，并及時(shí)準(zhǔn)確回答中國(guó)國(guó)防部或國(guó)防部授權(quán)單位的識(shí)別詢問；（2）飛行計(jì)劃要求：位于識(shí)別區(qū)飛行的航空器應(yīng)當(dāng)向中國(guó)外交部或民用航空局報(bào)告其飛行計(jì)劃；（3）應(yīng)答機(jī)要求：位于識(shí)別區(qū)飛行的航空器配有二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的應(yīng)當(dāng)全程開啟；（4）標(biāo)志識(shí)別要求：位于識(shí)別區(qū)飛行的航空器必須按照有關(guān)國(guó)際公約之規(guī)定，明晰標(biāo)示國(guó)籍和登記識(shí)別標(biāo)志。此外，位于識(shí)別區(qū)的航空器還應(yīng)服從中國(guó)國(guó)防部或國(guó)防部授權(quán)單位的相關(guān)指令，對(duì)拒不配合識(shí)別或者拒不服從指令的航空器，中國(guó)武裝力量將采取防御性緊急處置措施［7］。

（四）其他設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的國(guó)家實(shí)踐

除上述典型實(shí)踐外，目前世界上已有20余個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)，這一實(shí)踐已呈現(xiàn)出鮮明的國(guó)際化特征。例如，菲律賓于1954年就設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)［8］，法國(guó)曾于1956年沿阿爾及利亞海岸設(shè)立向海延伸70至90海里不等的防空識(shí)別區(qū)（阿爾及利亞獨(dú)立后該識(shí)別區(qū)已經(jīng)廢除），要求進(jìn)入識(shí)別區(qū)的航空器遞交包括旅客及機(jī)組成員信息在內(nèi)的識(shí)別報(bào)告，并告知其飛行目的［1］494。1965年左右，冰島、意大利、日本、韓國(guó)與馬來西亞均設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)。截止至1977年，已有美國(guó)、加拿大、冰島、瑞典、日本、韓國(guó)、馬來西亞、菲律賓、印度、緬甸、越南與阿曼等12個(gè)國(guó)家設(shè)立并維持其防空識(shí)別區(qū)［1］491。1990年至2000年間，意大利也在其亞得里亞海岸一帶設(shè)立防空識(shí)別區(qū)［9］。1991年，印度與巴基斯坦兩國(guó)還簽訂了兩項(xiàng)涉及兩國(guó)防空識(shí)別區(qū)的雙邊條約，即《印度與巴基斯坦間關(guān)于防止空域侵犯以及允許軍用航空器飛越與降停的協(xié)議（含附件）》①Agreement between India and Pakistan on Prevention of Air Space Violations and for Permitting Over Flights and Landings by Military Aircraft（with Appendix），signed at New Delhi，6 April 1991，1843 UNTS 59。與《印度與巴基斯坦間關(guān)于軍事演習(xí)、調(diào)遣與部隊(duì)動(dòng)向的先期通知的協(xié)議》②Agreement between India and Pakistan on Advance Notice on Military Exercises，Manoeuvres and Troop Movements，signed at New Delhi，6 April 1991，1843 UNTS 71。。兩項(xiàng)雙邊條約的主要內(nèi)容涉及兩國(guó)就預(yù)防空域侵犯和允許軍用飛機(jī)在特定空域飛越及降停的有關(guān)共識(shí)，其中明確提及兩國(guó)的防空識(shí)別區(qū)，但并未專門對(duì)其做出規(guī)定和說明。此外，英國(guó)、挪威［2］691、德國(guó)、芬蘭、希臘、土耳其、澳大利亞等國(guó)家與地區(qū)也都分別設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)［4］。

三、防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法依據(jù)與基礎(chǔ)

