謝和平，孟慶勇，魏廣娟

（1.徐州徐工礦山機械有限公司，江蘇徐州221000；2.江蘇徐州工程機械研究院，江蘇徐州221000）

電傳動自卸車變形麥弗遜前懸架的優(yōu)化設計

謝和平1，孟慶勇1，魏廣娟2

（1.徐州徐工礦山機械有限公司，江蘇徐州221000；2.江蘇徐州工程機械研究院，江蘇徐州221000）

利用多體動力學仿真軟件ADAMS Car模塊，建立了徐工集團200t級電傳動自卸車的一種變形麥弗遜前懸架的剛體模型。對這種變形麥弗遜懸架進行仿真分析，研究懸架硬點和定位參數對輪胎磨損的影響。利用ADAMS Insight模塊研究懸架硬點對輪胎磨損的靈敏度，分析結果表明橫擺臂內、外硬點的Z坐標對輪胎滑移影響最大，在硬點優(yōu)化的前提下，外傾角的增大能夠進一步降低輪胎滑移，且效果明顯。前束角的增大也能夠減小輪胎滑移，但效果不明顯，為設計工作提供精確的理論依據和良好的指導意義。

ADAMS；變形麥弗遜懸架；運動學分析；輪胎磨損

電傳動自卸車屬于土方機械自卸車一族，是露天礦山開采和大規(guī)模土方建設中重要的關鍵設備之一，在年開采量千萬噸級以上大型露天礦山的運輸設備中，電傳動自卸車已占據近2/3的市場，承擔著世界上40%的煤、90%的鐵礦的開采運輸量［1］，在礦產資源露天開采中發(fā)揮了重要作用。根據加拿大Syncrude公司的研究，大型露天礦山的車輛運營費用中，輪胎的費用占24%，比燃油費用還高出4個百分點［2］，以載重量200t的中型電傳動自卸車為例，整個生命周期中輪胎成本約為2000萬元。因此，降低輪胎損耗對于露天礦運營具有重大意義。本文通過對輪胎磨損影響較大的輪距變化和車輪定位參數進行優(yōu)化，達到降低輪胎磨損的效果。

對礦用自卸車的轉向機構、油氣懸架以及整機運動學特性分析有學者進行了研究，2013年華南理工大學的王志杰以阿克曼理想轉角關系為理論依據，運用Adams對某220t電動輪礦用自卸車的轉向梯形機構進行優(yōu)化設計和仿真研究［3］；太原理工大學的彭朝暉等利用ADAMS/Car建立礦用自卸車各系統(tǒng)模型，分析了實際工況下載重與路面等級對自卸車平順性的影響［4］；2014年Kang Yiting等學者利用基于總成特性的建模方法研究了不同獨立懸架與不同非獨立后懸架匹配對整機運動學的

相應特性［5］。目前，麥弗遜懸架在乘用車領域有著廣泛應用，而在礦用自卸車上應用較少，相關的研究并不多，尤其是以減少輪胎磨損為目標的懸架系統(tǒng)研究。

1 輪胎磨損原因分析

輪胎磨損的影響因素有很多，包括輪胎結構、充氣壓力、輪胎載荷、速度、車輪定位參數、胎面橡膠性能、路面狀況等等。其中輪胎結構是輪胎本身的特性，車輪定位參數是設計因素，其它因素均為使用因素。輪胎與地面間的滑移運動是輪胎發(fā)生磨損的主要原因，車輛在過急啟動、緊急制動時、側滑、快速過彎時都會出現劇烈的滑移運動，這些都屬于車輛行駛過程的特殊工況，本文僅討論正常運行工況下設計因素與輪胎磨損的關系。

通常，車輪定位參數中輪距、前束、外傾角對輪胎磨損有直接甚至重大的影響。當車輪具有一定前束或外傾角后，在垂直載荷作用下就會產生側向力，使車輪產生側向滑移的傾向。由于前束和外傾角產生的側向力方向相反，通過合理匹配前束和外傾角，就可以使作用在輪胎上的合成側向力減至最?。?］。

在幾乎所有的獨立懸架中，車輪的上下跳動都會導致輪距發(fā)生變化，尤其當需要較高側傾中心時，輪距的變化更是不可避免的［7］。隨著輪距變化的加劇，輪胎磨損也遞進增大，因此，為了降低輪胎磨損，應當減小輪距的變化［8］。通過優(yōu)化懸架的布置參數和導向機構硬點，降低側傾中心高度，可以有效減少輪距變化，但同時又會造成外傾角的變化不理想，因此，必須在兼顧外傾角合理變化的前提下，盡可能降低側傾中心高度，優(yōu)化影響輪距變化的懸架硬點，使輪距變化盡可能減小。

