賀富永

（南京航空航天大學(xué)　人文與社會科學(xué)學(xué)院，南京 210016）

航空法的功能研究

賀富永

（南京航空航天大學(xué)人文與社會科學(xué)學(xué)院，南京 210016）

航空法具有社會功能、經(jīng)濟(jì)功能、政治功能、利益調(diào)控功能和激勵功能等法律的一般功能，因調(diào)整對象的特殊性，有不同于一般法律功能的特定內(nèi)涵。維護(hù)航空秩序，促進(jìn)航空事業(yè)發(fā)展，解決航空法律關(guān)系主體之間的爭端和糾紛，是航空法在調(diào)整航空活動時應(yīng)達(dá)到的社會效果。控制航空權(quán)力，配置航空資源，規(guī)范航空政治行為，是國家制定航空法的政治需求。航空市場安全和有序運行需要航空法提供行為準(zhǔn)則。因航空資源的稀缺性，要實現(xiàn)航空主體的利益表達(dá)、平衡和重整，需要航空法進(jìn)行利益調(diào)控。發(fā)展航空事業(yè)和國家間的友好關(guān)系，是航空法激勵功能的表現(xiàn)。也是制定航空法的目的之一。航空法的立、改、廢、釋，都要以航空法應(yīng)對個人或社會產(chǎn)生作用的能力為依據(jù)。

航空法功能；航空安全；航空秩序；航空權(quán)力；利益調(diào)控

一、航空法功能的概念

“功能”一詞，從字面意義上理解是指事物或方法所發(fā)揮的有利的作用或效能。對法律功能概念，代表性觀點主要有4種：一是認(rèn)為法律功能等同于法律的作用。如沈宗靈教授認(rèn)為：“法的作用，又稱法的功能，泛指法對個人以及社會發(fā)生影響的體現(xiàn)?！保?］孫國華教授認(rèn)為：“作用和職能（功能）所表達(dá)的意義十分相近、都說明研究對象的活動、運作和它對外界的影響?！保?］二是認(rèn)為法律功能是法律作用的導(dǎo)向或趨向。如俄羅斯法學(xué)家拉扎列夫認(rèn)為：“法的職能就是由法的本質(zhì)和法在社會生活中的社會意義所決定的，對社會關(guān)系所施加的法律影響的主要導(dǎo)向?！保?］三是認(rèn)為法律功能是法律通過自己的活動，從而體現(xiàn)自己在社會中的地位關(guān)系。如趙震江教授認(rèn)為：“法律功能，是指法律作為體系或部分，在一定的立法目的的指引下，基于其內(nèi)在結(jié)構(gòu)屬性而與社會單位所發(fā)生的，能夠通過自己的活動（運行）造成一定客觀后果，并有利于實現(xiàn)法律價值，從而顯現(xiàn)自身價值在社會中的實際特殊地位的關(guān)系?！保?］四是認(rèn)為法律功能和法律作用是兩個不同的概念。如黃建武教授認(rèn)為：“功能是指一定結(jié)構(gòu)決定的事物產(chǎn)生一定作用的能力，而作用則是一種實際影響。法的現(xiàn)象的功能，是法律由其特征和結(jié)構(gòu)決定的發(fā)揮一定作用的能力。法的現(xiàn)象的作用則是法律對人們的活動所產(chǎn)生的實際影響?！保?］

筆者傾向于第4種觀點，即法律功能是指法律對個人及社會產(chǎn)生一定作用的能力。航空法的功能是指航空法對個人及社會產(chǎn)生一定作用的能力。屬于應(yīng)然性范疇，即航空法應(yīng)對個人及社會產(chǎn)生作用的能力。航空法具有法律的一般功能的類型，包括社會功能、經(jīng)濟(jì)功能、政治功能、利益調(diào)控功能和激勵功能，因調(diào)整對象的特殊性，航空法的功能有不同于法律一般功能的特定內(nèi)涵。

二、航空法的社會功能

航空法的社會功能是指航空法在調(diào)整航空活動及相關(guān)社會關(guān)系時應(yīng)產(chǎn)生的社會效果。

第一，維護(hù)航空秩序，促進(jìn)航空事業(yè)發(fā)展。航空活動是一個系統(tǒng)工程，參加主體較多，若沒有航空法加以規(guī)范和約束，航空活動的發(fā)展就會受到極大影響。

第二，根據(jù)一定的價值準(zhǔn)則分配利益，確認(rèn)和維護(hù)航空活動參與主體的權(quán)利和義務(wù)。在航空法發(fā)展早期，由國家加以壟斷性經(jīng)營，航空活動風(fēng)險較大，航空承運人不能通過航空保險等手段來轉(zhuǎn)移風(fēng)險。為保障處于幼年時期的航空運輸業(yè)的發(fā)展，1929年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（簡稱《華沙公約》）規(guī)定航空承運人對消費者賠償?shù)淖罡呦揞~；規(guī)定承運人承擔(dān)責(zé)任的推定過失責(zé)任制，創(chuàng)造性地提出了舉證責(zé)任倒置原則。隨后對《華沙公約》的每一次修訂，均按照公平公正的價值準(zhǔn)則保證航空承運人和消費者之間在航空運輸發(fā)展過程中達(dá)到動態(tài)平衡。

第三，為國家航空管理機關(guān)和相關(guān)航空主體航空執(zhí)法提供航空法律依據(jù)，并對濫用權(quán)力或不盡職責(zé)的行為實行制約。

第四，預(yù)防和解決航空法律關(guān)系主體之間的爭端。在航空活動中，參與主體眾多，法律關(guān)系復(fù)雜，既有眾多的航空私法關(guān)系，如航空承運人與消費者之間的合同關(guān)系，航空器經(jīng)營人或作業(yè)人與第三人之間的侵權(quán)關(guān)系，航空保險人和投保人之間的保險合同關(guān)系等；又有繁雜的航空公法關(guān)系，如國家間通航過程中形成的國際關(guān)系，一國國內(nèi)航空行政機關(guān)與相對人之間的航空行政法律關(guān)系，航空行政機關(guān)之間的法律關(guān)系等。在這些復(fù)雜的法律關(guān)系中，產(chǎn)生爭端和糾紛是必然的，判斷這些糾紛的“對”與“錯”，是航空法的主要職責(zé)。