（一）《芝加哥公約》對(duì)空域國(guó)際法律制度的奠基

作為國(guó)際航空法的“憲章文件”，《芝加哥公約》基本奠定了與空域有關(guān)的國(guó)際法律秩序。該公約最初由52國(guó)于1944年12月7日在美國(guó)芝加哥締結(jié)，1947年4月4日起生效，目前共有包括中國(guó)在內(nèi)的191個(gè)成員國(guó)，影響力十分廣泛。根據(jù)公約第1條，各締約國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空域（即領(lǐng)空）享有完全且排他的主權(quán)，而各國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的橫向范圍限于其領(lǐng)海外部界線③根據(jù)《芝加哥公約》第2條，一國(guó)領(lǐng)土包括該國(guó)的陸地區(qū)域及與其鄰接的領(lǐng)水。1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第2條進(jìn)一步確認(rèn)了沿海國(guó)的主權(quán)及于其陸地領(lǐng)土與其內(nèi)水以外相鄰一帶的海域（即從基線量起不超過12海里的領(lǐng)海），且此項(xiàng)主權(quán)及于領(lǐng)海上空。因此，領(lǐng)空是一國(guó)完全享有主權(quán)的空域，其向海一側(cè)的橫向外部界線與領(lǐng)海外部界線一致。。這實(shí)際上是對(duì)作為習(xí)慣國(guó)際法的領(lǐng)空主權(quán)的確認(rèn)。與之相對(duì)，根據(jù)“空域法律制度映射其下方陸地或下方水域法律制度”之一般法律原則［10］28，公海上空④由于《芝加哥公約》締結(jié)時(shí)關(guān)于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的國(guó)際法律制度尚未成形，其表述僅提及公海上空。盡管根據(jù)之后締結(jié)的1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，沿海國(guó)在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)享有特定的經(jīng)濟(jì)性管理權(quán)利與管轄權(quán)，其上空之法律地位在何種程度上區(qū)別于公海上空卻并不明朗。清楚的是，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第58條明確規(guī)定，在公約有關(guān)規(guī)定的限制下，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空享有同等于公海上空的飛越自由。同一公約在關(guān)于沿海國(guó)大陸架權(quán)利的第78條中還特別強(qiáng)調(diào)，沿海國(guó)對(duì)大陸架的權(quán)利不影響上覆水域或水域上空的法律地位。由此可以推定，盡管爭(zhēng)議尚存，除《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》所列明的限制外，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空與公海上空的法律地位基本一致。為允許航空器自由飛越之國(guó)際空域，各國(guó)對(duì)其無主權(quán)與管轄權(quán)。公海上空的飛越自由同樣得到了1958年 《日內(nèi)瓦公海公約》（第2條）⑤Convention on the High Seas，signed at Geneva，29 April 1958，450 UNTS 82。與1982年 《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》（第89條與第87（1）（b）條）⑥United Nations Convention on the Law of the Sea，signed at Montego Bay，10 December 1982，1833 UNTS 3。的確認(rèn)。盡管如此，這一飛越自由并非毫無約束，《芝加哥公約》第12條基本確立了旗國(guó)（即航空器的注冊(cè)國(guó)）對(duì)航空器的管轄與控制原則，而不問該航空器位于何處。這意味著，雖然各國(guó)對(duì)公海上空本身無管轄權(quán)，也仍然對(duì)在公海上空飛行的旗國(guó)航空器享有管轄權(quán)并負(fù)有管控職責(zé)。更為重要的是，《芝加哥公約》第12條還進(jìn)一步明確規(guī)定：“在公海上空，有效的規(guī)則應(yīng)為根據(jù)本公約制定的規(guī)則?！彼^“根據(jù)本公約制定的規(guī)則”，是指《芝加哥公約》的附件2：空中規(guī)則（Rules of the Air）⑦Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation:Rules of the Air，10th Edition（2005）。。