2 變形麥弗遜前懸架多體動力學建模

電傳動自卸車采用變形式麥弗遜懸架，其結構見圖1，油氣彈簧2上部與車架1鉸接，轉向節(jié)3安裝在油氣彈簧2的活塞桿上。常規(guī)的麥弗遜懸架的下擺臂為A形臂結構，即擺臂內側通過兩個鉸接點與車架連接，外側通過一個鉸接點與減震器連接。本文中電傳動自卸車的下擺臂分解為兩個部件——橫擺臂7和斜擺臂5，兩桿獨立運動并分別與車架1和油氣彈簧2連接，有效減小主銷所受側向力，裝配、維護更為方便。

滿載運輸是電傳動自卸車的主要工況，因此按照重載靜止狀態(tài)建立模型，根據硬點坐標創(chuàng)建幾何模型，定義各部件之間的運動副，為了消除了車輪外傾和前束的影響，單純分析輪距變化引起的輪胎滑移，設置車輪外傾角和前束為0，建立的多體動力學模型見圖1。

3 輪距變化對輪胎滑移的靈敏度分析

對模型進行雙輪同向平行輪跳動仿真，設置車輪上、下跳動距離分別為50mm，得到輪胎滑移隨輪跳變化的曲線。圖2中輪距初始值和輪胎滑移初始值曲線所示，仿真表明當前懸架參數下，單側車輪輪距變化為7mm，引起的輪胎滑移量為19.2mm，變化范圍較大，對輪胎磨損有明顯影響。

圖1 變形式麥弗遜懸架及其多體動力學模型

圖2 輪距、滑移量與車輪跳動關系

對該模型進行試驗分析，選擇橫擺臂7、斜擺臂5的4個硬點的X坐標、Y坐標、Z坐標值共12個變量作為影響因子，以輪距作為響應變量。通過Adams Insight進行設計試驗，經過128次迭代分析得到12個變量對輪距的靈敏度分析結果，見表1。表明橫擺臂外點z坐標、橫擺臂內點z坐標對輪距變化影響最大，其它硬點坐標值的影響較小，不予考慮。修改橫擺臂外點z坐標為-410、橫擺臂內點z坐標為-370，再次仿真模型。仿真結果如圖2經過優(yōu)化后的輪距優(yōu)化值和輪胎滑移優(yōu)化值曲線所示，單側車輪輪距變化為1.6mm，引起的輪胎滑移量為9.4mm，改善效果十分明顯。

4 外傾和前束變化對輪胎滑移的影響分析

對于電傳動自卸車，外傾角的存在有其必要性。乘用車一般考慮懸架彈性軸套間隙和變形的存在，當汽車滿載時，車橋因加載而可能產生內傾。

為了防止這種傾向，前輪設有外傾角。電傳動自卸車的外傾角主要是消除轉向節(jié)的向外分力，從而減小外軸承及軸承定位板的軸向受力，消除了前輪工作中的不安全因素。

表1 擺臂硬點坐標對輪距的靈敏度

圖3 外傾角與輪胎滑移關系

圖4 前束角與輪胎滑移關系

圖5 優(yōu)化后的定位參數隨輪跳變化

為分析外傾角對輪胎滑移的影響，在上述硬點優(yōu)化的基礎上，在前束為0的條件下，取外傾角值為0°、0.5°、1°、2°，分別進行仿真，結果見圖3。結果表明，外傾角的變化對滑移范圍幾乎沒有影響，但能夠有效降低輪胎最大滑移量。外傾角從0°增大到2°，輪胎最大滑移量減小了10%，對輪胎磨損有明顯改善。

為分析前束角對輪胎最大滑移量的影響，在上述硬點優(yōu)化的基礎上，在外傾角為0的條件下，取前束角為0°、0.5°、1°、2°，分別進行仿真，結果如圖4所示。結果表明，前束角的存在能夠降低輪胎滑移，且前束角越大滑移越小，但效果并不明顯，從0°增大到2°，輪胎最大滑移量也只減少了0.17%。

外傾角的選擇，除了考慮降低輪胎滑移，還應考慮過大的外傾角會造成輪胎外側磨損加劇，因此，為了平衡這種矛盾，外傾角也不宜過大，電傳動自卸車一般選擇0.5～1°。乘用車中，前束角主要是為了平衡外傾角引起的輪胎滑移，但對于電傳動自卸車，這種效果并不明顯，考慮到電傳動自卸車采用的都是大尺寸全鋼子午線輪胎，從降低擺振的角度考慮，前束角越小越好，甚至設置為0°，實際上，國際上主流品牌，例如小松、日立等公司的產品的前束值也是為0°。