第五，預(yù)防和制裁航空違法和犯罪行為。航空運輸發(fā)展早期，航空違法和犯罪行為一般在各國刑法中加以規(guī)定，各國刑法對航空違法和犯罪行為的不同規(guī)定，給破壞航空秩序的航空違法和犯罪分子逃避制裁提供了方便。為此，國際上先后制定了1963年《東京公約》、1970年《海牙公約》和1971年《蒙特利爾公約》，為預(yù)防和打擊航空違法和犯罪行為提供國際法依據(jù)。

第六，為航空法自身的運行與發(fā)展提供制度和程序保障。在國際航空法領(lǐng)域，1944年《國際民用航空公約》（即《芝加哥公約》）設(shè)立國際民航組織，并規(guī)定了該組織的職權(quán)和運作程序。《芝加哥公約》生效后，國際民航組織按照法定程序制定了國際航空術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為國際航空法的運行和發(fā)展提供了制度和程序保障。在國內(nèi)航空法領(lǐng)域，中國《民航法》也提供了制度和程序保障，如該法第3條明確了中國民用航空活動的監(jiān)督和管理機關(guān)，以及行使權(quán)力的制度和程序。

三、航空法的政治功能

政治功能是政治事物滿足政治主體需要而產(chǎn)生的一種作用過程及其表現(xiàn)形式。政治功能的多層次結(jié)構(gòu)，總是由政治本質(zhì)所決定的［6］；通過政治功能結(jié)構(gòu)體系的分析，可以從多方面對政治的具體功能形式及其關(guān)聯(lián)性進(jìn)行具體考察。法律的制定，從本質(zhì)上來說也是一種 “政治需求”。從這個意義上來看，航空法的制定無疑也是一種“政治需求”，主權(quán)國家制定國內(nèi)航空法，目的是對航空權(quán)力的控制，規(guī)范航空政治行為；國際航空法本身就是主權(quán)國家共同意志的產(chǎn)物，目的是規(guī)范國家之間的國際航空關(guān)系。

第一，實現(xiàn)國家對航空權(quán)力的控制。國家要控制航空權(quán)力，實現(xiàn)其統(tǒng)治和社會管理職能，必須要有航空法加以確認(rèn)。航空權(quán)力包括對領(lǐng)空主權(quán)、航線審批、國家之間通航協(xié)議的簽訂等內(nèi)容，這些內(nèi)容都是由航空法加以確認(rèn)，進(jìn)而實現(xiàn)國家對航空權(quán)力的控制。以領(lǐng)空主權(quán)為例，只有國家才能占有、使用、收益和支配領(lǐng)空資源?！薄睹窈椒ā返?條規(guī)定：“中華人民共和國的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空域為中華人民共和國領(lǐng)空。中華人民共和國對領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)?！眹抑g通航，是由國家間通過簽訂雙邊航空協(xié)定的方式，實現(xiàn)國家之間航空資源的“互換”，排除私法主體對國家航空資源的控制，從而確保航空權(quán)力歸國家控制。

第二，實現(xiàn)政府對公共航空權(quán)力的配置。公共權(quán)力配置是指政府通過對公共權(quán)力的分配，進(jìn)行社會調(diào)控。從這個意義上說，政治制度的直接作用或首要功能就是通過規(guī)范各種追逐權(quán)力的政治力量，形成一種強制性的公共權(quán)力。政治制度是形成、維護(hù)和實施強制性公共權(quán)力的規(guī)則體系［7］。在通過航空法實現(xiàn)了國家對航空權(quán)力的控制之后，隨后就涉及到對公共航空權(quán)力的配置，即由誰來行使公共航空權(quán)力。各國雖對公共航空權(quán)力的配置方式有所差異，但主要通過航空法的規(guī)定來配置。如1958年《美國聯(lián)邦航空法》規(guī)定，空中交通管理的權(quán)力在平時主要由美國聯(lián)邦航空管理委員會行使，但戰(zhàn)時移交給國防部。在歐洲，空中交通管理的權(quán)力主要是通過航空法的規(guī)定，由國家委托給其他組織來行使。在中國，根據(jù)《民航法》第3條之規(guī)定，由國務(wù)院民用航空主管部門和地區(qū)民用航空管理部門對民用航空活動實行監(jiān)督管理。中國機場實行屬地化管理改革完成后，國務(wù)院2009年通過了《民用機場管理條例》第4條對民用機場管理權(quán)力又進(jìn)行了重新配置，即“國務(wù)院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理。地區(qū)民用航空管理機構(gòu)依法對轄區(qū)內(nèi)民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理。有關(guān)地方人民政府依法對民用機場實施監(jiān)督管理?！绷硗?，在航空運輸企業(yè)的設(shè)立、航線審批等①《中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定》第5條規(guī)定：“中國民用航空總局和民航地區(qū)管理局根據(jù)空運企業(yè)經(jīng)營國內(nèi)客、貨航線的申請，分別采取核準(zhǔn)和登記方式進(jìn)行管理?！钡?條規(guī)定：“民航總局負(fù)責(zé)對區(qū)際航線實施經(jīng)營許可的核準(zhǔn)、登記管理，并對全國國內(nèi)航線經(jīng)營進(jìn)行監(jiān)督和管理。民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)對其所轄區(qū)域內(nèi)航線實施經(jīng)營許可的核準(zhǔn)、登記管理，并對涉及其轄區(qū)內(nèi)所有航線經(jīng)營進(jìn)行監(jiān)督和管理?！焙娇諜?quán)力的配置也是由航空法加以規(guī)定。