在《芝加哥公約》項(xiàng)下，國(guó)際民航組織（以下簡(jiǎn)稱ICAO）制定了一系列涉及航空活動(dòng)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與建議程序，作為公約的“附件”。這些附件本身并不構(gòu)成直接約束各締約國(guó)的條約，但要求各締約國(guó)盡力使其國(guó)內(nèi)立法與規(guī)則與諸附件規(guī)定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和程序?qū)崿F(xiàn)最高程度的對(duì)接與一致。在將其國(guó)內(nèi)實(shí)踐差異通知ICAO理事會(huì)的前提下，《芝加哥公約》也允許各締約國(guó)背離公約附件規(guī)定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與程序①Articles 17，18，37（c），38，54（l），90，the Chicago Convention（1944）。。然而，作為重要例外，經(jīng)ICAO理事會(huì)決議，《芝加哥公約》附件2：空中規(guī)則（以下簡(jiǎn)稱附件2）中關(guān)于航空器飛行與作業(yè)的規(guī)則構(gòu)成公約第12條所指的有效規(guī)則②Foreword:Applicability，at（v），Annex 2（2005）。。因此，對(duì)于公海上空，附件2作為公約規(guī)則的一部分應(yīng)毫無例外地得到適用，且不允許各締約國(guó)背離。概言之，公海上空的飛行規(guī)則主要由附件2支配，且一般而言，航空器旗國(guó)享有對(duì)公海上空航空器的專屬管轄權(quán)，并應(yīng)確保其旗國(guó)航空器遵守附件2③除《芝加哥公約》及其附件2以外，涉及公海上空的特殊國(guó)際法規(guī)則還包括登臨權(quán)與緊追權(quán)的行使（僅在使用航空器的情形下），以及針對(duì)海盜、劫機(jī)等刑事犯罪的普遍管轄權(quán)規(guī)則等。。在此語境下，分析防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法依據(jù)問題，應(yīng)將識(shí)別區(qū)實(shí)踐置于一國(guó)領(lǐng)空內(nèi)外不同的國(guó)際法制度下分別檢驗(yàn)，針對(duì)一國(guó)領(lǐng)空以外劃設(shè)的防空識(shí)別區(qū)，還必須比較與分析識(shí)別區(qū)的主體規(guī)則是否與附件2規(guī)定的空中規(guī)則相抵觸。

（二）《芝加哥公約》項(xiàng)下防空識(shí)別區(qū)規(guī)則的合法性檢視

根據(jù)《芝加哥公約》第5條，任何從事不定期國(guó)際航班飛行的航空器，允許其不經(jīng)另一締約國(guó)事先批準(zhǔn)而飛入、飛越其領(lǐng)土并于其領(lǐng)土內(nèi)作非商業(yè)性降停（即享有第一航權(quán)與第二航權(quán)），但締約國(guó)（作為航空器的飛經(jīng)國(guó)）仍然保留令其降停、指定航路與飛行條件等特定權(quán)利。并且，不定期航班的飛行活動(dòng)仍需遵守公約規(guī)定的條件。作為條件之一的公約第11條“空中法規(guī)的適用”表明，締約國(guó)有權(quán)對(duì)允許進(jìn)入其領(lǐng)土或從其領(lǐng)土出發(fā)的航空器制定有關(guān)飛行和作業(yè)的法律法規(guī)。航空器在進(jìn)入或離開該國(guó)領(lǐng)土或處于其領(lǐng)土內(nèi)時(shí)，均應(yīng)遵守此類法律法規(guī)。而根據(jù)公約第6條，任何從事定期國(guó)際航班飛行的航空器，僅能在取得另一締約國(guó)特許之條件下方可飛入其領(lǐng)土。由此，一國(guó)劃設(shè)防空識(shí)別區(qū)，于其領(lǐng)空界線以內(nèi)具備有效的國(guó)際法依據(jù)，沿海國(guó)有權(quán)通過其國(guó)內(nèi)立法為進(jìn)入其領(lǐng)空的外國(guó)航空器設(shè)定規(guī)則與條件，如識(shí)別要求與飛行信息的報(bào)告等。