通過上述分析，在硬點優(yōu)化的前提下，選擇輪胎外傾角為0.5°，前束角為0°，仿真分析結果見圖5，

觀察前輪定位參數的變化。車輪上跳時，外傾角減小，有利于提高側偏性能，且降低輪胎磨損；主銷后傾角增大，有利于提高抗制動縱傾特性；主銷內傾角增大，有利于在載荷增大時自動回正能力相適應的提高，同時彌補外傾角隨車輪上跳而減小；前束角減增大，雖然有增加過渡轉向趨勢的效果，但是電傳動自卸車轉彎時車速一般低于15km/h，過渡轉向效應非常小。而且，所有定位參數的變化均在合理范圍之內。綜上，經過硬點優(yōu)化和參數選擇后的前橋運動學特性是比較理想的。

5 結 論

變形麥弗遜懸架將普通麥弗遜懸架的下控制臂改為橫擺臂和斜擺臂兩個部件，其中橫擺臂內、外硬點的z坐標對輪距變化影響最大，優(yōu)化這兩個坐標值對改善輪距變化以及降低輪胎磨損的效果非常明顯。

在硬點優(yōu)化的前提下，外傾角的增大能夠進一步降低輪胎滑移，且效果明顯。前束角的增大也能夠減小輪胎滑移，但效果不明顯。

經過優(yōu)化的硬點和定位參數的選擇能夠滿足電傳動自卸車運行過程中對前輪定位參數變化的要求，并能夠實現降低輪胎磨損的目的，說明本文采用的設計方法能夠指導產品設計，具有實際意義。

［1］ 萬海如，唐新蓬，段家典.重型礦用電動輪自卸車的現狀及發(fā)展趨勢［J］.重型汽車，2001（2）：8-14.

［2］ 鄭仙群.全球巨型工程機械輪胎的需求與供給分析及我國巨型工程機械輪胎制造商的發(fā)展策略（一）［J］.橡膠科技市場，2008（8）：1-6.

［3］ 王志杰.礦用自卸車轉向機構優(yōu)化設計與仿真研究［D］.廣州：華南理工大學，2013.

［4］ 彭朝暉，王鐵，申晉憲，等.基于ADAMS的礦用自卸車建模與平順性仿真［J］.礦山機械，2013，41（3）：44-47.

［5］ Kang Yiting，Rakheja Subhash.Relative Performance Analyses of Independent Front Axle Suspensions for a Heavy-Duty Mining Truck［J］.SAE International Journal of Commercial Vehicles，2014，7（2）：20-23.

［6］ 王野平.論輪胎的磨損［J］.汽車技術，1999（6）：19-23.

［7］ 耶爾森·賴姆帕爾.汽車底盤基礎［M］.張洪欣，余卓平，譯.第一版.北京：科學普及出版社，1992：127-128.

［8］ H.M.Kислицин.輪距變化對輪胎滑移和磨損的影響［J］.張建起，譯.蘇聯《АП》，1979（10）.

Optimized design of variant Macpherson front suspension of electric drive truck

XIE He-ping1，MENG Qing-yong1，WEI Guang-juan2
（1.Xuzhou Xugong Mining Machinery Co.，Ltd.，Xuzhou 221000，China；2.Jiangsu Xuzhou Construction Machinery Research Institute，Xuzhou 221000，China）

Establishing rigid body model of variant Macpherson front suspension of XCMG 200t electric drive truck with the multi-body system dynamic simulation software ADAMS Car.Through simulation analysis of Variant Macpherson suspension to study effect of suspension hard points and alignment parameters on tire wear.Using ADAMS Insight to study sensitivity of the suspension hard points to tire wear，the analysis result show that the Z coordinates of the inner and outer hard points of the horizontal arm are the most influential to the tire slip.Under the condition of the optimization of the hard point，the increase of the camber angle can further reduce the tire slip，and the effect is obvious.The increase of the toe angle can also reduce the tire slip，but the effect is not obvious.The results can provide the accurate theoretical basis and guiding significance for designing.

ADAMS；variant Macpherson suspension；kinematics analysis；tire wear

U463.83

A

1004-4051（2016）09-0162-04

2016-06-23

謝和平（1985-），男，蒙古族，內蒙古自治區(qū)呼倫貝爾市，工程師，所長助理，2010年畢業(yè)于吉林大學，碩士，主要從事礦用自卸車底盤研究。E-mail：15852158175@163.com