本刊特約撰稿人 仲 實

中國路：讓天塹變通途

一條條公路、鐵路的修建，勾畫出中國“讓天塹變通途”的宏偉藍圖，將整個中國變成一個龐大的“一日經(jīng)濟圈”

雅西高速

讓鄉(xiāng)村“條條大路通羅馬”，讓天塹變通途，讓中國擁有世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)和高鐵網(wǎng)絡，讓回家的路不再漫長……如果奇跡有顏色，那一定是中國人用雙手創(chuàng)造的中國紅吧。

一條條公路、鐵路的修建，勾畫出中國“讓天塹變通途”的宏偉藍圖。比如，在太行山的懸崖上人工開鑿的掛壁公路，攻克重重難關建成的雅西高速，創(chuàng)造了“中國速度”奇跡的北京三元橋工程，幾乎遍布全國的高速鐵路網(wǎng)絡……短短30年，從早期的“即使再偏遠的鄉(xiāng)村也要通上公路”，到目前占全球高鐵里程60%、全程2萬公里的高鐵網(wǎng)絡，路網(wǎng)幾乎覆蓋所有村莊，將整個中國變成一個龐大的“一日經(jīng)濟圈”。而這一切，還遠未結束。

跨越天塹

位于太行山腹地的錫崖溝村有一條掛壁公路。它是20世紀80年代人工用錘子、鐵锨在絕壁上一點一點摳出來的。如今規(guī)整的錫崖溝掛壁公路，為這個與世隔絕，不足300人的小村莊開出一條走出大山的希望之路。

高鐵，越來越成為中國人出行的首選。原因很簡單：它既能滿足快速、大流量的客運需求，人均百公里的能源消耗又僅僅是飛機的1/12。

2011年，投資2209億元的京滬高鐵全線通車，連接起北京和上海、環(huán)渤海和長三角經(jīng)濟圈，而這段1318公里的旅途，最快只需4個多小時，要讓這樣的高效運轉得以實現(xiàn)，需要解決無數(shù)的難題。

列車需要以300公里的時速跨越長江，于是中國人修建了世界上首座設計荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關大橋。而丹陽至昆山段的世界第一長橋丹昆特大橋，長度更是達到驚人的164.5公里，整座大橋橫穿陽澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問題。

高速道岔是制約高鐵速度最關鍵的控制節(jié)點。不同于汽車、輪船，火車是沒有方向盤來操縱轉向的，要讓機車從一股道轉換到另一軌道，全靠道岔的引導，列車速度越快，轉彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數(shù)百公里的時速變更軌道，需要同步控制幾十個轉轍機，推動高速道岔進行轉換，這就要求道岔需要保證絕對安全，鋼軌不能有一點損傷，連接處必須密實，而轉轍機的每個觸點都要接觸良好。對于整個高鐵系統(tǒng)來說，每一個環(huán)節(jié)都不容忽視。

也正是這樣一個又一個細節(jié)，讓中國的高速鐵路在短短12年內迅速發(fā)展，建成了一個世界上最大的高鐵網(wǎng)絡，全程達到2萬公里，占據(jù)世界高鐵里程的60%，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運輸工具，成為越來越多的中國人出行的首選方式。

位于太行山腹地的錫崖溝村有一條掛壁公路

創(chuàng)造奇跡

在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險要至極。雅西高速（四川雅安—涼山冕寧），從四川盆地邊緣出發(fā)，需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個小時?，F(xiàn)在，工程師們決定穿山直線而行，但問題出現(xiàn)了：石棉到冕寧段必須翻越拖烏山脈，其中57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內要克服500米的高差，意味著平均坡度將達到9%，對于滿載貨物的重型卡車來說，這是一個絕對危險的坡度值。最終，設計師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這里設計了兩次螺旋線展線，通過螺旋爬升的方式克服了這個豎直高差的困難。

從成都至西昌，沿干海子隧道前行，雅西高速道路從海拔630米爬升到3200米，這2600米的海拔落差，意味著路每延伸一公里，平均海拔便上升7.5米，如巨龍繞山爬升，猶在云端，因而雅西高速得名“天梯高速”、“云端上的高速”。

2015年，“北京43小時換好了一座三元橋”的消息火遍了朋友圈，那段“舊橋變新橋”的延時攝影視頻甚至讓全球的“小伙伴”都震驚得張大了嘴巴，很多外國網(wǎng)友由衷地表示對“中國制造”刮目相看。

提起這三元橋，全國人民應該都“久仰大名”。這座始建于1984年的橋，由于長期超荷載運行及受外部環(huán)境影響，承載力明顯下降，經(jīng)檢測評定，已經(jīng)是國家行業(yè)標準中的D級（不合格狀態(tài)）橋梁，維修改造迫在眉睫。為確保運行安全，北京市交通委員會決定對它進行大修。

施工方案的比選一度讓所有人都很頭疼。要在三元橋這樣的城市路網(wǎng)關鍵節(jié)點進行維修改造，最大的難題其實根本不在橋梁結構本身，而是如何避免在交通高峰時段阻斷道路，減少施工對交通的影響?！翱臁笔堑谝辉V求。

經(jīng)過多次論證，北京交通部門決定采取橋梁整體置換技術，可以迅速移走舊橋的整體結構，再將事先在梁廠預制好的新梁運抵現(xiàn)場，拼裝后進行整體置換即可。這是國內首次在大城市重要交通節(jié)點采用該工法。而對于在橋梁整體置換方面擁有絕對技術優(yōu)勢的北京養(yǎng)護集團而言，“神駝”再戰(zhàn)江湖的時刻到了！

“神駝”即千噸級馱運架一體機工法，它是由北京養(yǎng)護集團自主設計、研發(fā)和制造的集機械、電子、液壓技術為一體的大型現(xiàn)代化設備，具有操作同步、精度高、承載力強、升降能力大、運轉模式多樣的特點，綜合性能指標達到國內首創(chuàng)、國際領先水平。

為保證橋梁整體置換階段不出差錯，北京養(yǎng)護集團將橋梁數(shù)據(jù)精確到毫米來計算，為保證橋梁精準定位，現(xiàn)場采用了GPS、北斗雙重定位系統(tǒng)進行粗定位，然后采用激光巡跡進行精定位，保證新梁就位成功。最終，400余人成功創(chuàng)造了“43小時換橋”的世界“奇跡”。