第三，規(guī)范航空政治行為。政治行為是人們在特定利益基礎(chǔ)上，圍繞著政治權(quán)力和運用、政治權(quán)利的獲得和實現(xiàn)而展開的社會活動。作為政治關(guān)系的直接動態(tài)表現(xiàn)，政治行為包括政治斗爭、政治管理、政治統(tǒng)治和政治參與等多種形式［8］159。表現(xiàn)在航空政治領(lǐng)域，航空法不僅應(yīng)為航空政治行為提供合法性和合理性的解釋，而且還能規(guī)范航空行政行為，實現(xiàn)依法管理、依法行政，并保證航空行政相對人依法參與航空活動。如《民航法》第3條不僅為航空行政機關(guān)航空政治行為提供了法律依據(jù)，而且嚴(yán)格限定政治行為的邊界，規(guī)范了航空行政機關(guān)航空政治行為的行使。

第四，促進(jìn)航空行政的發(fā)展。航空法相關(guān)價值理念為政府航空行政行為提供價值導(dǎo)向，促進(jìn)航空行政的發(fā)展。如《民航法》第1條①《民航法》第1條規(guī)定：“為了維護(hù)國家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。”表明立法目的，體現(xiàn)了該法的價值，即保障民用航空活動“安全”和有“秩序”地進(jìn)行。這就要求航空管理部門在進(jìn)行航空行政時，都應(yīng)以此作為價值導(dǎo)向。這個價值導(dǎo)向能使航空行政人員、航空行政組織內(nèi)部的各種力量在共同價值觀的指導(dǎo)下，引導(dǎo)到共同目標(biāo)［9］。航空法的價值理念將共同價值觀向航空行政人員個人價值觀內(nèi)化，以看不見的形式操縱著航空行政組織的活動，規(guī)范、指導(dǎo)、約束著航空行政人員的行為。航空活動安全和有秩序地進(jìn)行，才能實現(xiàn)中國從航空大國向航空強國的轉(zhuǎn)變［10］。

四、航空法的經(jīng)濟(jì)功能

在法律與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系中，法律作為上層建筑的一個組成部分，是由經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定的，但法律會對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)或阻礙作用。航空法作為法律的一個組成部分，也不例外，也會對航空運輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)或阻礙作用。從目前國際國內(nèi)航空業(yè)的發(fā)展實況來看。

第一，為航空市場提供了行為準(zhǔn)則。市場經(jīng)濟(jì)即是法治經(jīng)濟(jì)，市場必須有規(guī)則。從事航空業(yè)務(wù)的主體必須依據(jù)航空法來規(guī)范自身的行為，享有根據(jù)航空法所設(shè)定的權(quán)利，并履行航空法所設(shè)定的義務(wù)，根據(jù)航空法規(guī)定來解決處理航空爭端。航空市場和其他市場存在著較大的差別，要求有不同于其他市場領(lǐng)域的行為準(zhǔn)則。如在航空運輸企業(yè)的設(shè)置上，就需要有不同于一般企業(yè)設(shè)立的條件。為此，《民航法》規(guī)定了設(shè)立公共航空運輸企業(yè)的條件，并要求在企業(yè)設(shè)立前，須要獲取國務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的經(jīng)營許可證。在公共航空運輸企業(yè)的運行中，由于其公共性特征，因此，在與消費者簽訂合同時，航空法規(guī)定了其強制性承諾的義務(wù)，這和合同的自由原則有差異。

第二，促進(jìn)航空企業(yè)的發(fā)展和壯大。在航空活動活動中，參與的航空企業(yè)較多，有航空器制造企業(yè)、航空運輸企業(yè)、民用機場等?！睹窈椒ā返?條②《民航法》第4條：“國家扶持民用航空事業(yè)的發(fā)展，鼓勵和支持發(fā)展民用航空的科學(xué)研究和教育事業(yè)，提高民用航空科學(xué)技術(shù)水平。國家扶持民用航空器制造業(yè)的發(fā)展，為民用航空活動提供安全、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)、適用的民用航空器?！睘楹娇掌髦圃炱髽I(yè)的發(fā)展和壯大提供了法律依據(jù)?！睹窈椒ā分写_立了航空器權(quán)利等物權(quán)制度、航空運輸合同法律制度、航空保險制度等，為航空運輸企業(yè)更好經(jīng)營提供了法律依據(jù)和保障措施；并根據(jù)國際航空公約的規(guī)定及對其他發(fā)達(dá)國家航空法內(nèi)容的借鑒，確立了承運人賠償限額責(zé)任制。中國諸多地方人大及常委會和地方政府也紛紛制定地方航空法規(guī)和規(guī)章，為促進(jìn)本地區(qū)航空企業(yè)的發(fā)展壯大提供航空法保障。

第三，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展、增加出口創(chuàng)匯并能帶來巨大的就業(yè)機會。航空運輸對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率是巨大的。國際航空權(quán)威機構(gòu)研究表明，航空運輸是經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的催化劑。目前全球每年搭乘飛機的旅客約25億人次，40%的國際旅游通過航空運輸完成，通過航空運輸?shù)呢浳锩磕昙s4 680萬噸，占整個國際貿(mào)易貨物價值的40%。全球航空運輸產(chǎn)生3 200萬個就業(yè)崗位。航空經(jīng)濟(jì)的全球貢獻(xiàn)率約占全球GDP的7.5%［11］。航空工業(yè)能夠促進(jìn)國家出口創(chuàng)匯，并能帶來可觀的高技術(shù)行業(yè)就業(yè)機會。一個航空項目發(fā)展10年后會給當(dāng)?shù)貛淼男б媸牵寒a(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶6，就業(yè)帶動比為1∶12［12］。

第四，為其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供契機。航空業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動機之一，“對航空業(yè)在世界不同行業(yè)和地區(qū)的影響的分析越深入，就越能夠理解航空業(yè)的重要性。無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，每個行業(yè)的增長都與航空業(yè)的增長密不可分。報告表明，全球經(jīng)濟(jì)的增長離不開航空業(yè)的增長，并在某種程度上取決于航空業(yè)的增長?！保?3］航空業(yè)是帶動國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，是尖端技術(shù)發(fā)展的引擎?，F(xiàn)代航空產(chǎn)品是尖端技術(shù)的集成，先進(jìn)航空產(chǎn)品的研制生產(chǎn)必然帶動尖端技術(shù)的發(fā)展。歷史已經(jīng)表明，先進(jìn)航空產(chǎn)品的研制生產(chǎn)有力地促進(jìn)了冶金、化工、材料、電子和機械加工等領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步。航空技術(shù)用途廣泛。航空技術(shù)不僅可以用于航空領(lǐng)域，而且還可以轉(zhuǎn)移應(yīng)用于廣闊的非航空領(lǐng)域，從而推動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。日本有人綜合500余項技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空產(chǎn)業(yè)［14］。