對(duì)于公海上空的航空器，附件2規(guī)定，任何下述情形下的航班在運(yùn)營(yíng)前必須向指定空管機(jī)構(gòu)遞交飛行計(jì)劃：（1）為促進(jìn)與適格的軍事單位協(xié)調(diào)以避免基于識(shí)別目的的潛在空中攔截，當(dāng)適格的空管服務(wù)機(jī)構(gòu)或毗連國(guó)的空管單位如此要求時(shí)，任何位于或進(jìn)入指定區(qū)域或指定航線的航班；（2）任何跨越國(guó)境的航班④§§3.3.1.2（d），（e），Annex 2（2005）。。并且，非經(jīng)適格空管機(jī)構(gòu)豁免，任何管控下的航班均應(yīng)在通過每個(gè)指定的強(qiáng)制報(bào)告點(diǎn)時(shí)向適格空管機(jī)構(gòu)盡快報(bào)告其方位信息與其他飛行信息；應(yīng)適格空管機(jī)構(gòu)要求，于其他額外報(bào)告點(diǎn)也應(yīng)提供類似報(bào)告⑤§§3.6.3.1，3.6.3.1.1，Annex 2（2005）。。不難發(fā)現(xiàn)，不論是美國(guó)、加拿大還是中國(guó)防空識(shí)別區(qū)規(guī)則中的飛行計(jì)劃要求與方位報(bào)告要求，在實(shí)體內(nèi)容上均與附件2高度相似，二者之間并無實(shí)質(zhì)沖突。鑒于識(shí)別區(qū)規(guī)則的核心內(nèi)容在于對(duì)區(qū)內(nèi)飛行信息的識(shí)別與掌控，通常情形下既不涉及對(duì)航路的預(yù)先指定，亦不涉及對(duì)航路的變更與干擾。識(shí)別區(qū)規(guī)則有別于附件2規(guī)則的特征在于，附件2中規(guī)定的適格空管機(jī)構(gòu)是由ICAO進(jìn)行協(xié)調(diào)分配的，而識(shí)別區(qū)規(guī)則中的適格空管機(jī)構(gòu)由識(shí)別區(qū)設(shè)立國(guó)單方指定。

另外，根據(jù)《芝加哥公約》第20條，每一從事國(guó)際飛行的航空器均應(yīng)載有適當(dāng)?shù)膰?guó)籍標(biāo)志和注冊(cè)標(biāo)志，且這一義務(wù)并不以領(lǐng)空為限。這表明公約為各締約國(guó)施加了使本國(guó)航空器得以被認(rèn)別之國(guó)際法義務(wù)。因此，防空識(shí)別區(qū)的識(shí)別要求，如中國(guó)東海防空識(shí)別區(qū)規(guī)則中的標(biāo)志識(shí)別要求，可被認(rèn)為是為履行此項(xiàng)國(guó)際義務(wù)而采取的正當(dāng)措施。作為防空識(shí)別區(qū)的早期研究者之一，G.Nathan Calkins甚至早在20世紀(jì)50年代就已指出，現(xiàn)代雷達(dá)技術(shù)的使用，使國(guó)際水域上空的航空器進(jìn)一步負(fù)擔(dān)向雷達(dá)眼表明自身身份的義務(wù)，相關(guān)航空器身份識(shí)別的失敗可能被地面雷達(dá)視作敵對(duì)或執(zhí)行非法任務(wù)之跡象［1］373。由于現(xiàn)代信標(biāo)雷達(dá)應(yīng)答機(jī)具備指示方位、高度與其他飛行信息的功能，更有利于沿海國(guó)即時(shí)識(shí)別航空器的身份與位置，因而以認(rèn)別和定位為特征的識(shí)別區(qū)規(guī)則，如美國(guó)、加拿大與中國(guó)均規(guī)定的無線電要求與應(yīng)答機(jī)要求等，均不存在與公約相抵觸的情形。

（三）《芝加哥公約》項(xiàng)下設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法依據(jù)