五、航空法的利益調(diào)控功能

利益是一種社會資源，是社會生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，資源的稀缺與匱乏意味著利益客體的缺失，會導(dǎo)致利益沖突。利益的享有就意味著人們對能滿足其需要的資源的占有。由于社會資源的有限性，決定了人們要對利益進(jìn)行調(diào)控，對利益進(jìn)行調(diào)控的方式很多，如依據(jù)戰(zhàn)爭、政治權(quán)力、社會身份等。從人類歷史發(fā)展來看，法律對利益的調(diào)控是常態(tài)。法律對利益的調(diào)調(diào)控功能主要表現(xiàn)為3個方面：利益表達(dá)、利益平衡和利益重整［8］8。

（一）航空法的利益表達(dá)功能

利益表達(dá)又稱利益訴求，是指相關(guān)主體通過合法正當(dāng)?shù)耐緩胶头绞剑磉_(dá)自身需求和意見，以實現(xiàn)和維護(hù)自身利益。表現(xiàn)在法律領(lǐng)域，是指在法律制定時，要充分聽取各個方面的意見和要求，并最大可能地將法律所涉及的各種利益主體的意見和要求，通過法律形式表現(xiàn)出來。航空法的利益表達(dá)就是在航空法制定時，要充分聽取各種利益主體的意見和要求，并在航空法中最大限度地體現(xiàn)各種主體的意見和要求。

1.國際航空法的利益表達(dá)功能

一方面，國際航空法確認(rèn)了國家的航空權(quán)利。國際航空法是規(guī)范國家之間航空關(guān)系的原則、規(guī)則和制度的總和。承認(rèn)國家航空權(quán)利是從事國家間通航的基礎(chǔ)，因此，承認(rèn)國家航空權(quán)利是國際航空法利益表達(dá)功能的直接體現(xiàn)。如《芝加哥公約》第1條規(guī)定，締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)。國家之間航空權(quán)利的交換等都是通過國際航空法的規(guī)定加以確認(rèn)，是國家利益訴求的直接表達(dá)。而國際航空法本質(zhì)上就是國家之間合意的體現(xiàn)，每一國都有權(quán)表達(dá)本國的利益訴求，且可通過參加、或退出國際航空條約的方式來直接表達(dá)自己的利益訴求。

另一方面，國際航空法也確認(rèn)自然人和其他社會組織的航空權(quán)利。自然人和其他社會組織也享有相應(yīng)的航空權(quán)利，如：消費者有乘坐航空器的權(quán)利、索賠的權(quán)利等；其他社會組織也享有參與航空活動的權(quán)利，作為獨立的市場主體享有自由定價權(quán)、運力調(diào)配權(quán)、自由簽訂航空運輸合同等權(quán)利，這些權(quán)利均在國際航空法中得到了體現(xiàn)和確認(rèn)。如1999年《蒙特利爾公約》不僅確認(rèn)了國家的航空權(quán)利，而且確認(rèn)了消費者和其他社會組織的航空權(quán)利。該公約還規(guī)定了承運人對消費者的雙梯度責(zé)任制，就是對雙方航空權(quán)利的確認(rèn)。2001年通過的《移動設(shè)備國際利益公約關(guān)于特定航空器設(shè)備問題的議定書》①2006年3月1日生效，中國于2008年批準(zhǔn)。是由國家、航空承運人和航空器制造商三方主體共同制定，且這三方的航空權(quán)利在該議定書中也得到了確認(rèn)。

2.國內(nèi)航空法的利益表達(dá)功能

一方面，國內(nèi)航空法表達(dá)或確認(rèn)了國家的航空權(quán)利。如《民航法》第3條確認(rèn)了中國民用航空活動的管理機關(guān)的航空權(quán)利。相關(guān)航空行政法規(guī)和規(guī)章具體承認(rèn)管理機關(guān)的航空權(quán)利，主要有：航空保護(hù)行政規(guī)劃權(quán)、行政許可權(quán)、行政處罰權(quán)、行政強制權(quán)、行政裁決權(quán)、行政確認(rèn)權(quán)等②如航空器適航證件的頒發(fā)、適航標(biāo)準(zhǔn)的制定、航空器權(quán)利登記、航空人員執(zhí)照的授予，機場規(guī)劃和管理，航線的審批和許可、公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的頒發(fā)、外國相關(guān)證件的承認(rèn)等，都在航空法中加以明確規(guī)定，賦予了相關(guān)航空管理機關(guān)的航空權(quán)利。?！睹窈椒ā返?3條規(guī)定，國家對空域?qū)嵭薪y(tǒng)一管理。

另一方面，國內(nèi)航空法也應(yīng)表達(dá)或確認(rèn)其他航空主體的航空權(quán)利。主要包括自然人的航空權(quán)利和法人及其他組織航空權(quán)利，自然人航空權(quán)利是指自然人有合理享有航空活動權(quán)利；如乘坐航空器的權(quán)利，合理利用空域資源的權(quán)利，航空運輸延誤時的索賠權(quán)、設(shè)計航空器等實體法上的權(quán)利以及在航空權(quán)利被侵犯時或發(fā)生航空糾紛時，享有行政復(fù)議、行政訴訟、民事訴訟、仲裁等實體法上的權(quán)利。同時，在乘坐航空器等航空活動中，自然人也要遵守法律、行政法規(guī)和相關(guān)規(guī)章制度所規(guī)定的義務(wù)。法人及其他組織的航空權(quán)利是指法人及其他組織有合理開發(fā)、利用空域的權(quán)利。但同時也必須履行法律、行政法規(guī)及規(guī)章制度所規(guī)定的義務(wù)。