以上論證表明，構(gòu)成防空識(shí)別區(qū)主體規(guī)則的諸項(xiàng)識(shí)別要求與《芝加哥公約》及其附件2相協(xié)調(diào)，由于國(guó)際空域的飛越自由本身必須在遵守公約及其附件2的條件下行使，與公約一致的識(shí)別區(qū)規(guī)則便不構(gòu)成對(duì)飛越自由的限制。其后的爭(zhēng)議是，與識(shí)別要求相關(guān)的國(guó)家安全利益考慮，究竟在何種程度上可以延伸至一國(guó)領(lǐng)空之外？Kay Hailbronne與G. Nathan Calkins等西方學(xué)者指出，盡管識(shí)別區(qū)延伸至一國(guó)領(lǐng)空之外對(duì)他國(guó)航空器并無堅(jiān)實(shí)的管轄權(quán)基礎(chǔ)，鑒于現(xiàn)代航空器的高度機(jī)動(dòng)性與高速移動(dòng)性，為保障領(lǐng)空安全而對(duì)領(lǐng)空外圍毗連空域設(shè)定一定的管控規(guī)則與識(shí)別要求，對(duì)沿海國(guó)的國(guó)家安全是必需且務(wù)實(shí)的要求［12］。技術(shù)進(jìn)步為航空器帶來的高速飛行能力，使航空器可能對(duì)沿海國(guó)構(gòu)成潛在威脅的范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其領(lǐng)海的外部界限（即12海里），在航空器的飛行信息無法得到有效識(shí)別和管控的情況下尤其如此。識(shí)別范圍的延伸得以幫助沿海國(guó)保留更多的決策與響應(yīng)時(shí)間來應(yīng)對(duì)潛在的國(guó)家安全威脅［11］373。此外，國(guó)際空域中航空器航路的改變與識(shí)別失敗同樣可能給沿海國(guó)的空中交通安全帶來潛在影響，因此識(shí)別區(qū)范圍的延伸同樣被認(rèn)為是有利于保障國(guó)際航空交通安全與秩序的正當(dāng)舉措。

針對(duì)這一問題的討論會(huì)進(jìn)一步延伸至有關(guān)自保權(quán)與自衛(wèi)權(quán)作為防空識(shí)別區(qū)之設(shè)立依據(jù)的爭(zhēng)議。自保權(quán)（self-preservation）通常被視作主權(quán)國(guó)家的基本權(quán)利之一，然而其范疇與具體內(nèi)容卻并不清晰?！秺W本海國(guó)際法》雖提及“多數(shù)作者主張，每一國(guó)家均享有自保之基本權(quán)利”，卻傾向于將其限制在自衛(wèi)（self-defence）的限度內(nèi)而取狹義解釋［13］。事實(shí)上，防空識(shí)別區(qū)是否可以基于自保權(quán)設(shè)立早在20世紀(jì)50年代就存在爭(zhēng)議［10］47。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)憲章》第51條，任何會(huì)員國(guó)受武力攻擊時(shí)，在安理會(huì)采取必要辦法以維持國(guó)際和平及安全之前，均享有行使單獨(dú)或集體自衛(wèi)之自然權(quán)利。自衛(wèi)權(quán)的行使有嚴(yán)格的條件限制，必需針對(duì)實(shí)際的和迫切的武力攻擊，而非預(yù)期的和假想的武力攻擊［14］。因此，當(dāng)面臨實(shí)際迫切的武力攻擊或侵略時(shí)，沿海國(guó)自然享有自衛(wèi)權(quán)，這與以識(shí)別航空器身份和飛行信息為主的防空識(shí)別區(qū)制度是并行互補(bǔ)關(guān)系，二者相互配合以實(shí)現(xiàn)沿海國(guó)的空防預(yù)警。自衛(wèi)權(quán)與防空識(shí)別區(qū)均與國(guó)家安全相關(guān)，二者卻并非處于同一層面。將防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立依據(jù)解釋為行使自衛(wèi)權(quán)所必需，似有牽強(qiáng)之處。

《芝加哥公約》不涉及自保權(quán)與自衛(wèi)權(quán)的行使問題，但考慮到了民用航空器的濫用可能帶來的潛在威脅。自公約締結(jié)之初，各國(guó)就已經(jīng)考慮到了濫用民用航空可能對(duì)普遍安全與國(guó)際和平帶來威脅，公約第4條規(guī)定，“各締約國(guó)同意不將民用航空用于與本公約之宗旨不相符的任何目的?！薄拌b于國(guó)際民用航空的未來發(fā)展對(duì)建立和保持世界各國(guó)之間和人民之間的友誼和了解大有幫助，而其濫用足以威脅普遍安全；又鑒于希望避免各國(guó)之間和人民之間的磨擦并促進(jìn)其合作，世界和平有賴于此。因此，……議定了若干原則和辦法，使國(guó)際民用航空按照安全和有序的方式發(fā)展?！眹?guó)際航空法專家Michael Milde指出，《芝加哥公約》第4條最初以1928年《凱洛格—白里安公約》（即“巴黎非戰(zhàn)公約”）①The Kellogg-Briand Pact，General Treaty for Renunciation of War as an Instrument of National Policy，signed at Paris，27 August 1928，also known as Pact of Paris，94 LNTS 57，No.2137。為背景，包含著對(duì)罷廢戰(zhàn)爭(zhēng)作為國(guó)家政策手段的要求和以和平方式解決國(guó)際爭(zhēng)端的夙愿［15］。在此情形下，《芝加哥公約》的各締約國(guó)均有國(guó)際義務(wù)保衛(wèi)國(guó)際民用航空活動(dòng)不被濫用?？紤]到2001年美國(guó)“9·11事件”的慘痛經(jīng)歷，民用航空器的濫用風(fēng)險(xiǎn)使得實(shí)現(xiàn)公約第4條規(guī)定之訴求在今日變得更為迫切。在此語境下，公約第4條為防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立提供了潛在的國(guó)際法依據(jù)與基礎(chǔ)，具有重大意義——為了避免民用航空器的濫用，以符合《芝加哥公約》及其附件的方式設(shè)立防空識(shí)別區(qū)，體現(xiàn)并促進(jìn)了公約宗旨的實(shí)現(xiàn)。

防空識(shí)別區(qū)規(guī)則的適用范圍并未局限于民用航空領(lǐng)域，其適用的主要對(duì)象在事實(shí)上卻是民用航空器。這是由于，包括軍用航空器在內(nèi)的國(guó)家航空器②根據(jù)《芝加哥公約》第3條，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器應(yīng)認(rèn)為是國(guó)家航空器。此外，《芝加哥公約》的絕大部分規(guī)定僅適用于民用航空器。在國(guó)際法上地位特殊，其不僅僅是“消極地”受旗國(guó)管轄與支配，同時(shí)更“積極地”象征著旗國(guó)的主權(quán)與威嚴(yán)［5］147。依照一般法律原則“平等者間無管轄與被管轄關(guān)系”與習(xí)慣國(guó)際法，通常情形下國(guó)家航空器具有特殊身份、享有主權(quán)豁免，一般并不受制于作為他國(guó)國(guó)內(nèi)法的防空識(shí)別區(qū)規(guī)則的管束③作為例外，印度與巴基斯坦間涉及防空識(shí)別區(qū)的雙邊安排適用于兩國(guó)的軍用航空器。但此情形源于兩國(guó)通過締結(jié)雙邊條約，明確認(rèn)可防空識(shí)別區(qū)規(guī)則可以適用于各自的軍用航空器，因而在普遍國(guó)際法意義上其影響力極為有限。。但同樣重要的是，出于空防預(yù)警與國(guó)家安全需要，對(duì)靠近一國(guó)領(lǐng)空而目的不明的他國(guó)軍用航空器進(jìn)行主動(dòng)識(shí)別，對(duì)各國(guó)而言均屬正當(dāng)合理之舉，既未被習(xí)慣國(guó)際法所禁止，在事實(shí)上也多為各國(guó)所容忍。