（二）航空法的利益平衡功能

利益平衡也稱為利益均衡，是指在一定的利益格局和體系下出現(xiàn)的利益體系相對和平共處、相對均勢的狀態(tài)。在法律層面上，利益平衡是指“通過法律的權(quán)威來協(xié)調(diào)各方面沖突因素，使相關(guān)各方的利益在共存和相容的基礎(chǔ)上達(dá)到合理的優(yōu)化狀態(tài)?！保?5］表現(xiàn)在航空法領(lǐng)域，是指通過航空法來協(xié)調(diào)各方在航空利益之間的沖突，實現(xiàn)各方航空利益的優(yōu)化配置。

1.國際航空法的利益平衡功能

在國際公平與正義原則的指導(dǎo)下，來平衡國家間的航空利益。

一方面，領(lǐng)空主權(quán)原則就是國家間利益平衡的一種表現(xiàn)。領(lǐng)空是一國的經(jīng)濟(jì)資源，由國家占有、使用、收益和支配。除此以外，凡是未經(jīng)國家允許而行使上述權(quán)力者都是對國家領(lǐng)空主權(quán)原則的破壞。為了保證國家能夠順利行使領(lǐng)空主權(quán)，《巴黎公約》規(guī)定了國家不論大小強弱，都對其領(lǐng)空享有主權(quán)。

在國際航空運輸領(lǐng)域，國家間通航本質(zhì)上就是國家利益平衡在國際航空法中的具體表現(xiàn)。如《芝加哥公約》“使國際民用航空得按照安全和有秩序的方式發(fā)展，并使國際航空運輸業(yè)務(wù)得建立在機會均等的基礎(chǔ)上，健康地和經(jīng)濟(jì)地經(jīng)營”。這里的“機會均等”本身就是國家間利益的一種平衡，在國家間的通航中，“機會均等”產(chǎn)生于利益平衡，“雙贏”就是國家間利益平衡的具體體現(xiàn)。任何國家在航空運輸領(lǐng)域謀求國家利益的同時，若不尊重對方的利益，國家間航空運輸關(guān)系就難以正常發(fā)展。歐盟對非歐盟國家飛往歐盟的航企，通過法案要征收碳稅，就是一個明顯的例子。歐盟這種單方面征稅行為，違背了利益平衡原則，遭到了多國反對，紛紛提出要對歐盟的這項規(guī)定采取反措施。在此壓力下，歐盟委員會在2012 年12日建議在2013年秋季之前，暫停實施征收碳排放稅的措施，同時希望屆時召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達(dá)成一個多邊協(xié)議。

另一方面，平衡國家利益和其他航空主體的利益也是國際航空法利益平衡功能的體現(xiàn)。如消費者的生命健康權(quán)和國家領(lǐng)空主權(quán)之間的利益平衡，因國家對其領(lǐng)空享有完全的和排他的主權(quán)，凡未經(jīng)允許而飛入他國的航空器從理論上說都是入侵，國家可采取包括擊落該航空器在內(nèi)的相關(guān)措施，來保障“完全的和排他的”主權(quán)的行使。但“入侵”的航空器上的人員也享有生命健康權(quán)，這已為國際習(xí)慣法所確認(rèn)。在國際航空法中，平衡二者之間的利益是非常重要的，為此，國際民航組織大會于1984年5月10日舉行第25屆特別會議，“注意到國際民用航空大有助于建立和保持世界各國之間和人民之間的友誼和了解，而其濫用足以威脅普遍安全，注意到渴望避免各國和人民之間的磨擦并促進(jìn)世界和平賴以存在的合作，注意到需使用國際民用航空按照安全和有秩序的方式發(fā)展，注意到為符合對人道的基本考慮，民用航空器上的人員的安全和生命必須得到保證。注意到在1944年12月7日在芝加哥簽訂的國際民用航空公約中，各締約國——承認(rèn)各國對其領(lǐng)土上空的空間具有完全的和排他的主權(quán)，——承允在頒布關(guān)于國家航空器規(guī)章時，對民用航空器的航行安全予以應(yīng)有的注意，——同意不將民用航空用于與本公約宗旨不相符合的任何目的，注意到各締約國決心采取恰當(dāng)措施，以防止對他國空間的侵犯和將民用航空用于與本公約宗旨不相符合的目的以及進(jìn)一步加強國際民用航空的安全?！边@幾個“注意到”實際上就是注意到了領(lǐng)空主權(quán)原則（國家利益）和人的生命健康權(quán)之間的沖突，如何進(jìn)行協(xié)調(diào)的問題，最后通過的《芝加哥公約》第3分條第1款規(guī)定：“締約各國承認(rèn)，每一國家必須避免對飛行中的民用航空器使用武器，如攔截，必須不危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器的安全。這一條款不應(yīng)被解釋為以任何方式修改聯(lián)合國憲章規(guī)定的各國的權(quán)利和義務(wù)?！边@就是平衡國家領(lǐng)空主權(quán)和人的生命健康權(quán)之間的關(guān)系，是國際航空法平衡國家利益和其他航空主體的利益的最直接體現(xiàn)。再如，習(xí)慣國際法中的群島海道通過權(quán)和過境通行權(quán)①根據(jù)1982年《聯(lián)合國海洋法公約》的規(guī)定，所有國家的船舶和飛機均享有在群島國指定的海道和其上的空中航道內(nèi)的群島海道通過權(quán)。群島海道通過權(quán)是指按照公約規(guī)定，專為在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一部分和公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間繼續(xù)不停、迅速和無障礙地過境的目的，行使正常方式的航行和飛越的權(quán)利。過境通行權(quán)是指在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一部分和公海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間的用于國際航行的海峽，各國船舶和飛機享有的，為繼續(xù)不停和迅速過境的目的而行使航行與飛越的權(quán)利。行使過境通行權(quán)不能對海峽沿岸國進(jìn)行任何武力威脅或使用武力，應(yīng)遵守有關(guān)的國際規(guī)章、制度和慣例。海峽沿岸國有權(quán)制定有關(guān)過境通行的法律和規(guī)章。等民用航空器所享有的權(quán)利，也是平衡國家利益和其他航空主體的利益的表現(xiàn)。