（四）防空識(shí)別區(qū)作為正在形成中的國(guó)際習(xí)慣

自美國(guó)與加拿大最初設(shè)立防空識(shí)別區(qū)之日起，這一依據(jù)國(guó)內(nèi)法的單邊實(shí)踐在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間中既未引起他國(guó)的明確否定，也未受到來自ICAO的質(zhì)疑。防空識(shí)別區(qū)的主體規(guī)則與《芝加哥公約》及其附件的協(xié)調(diào)一致無疑是不可忽視的影響因素，而國(guó)際社會(huì)對(duì)這一實(shí)踐的沉默則暗示著認(rèn)可。設(shè)立防空識(shí)別區(qū)并非實(shí)施《芝加哥公約》第4條規(guī)定的唯一方式，但這一日趨常見并為越來越多的國(guó)家所容忍的實(shí)踐反映與展現(xiàn)了當(dāng)代國(guó)際社會(huì)對(duì)國(guó)際航空活動(dòng)的態(tài)度。“航空活動(dòng)應(yīng)當(dāng)首先服務(wù)于社會(huì)的安全與安保，而任何濫用航空活動(dòng)所引起的損害均應(yīng)有效地預(yù)先排除”［2］93。國(guó)際民用航空業(yè)避免其任何形式的濫用，是內(nèi)秉于《芝加哥公約》的珍貴理念，而始于1950年的防空識(shí)別區(qū)制度，盡管在其長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的不斷變動(dòng)的國(guó)際實(shí)踐中有過諸多不同的目的考量與爭(zhēng)議因素，依然可在其誕生之前的國(guó)際法律文件中找到同樣適用于今日情勢(shì)的國(guó)際法基礎(chǔ)。

20世紀(jì)50年代末，有學(xué)者指出防空識(shí)別區(qū)之國(guó)家實(shí)踐具備成為習(xí)慣國(guó)際法的可能［10］50。根據(jù)《國(guó)際法院規(guī)約》第38條1款2項(xiàng)，習(xí)慣國(guó)際法或國(guó)際習(xí)慣是“作為通例之證明而經(jīng)接受為法律者”。作為通例的國(guó)家實(shí)踐與法律確信是構(gòu)成習(xí)慣國(guó)際法的兩項(xiàng)要件，前者為客觀要素，后者為主觀要素。在客觀要素方面，雖然與防空識(shí)別區(qū)有關(guān)的國(guó)家實(shí)踐僅涉及20余國(guó)，設(shè)立識(shí)別區(qū)本身的影響范圍卻遠(yuǎn)未限于這些國(guó)家。一國(guó)沿海劃設(shè)的防空識(shí)別區(qū)很可能影響各國(guó)航班，因此，設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的國(guó)家數(shù)目與此種法律制度的影響力范圍是兩個(gè)問題，防空識(shí)別區(qū)已經(jīng)產(chǎn)生較為廣泛的國(guó)際影響。這些實(shí)踐長(zhǎng)短有別地大致跨過半個(gè)世紀(jì)，其規(guī)則雖然不盡相同，在作為識(shí)別區(qū)主體內(nèi)容的識(shí)別要求方面卻呈現(xiàn)出與《芝加哥公約》附件2協(xié)調(diào)一致的特點(diǎn)。鑒于國(guó)際習(xí)慣的客觀要素通常要求長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)且前后一致的國(guó)家實(shí)踐，防空識(shí)別區(qū)尚不足以構(gòu)成通例，但作為其主體內(nèi)容的識(shí)別要求已接近通例。在主觀要素方面，法律確信要求國(guó)家將通例之實(shí)踐作為遵守國(guó)際法義務(wù)來采納，即認(rèn)可通例的國(guó)際法拘束力。國(guó)際社會(huì)對(duì)防空識(shí)別區(qū)的長(zhǎng)期默許無疑是積極信號(hào)，但明確的多邊共識(shí)至今尚付闕如，加之國(guó)際民航領(lǐng)域最為重要的國(guó)際組織ICAO對(duì)此問題的緘口不語。防空識(shí)別區(qū)實(shí)踐目前尚未構(gòu)成國(guó)際習(xí)慣，各國(guó)實(shí)踐中趨于一致且符合《芝加哥公約》及其附件的部分通例，具備正當(dāng)?shù)膰?guó)際法基礎(chǔ)，在發(fā)展成熟后可以形成國(guó)際習(xí)慣。