《有關(guān)航空器對第三方造成損害的賠償責(zé)任的公約》規(guī)定：“希望國際航空運輸業(yè)務(wù)有序地發(fā)展，旅客、行李和貨物順利地流通；深信通過一項新的公約，采取集體的國家行動，進(jìn)一步統(tǒng)一和編纂關(guān)于因涉及飛行中航空器的事件而導(dǎo)致對第三方造成損害的賠償?shù)囊恍┮?guī)則，是達(dá)到公正利益平衡的最適當(dāng)而有效的方法。”可見，只有通過簽訂國際航空條約的方式，不僅能真正平衡國家間的國際航空利益，也能實現(xiàn)國家與其它航空主體之間以及其他航空主體之間的利益平衡。

2.國內(nèi)航空法的利益平衡功能

在“可持續(xù)發(fā)展”理念的指導(dǎo)下，在公平與效率原則的基礎(chǔ)上，不僅要對航空法律關(guān)系參與主體之間的經(jīng)濟(jì)利益加以保護(hù)，而且還把航空利益提升到“公共利益”的重要位置予以保護(hù)；不僅要關(guān)注人們的物質(zhì)利益，還要關(guān)注其履行過程中的精神享受；不僅要關(guān)注本代人對航空資源的利用權(quán)利，還要關(guān)注后代人對航空資源的利用。

一方面，平衡國家、航空企業(yè)和消費者之間的利益。

另一方面，平衡軍用航空、民用航空以及公共利益之間的利益。由于一國空域資源的有限性，軍用航空活動所占空域資源多，民用航空活動所占空域資源就少，反之亦然。如何平衡二者之間的關(guān)系，成為各國航空立法的重點。誠然，民用航空活動要獲得充足發(fā)展，必須要有充足的空域資源，否則民用航空活動的發(fā)展就會受到很大的制約，據(jù)統(tǒng)計，美國、澳大利亞等航空大國的可航空域，占整個空域的90%之上［16］?！睹窈椒ā返?1條規(guī)定：“劃分空域，應(yīng)當(dāng)兼顧民用航空和國防安全的需要以及公眾的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。”這就從法律上平衡了軍用航空、民用航空以及公共利益之間的利益。

（三）航空法的利益重整功能

利益重整是指打破傳統(tǒng)的利益格局，建立起新的利益格局。在法律層面上，就是要打破舊的法律所規(guī)定的利益格局，重新在法律上確立新的利益格局。航空法的利益重整功能也不例外。

1.國際航空法的利益重整功能

國際航空法是為解決新的航空問題而不斷發(fā)展的，而這些航空問題又是經(jīng)濟(jì)利益、物質(zhì)利益、短期利益、代內(nèi)利益與環(huán)境利益、精神利益、長遠(yuǎn)利益、代際利益之間的扭曲與錯位而導(dǎo)致。因此，重新調(diào)整這幾對利益之間的關(guān)系就成為國際航空法的主要任務(wù)。國際航空法通過設(shè)計新的原則與制度來改變?nèi)藗兊膬r值觀念與行為模式。如規(guī)范承運人責(zé)任制度的國際航空私法的發(fā)展歷程，就是不斷地進(jìn)行利益重整的過程，這個過程不僅有發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家之間航空利益的重整，而且還有消費者和承運人之間利益的重整過程。再如，在統(tǒng)一航空器經(jīng)營人對第三方造成損害賠償責(zé)任的相關(guān)公約的發(fā)展過程中，不僅協(xié)調(diào)了國家之間航空利益，而且主要重整了經(jīng)營人和第三方之間的利益?？傮w而言，國際航空法現(xiàn)代化的發(fā)展歷程中，新的國際航空公約取代舊的國際航空公約，無不伴隨著利益的重整。

2.國內(nèi)航空法的利益重整功能

國內(nèi)航空法的利益重整功能主要表現(xiàn)在它逐步打破傳統(tǒng)的以經(jīng)濟(jì)利益為保護(hù)核心的利益格局，從而建立了以經(jīng)濟(jì)利益、社會利益和航空利益相協(xié)調(diào)的利益保護(hù)格局。利益的協(xié)調(diào)，而且還要用與時俱進(jìn)的觀念不斷通過修訂航空法來重整這些航空主體之間的航空利益，以便通過設(shè)計新的原則與制度來改變?nèi)藗兊膬r值觀念與行為模式［17］。例如，中國1996年頒布的《國內(nèi)航空旅客、行李運輸規(guī)則》規(guī)定，承運人對旅客的賠償限額是7萬元人民幣，而2006年頒布的新的《國內(nèi)航空旅客、行李運輸規(guī)則》規(guī)定，承運人對旅客的賠償限額是40萬元人民幣。再如，在2002年的國務(wù)院關(guān)于民航改革的相關(guān)規(guī)定中規(guī)定，民用機場要成為真正的企業(yè)法人，而2009年國務(wù)院頒布的《民用機場管理條例》第3條中，規(guī)定了民用機場是“公共基礎(chǔ)設(shè)施”。

六、航空法的激勵功能

法律的激勵功能是指法律激發(fā)鼓勵法律關(guān)系的主體從事一定行為的功能。航空法也不例外，也具有激發(fā)鼓勵航空法律關(guān)系的主體從事一定行為的功能。

（一）國際航空法的激勵功能

1.發(fā)展國際航空業(yè)，促進(jìn)國家之間的友好合作

航空活動的國際性決定了航空法的國際性，國家之間的通航必須由國家之間通過平等協(xié)商等方式進(jìn)行，否則國際通航便不能實現(xiàn)。國家間法律制度差異較大，一旦發(fā)生航空糾紛，特別是國際航空私法糾紛，若沒有統(tǒng)一的國際航空私法公約，幾無解決之可能。因為僅依航空器上的旅客國籍作為連接點，來確定糾紛解決所適用的法律就很困難。這就會阻礙國際航空運輸業(yè)的發(fā)展，不利于促進(jìn)國家間的友好合作。因此，國家間通航時，往往通過簽訂多邊航空條約或雙邊航空條約形式，統(tǒng)一國家間法律制度，以便通航能夠順利進(jìn)行。國家間通航后，國際交流日益增多。所以，制定國際航空法，就是要鼓勵發(fā)展國際航空業(yè)，鼓勵國家間的友好合作。

2.維護(hù)國家航空利益，處理國際航空爭端

任何國家要進(jìn)行國際航空活動都必須與其他國家相互接觸和交往。國家相互通航，實際上就是國家間航空權(quán)益的相互交換。一國航空利益是否受到侵犯，應(yīng)依國際航空法的規(guī)定加以判斷；一國要維護(hù)本國的航空利益，也應(yīng)依國際航空法或者國際法的規(guī)定進(jìn)行。例如，在2001年的中美南海撞機事件中，中國就充分運用國際航空法的規(guī)定，揭示了美國嚴(yán)重違反國際航空法的行為，并迫使美國承認(rèn)違反了國際航空法，維護(hù)了中國國家航空利益。

國際航空法對航空爭端的解決進(jìn)行規(guī)定，為國家間航空爭端的解決提供了法律依據(jù)。如《芝加哥公約》專門規(guī)定了一章，爭端和違約，從第84條至86條用3個條文①《芝加哥公約》第84條規(guī)定：“如2個或2個以上締約國對本公約及其附件的解釋或適用發(fā)生爭議，而不能協(xié)商解決時，經(jīng)任何與爭議有關(guān)的一國申請，應(yīng)由理事會裁決。理事會成員國如為爭端的一方，在理事會審議時，不得參加表決。任何締約國可以按照第85條，對理事會的裁決向爭端他方同意的特設(shè)仲裁庭或向常設(shè)國際法院上訴。任何此項上訴應(yīng)在接獲理事會裁決通知后60天內(nèi)通知理事會?！钡?5條規(guī)定：“對理事會的裁決上訴時，如爭端任何一方的締約國，未接受常設(shè)國際法院的規(guī)約，而爭端各方的締約國又不能在仲裁庭的選擇方面達(dá)成協(xié)議，爭端各方締約國應(yīng)各指定一仲裁員，再由仲裁員指定一仲裁長。如爭端任何一方的締約國從上訴之日起3個月內(nèi)未能指定一仲裁員，理事會主席應(yīng)代替該國從理事會所保存的合格的并可供使用的人員名單中，指定一仲裁員。如各種裁員在30天內(nèi)對仲裁長不能達(dá)成協(xié)議，理事會主席應(yīng)從上述名單中指定一仲裁長。各種裁員和該仲裁長應(yīng)即聯(lián)合組成一仲裁庭。根據(jù)本條或前條組成的任何仲裁庭，應(yīng)決定其自己的議事程序，并以多數(shù)票作出裁決。但理事會如認(rèn)為有任何過分延遲的情形，可以對程序問題作出決定?！钡?6條規(guī)定：“除非理事會另有決定，理事會對一國際空運企業(yè)的經(jīng)營是否符合本公約規(guī)定的任何裁決，未經(jīng)上訴撤銷，應(yīng)仍保持有效。關(guān)于任何其他事件。理事會的裁決一經(jīng)上訴，在上訴裁決以前應(yīng)暫停有效。常設(shè)國際法院和仲裁庭的裁決，應(yīng)為最終的裁決并具有約束力?！睂议g航空爭端的解決進(jìn)行了具體規(guī)定。再如，《東京公約》第24條第1款規(guī)定：“如締約國之間對本公約的解釋或引用發(fā)生爭端而不能以談判解決時，經(jīng)其中一方的要求，應(yīng)交付仲裁。如果在要求仲裁之日起6個月內(nèi)，當(dāng)事國對仲裁的組織不能達(dá)成協(xié)議時，任何一方可按照國際法院的法規(guī)提出申請書，將爭端提交國際法院?！薄逗Ｑ拦s》第12條第1款和1971年《蒙特利爾公約》第14條第1款都做出了與《東京公約》第24條第1款相同的規(guī)定。

3.維護(hù)國際航空安全和秩序

在國際航空業(yè)中，安全始終是第一位的。確保國際航空安全，必須簽訂國際航空條約，制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和措施，并鼓勵各國都采取相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和措施。如《芝加哥公約》第2款和第3款，激勵國家采取相同的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，該規(guī)定為“（2）采取和實施根據(jù)本公約隨時建議或制定的有關(guān)通信程序、簡碼、標(biāo)志、信號、燈光及其他操作規(guī)程和規(guī)則的適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)制度。（3）在國際措施方面進(jìn)行合作，以便航空地圖和圖表能按照本公約隨時建議或制定的標(biāo)準(zhǔn)出版?！痹偃?，為保障國際航空活動的安全進(jìn)行，《芝加哥公約》第32條規(guī)定，國家在頒發(fā)證書所制定的標(biāo)準(zhǔn)“須等于或高于根據(jù)本公約隨時制定的最低標(biāo)準(zhǔn)。”《芝加哥公約》第44條第1款也規(guī)定，設(shè)立國際民用航空組織的目的就是要“確保全世界國際民用航空安全地和有秩序地發(fā)展?！睘楸Ｕ虾娇瞻踩陀兄刃虻剡\營，國際社會先后簽訂了《東京公約》《海牙公約》和1971年《蒙特利爾公約》，在鼓勵國家加入的同時，鼓勵國家將對航空的犯罪在國內(nèi)法中列為重罪。這些規(guī)定，無疑也體現(xiàn)了國際航空法在維護(hù)國際航空安全和秩序方面的激勵功能。

（二）國內(nèi)航空法的激勵功能

1.鼓勵發(fā)展本國的航空業(yè)