四、結(jié)語

自美國(guó)最初劃設(shè)防空識(shí)別區(qū)至今，這一以空防預(yù)警與國(guó)家安全為目的的國(guó)家實(shí)踐已經(jīng)走過大半世紀(jì)，目前包括中國(guó)在內(nèi)的20余個(gè)國(guó)家和地區(qū)均設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)。有關(guān)此實(shí)踐的關(guān)鍵爭(zhēng)議在于位于一國(guó)領(lǐng)空以外向海延伸的防空識(shí)別區(qū)的國(guó)際法依據(jù)問題。對(duì)作為典型實(shí)踐的美國(guó)、加拿大與中國(guó)防空識(shí)別區(qū)規(guī)則的考察與分析表明，構(gòu)成識(shí)別區(qū)規(guī)則主體內(nèi)容的無線電、飛行計(jì)劃、應(yīng)答機(jī)與方位報(bào)告等識(shí)別要求，與調(diào)整空域活動(dòng)的主要國(guó)際法規(guī)則——1944年《芝加哥公約》及其附件2——相協(xié)調(diào)，二者并無實(shí)質(zhì)沖突。不僅如此，公約的主旨與其第4條“禁止民用航空器濫用”之規(guī)定實(shí)際上為防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立提供了潛在的國(guó)際法依據(jù)，各國(guó)的后續(xù)態(tài)度同樣表明了對(duì)防空識(shí)別區(qū)實(shí)踐的默許。防空識(shí)別區(qū)的主旨在于通過在其領(lǐng)空及領(lǐng)空以外的指定空域中預(yù)先排除可疑情勢(shì)來確保沿海國(guó)的國(guó)家安全，通常情況下不會(huì)損害、影響和干擾有關(guān)航空器的既定飛行狀態(tài)，也不會(huì)妨礙航空器根據(jù)國(guó)際法所享有的公海飛越自由。防空識(shí)別區(qū)的設(shè)立存在正當(dāng)?shù)膰?guó)際法依據(jù)和基礎(chǔ)，并不構(gòu)成沿海國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的不當(dāng)擴(kuò)張。防空識(shí)別區(qū)主體規(guī)則的國(guó)際統(tǒng)一化趨勢(shì)與國(guó)際航空法的統(tǒng)一化進(jìn)程息息相關(guān)，與國(guó)際法一致的防空識(shí)別區(qū)實(shí)踐發(fā)展成熟后可以形成國(guó)際習(xí)慣。

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［14］勞特派特.奧本海國(guó)際法：下卷第1分冊(cè)［M］.王鐵崖，陳體強(qiáng)，譯.北京：商務(wù)印書館，1972：110-114.

［15］MILDE M.International air law and ICAO［M］.The Netherlands:Eleven International Publishing，2008：47.

［責(zé)任編輯：簫姚］

The 1944 Chicago Convention and Legal Basis of Air Defence Identification Zones under Public International Law

ZHENG Pai
（Institute of Sciences，East China University of Political Science and Law，Shanghai 200042，China）

Air Defense Identification Zones（ADIZs）are special areas of airspace closely linked with a state’s early warning system of its air defense and national security.Ready identification，location and certain control of aircraft are required in ADIZs by the establishing state.It has been more than 60 years since the first ADIZs were established by the U.S.and Canada.That said，the legal status of ADIZs is still not clear enough under public international law.Currently，the rules and principles enshrined in the 1944 Chicago Convention and its Annexes are the main international norms that regulates international aviation activities. Examination and analysis of the typical ADIZ regimes indicate that the main rules of ADIZs are not inconsistent with the Chicago Convention and its Annexes.Moreover，the Convention has provided potential legal ground for the establishment of ADIZs.In short，the establishment of ADIZs is provided with legitimate ground and legal basis under international law，and at the same time it is subject to the constraints and conditions set by international law.The ADIZ practice which is consistent with international law may develop into international customary in the future.

air defense identification zones；the Chicago convention；rules of the air；freedom of overflight；international customary

D999.1

A

1009-3370（2016）03-0113-08

10.15918/j.jbitss1009-3370.2016.0315

2015-12-30

鄭派（1987—），男，法學(xué)博士，助理研究員，荷蘭萊頓大學(xué)航空法與空間法國(guó)際研究所法學(xué)碩士（LL.M.），E-mail：spirit601@126. com