鼓勵發(fā)展本國航空業(yè)，是國內(nèi)航空法激勵功能的首要功能。這在各國國內(nèi)航空法都能找到類似的條文。例如，1958年《美國聯(lián)邦航空法》在序言中指出，本法的目的和宗旨之一是管理和促進(jìn)民用航空活動的發(fā)展。1997年《俄羅斯聯(lián)邦航空法典》在序言中也指出，本法的目的和宗旨之一是確保俄羅斯航空運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要?！睹窈椒ā吩诘?條中也規(guī)定，制定本法的目的之一是“促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展”。在第4條中又規(guī)定：“國家扶持民用航空事業(yè)的發(fā)展，鼓勵和支持發(fā)展民用航空的科學(xué)研究和教育事業(yè)，提高民用航空科學(xué)技術(shù)水平。國家扶持民用航空器制造業(yè)的發(fā)展，為民用航空活動提供安全、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)、適用的民用航空器?！绷硗猓毡?、英國、法國以及巴西等國國內(nèi)航空法中也都有類似規(guī)定。可以說，鼓勵本國航空業(yè)的發(fā)展是國內(nèi)航空法激勵功能的首要表現(xiàn)。

2.鼓勵航空法律關(guān)系主體守法

國內(nèi)航空法主要是用來規(guī)范航空法律關(guān)系主體行為，只有航空法律關(guān)系的主體各方都遵守航空法的規(guī)定，才能真正維護(hù)各方的合法權(quán)益，要遵守航空法的規(guī)定，就要了解航空法、知悉航空法的內(nèi)容，這就促使人們要學(xué)習(xí)航空法，并遵守航空法的規(guī)定［18］。

通過對違反國內(nèi)航空法的行為人進(jìn)行制裁，也能間接地“鼓勵”人們守航空法的規(guī)定。例如，《民航法》中所規(guī)定的制裁條款，即承運人應(yīng)當(dāng)出具客票、行李票或航空貨運單而沒有出具，或者出具的客票、行李票或航空貨運單欠缺法律所規(guī)定的必須記載事項，承運人就不能援引《民航法》中所規(guī)定的最高賠償限額的限制；若承運人故意導(dǎo)致航空事故發(fā)生，給消費者造成損害的，也無權(quán)援引《民航法》中所規(guī)定的最高賠償限額的限制。承運人要避免被“制裁”，就應(yīng)按照《民航法》的規(guī)定向消費者出具符合法律規(guī)定的客票、行李票或航空貨運單。對其他航空法律關(guān)系的主體來說，也是同樣道理。

因此，無論是從維護(hù)航空法律關(guān)系主體的合法權(quán)益來說，還是從航空法本身制定的根本目的而言，航空法都應(yīng)有鼓勵航空法律關(guān)系主體守法的功能。

3.鼓勵航空執(zhí)法主體認(rèn)真執(zhí)法

國內(nèi)航空法立法的目的在于實施、在于執(zhí)行，沒有航空執(zhí)法活動，國內(nèi)航空法就沒有存在的價值和意義。這就要求國家行政機關(guān)按照航空法的規(guī)定認(rèn)真執(zhí)法，司法機關(guān)應(yīng)當(dāng)按照航空法的規(guī)定認(rèn)真處理航空糾紛，保障當(dāng)事人的合法權(quán)益，同時要求這些機關(guān)的公職人員要嚴(yán)格按照航空法的規(guī)定履行職責(zé)、實施航空法。否則，就要受到法律的制裁。對此，《民航法》從第191條到212條專門對違反航空法的違法和犯罪行為規(guī)定了按照《刑法》①因《民航法》的制定工作先于1997年《刑法》，故《民航法》中對相關(guān)航空犯罪依照《刑法》規(guī)定進(jìn)行處罰，《刑法》是指1979年《刑法》。進(jìn)行相關(guān)制裁，這就從負(fù)面鼓勵航空執(zhí)法主體認(rèn)真執(zhí)行航空法的規(guī)定，從而體現(xiàn)了國內(nèi)航空法的激勵功能?！睹裼脵C場管理條例》第83條②《民用機場管理條例》第83條規(guī)定：“國家工作人員違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由有關(guān)部門依法給予處分：（一）不依照規(guī)定實施行政許可；（二）不依法履行監(jiān)督檢查職責(zé)；（三）不依法實施行政強制措施或者行政處罰；（四）濫用職權(quán)、玩忽職守的其他行為。”也作出了類似規(guī)定。另外，鼓勵人們監(jiān)督航空執(zhí)法工作也是國內(nèi)航空法的激勵功能之一。

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［14］佚名.打破波音空客的“禁飛區(qū)”［N］.成都商報，2008-05-12（05）.

［15］陶鑫良，袁真富．知識產(chǎn)權(quán)法總論［M］.北京：知識產(chǎn)權(quán)出版社，2005：17－18．

［16］曹三明，夏興華.民用航空法釋義［M］.沈陽：遼寧教育出版社，1996：157.

［17］賀富永.航空法學(xué)基本理論研究［M］.北京：科學(xué)出版社，2014：76.

［18］賀富永.全球化背景下我國航空運輸業(yè)政府管理體制改革的歷程及方向探析［J］.中國行政管理，2013（6）：32-36.

［責(zé)任編輯：簫姚］

Research on the Function of Air Law

HE Fuyong
（College of Humanities and Social Sciences，Nanjing University of Aeronautics&Astronautics，Nanjing 210016，China）

Air law has social function，economic function，political function，interest regulation function and incentive function of the general function of the law.They are different from general legal function of the specific connotation because of the particularity of the adjustment object.Air law in adjusting aviation activities should achieve social effect，including maintaining the order of aviation，promoting the development of the aviation industry，resolving disputes between the subjects of aviation legal relations.The development of air law serves the country’s political needs，so as to control air power，configure aviation resources and regulate the political behavior in aviation.Air Law can provide a code of conduct for the safety and orderly operation of the aviation market.Due to the scarcity of aviation resources，it needs to regulate the interests by air law in order to achieve the interest expression，balance and reorganization of aviation subjects.The performance of incentive function by air law is to develop air transportation and friendly relations between the countries.If air law is legislated，changed，abolished and released，it should be based on the ability of the air law to deal with the individual or the society.

the function of air law；aviation safety；the order of aviation；aviation authority；interest controlling

DF991

A

1009-3370（2016）03-0105-08

10.15918/j.jbitss1009-3370.2016.0314

2015-12-30

南京航空航天大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費科研項目青年科技創(chuàng)新基金（人文社科類）資助項目（NR2014005）

賀富永（1973—），男，副教授，博士研究生，E-mail|：njhefuy@nuaa.edu.cn