劉啟鋼，丁小東，周凌云，葉 飛

LIU Qi-gang1, DING Xiao-dong2, ZHOU Ling-yun1, YE Fei1

（1.中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

（1.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China；2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China）

高鐵快運市場定位及產(chǎn)品譜系設計

劉啟鋼1，丁小東2，周凌云1，葉 飛1

LIU Qi-gang1, DING Xiao-dong2, ZHOU Ling-yun1, YE Fei1

（1.中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

（1.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China；2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China）

系統(tǒng)分析我國快遞市場需求及主要競爭對手產(chǎn)品參數(shù)，結合我國高鐵快運發(fā)展現(xiàn)狀，提出高鐵快運的市場定位和產(chǎn)品譜系，在短途運輸中發(fā)展當日達、次晨達產(chǎn)品，在中長距離運輸中發(fā)展次日達產(chǎn)品；在此基礎上，提高當日達、次晨達產(chǎn)品的比例，下調(diào)隔日達產(chǎn)品的比例，提出高鐵快運產(chǎn)品譜系設計策略，采用多種載運方式實現(xiàn)運力配置，加強高鐵快運市場競爭力。

高鐵快運；市場定位；產(chǎn)品設計

我國快遞行業(yè) 2014 年業(yè)務總量為 139.6 億件，超過美國成為全球最大快遞市場；日均快件處理量 3 825 萬件，最高日處理量突破 1 億件[1]。2010—2014 年，快遞業(yè)務量增長了近 5 倍，年均增長率為56.3%[2]，因此，我國快遞市場不僅規(guī)模巨大，而且具有良好的增長空間。目前，我國 8 000多家[3]快遞企業(yè)多以經(jīng)濟件為主，高端快件產(chǎn)品較少。2014 年我國推出高鐵快運，2015 年高鐵快運占快遞市場總量的比例不足 0.02%，市場份額小。借鑒國內(nèi)外典型快遞企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，結合我國高鐵發(fā)展快遞業(yè)務的優(yōu)劣勢分析[4]，研究我國高鐵快運市場定位和產(chǎn)品譜系問題，發(fā)揮高速鐵路的速度優(yōu)勢，提升高鐵快運核心競爭力。

1　快遞行業(yè)市場分析

1.1需求分析

（1）快遞市場發(fā)展前景廣闊。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的驅動下，快遞行業(yè)表現(xiàn)出爆發(fā)式增長。2007 年全國快遞業(yè)務量為 12.0 億件，2014 年增長到 139.6億件，在 8 年內(nèi)增長近 12 倍，年均增長率超過50%[1]。近幾年，淘寶、京東等電子商務平臺的高速發(fā)展，有效激活消費者網(wǎng)購需求，進一步加快了快遞市場擴展速度。由此可見，我國快遞行業(yè)不僅市場規(guī)模龐大，同時保持較高的增長速度，發(fā)展前景十分廣闊。

（2）快遞市場地域集聚性高。我國快遞業(yè)務主要集中在東南沿海城市和內(nèi)陸特大城市，廣東、浙江、江蘇、上海、北京、福建、山東和四川 8 個省(市) 快遞業(yè)務總量 2014 年為 111.75 億件，占全國快遞業(yè)務總量的 80%[1]，尤其是北京、上海、廣州 3 省 (市) 快遞業(yè)務量占全國快遞業(yè)務總量的 41%，反映出我國快遞市場集中度較高。

（3）高端快運發(fā)展空間較大。高端快運產(chǎn)品的推出及推廣是快遞行業(yè)的重要發(fā)展趨勢，從高端件快遞需求發(fā)展情況看，我國高端件市場尚未得到充分開發(fā)，發(fā)展空間巨大。

（4）高端市場需求進一步分化。高端快件根據(jù)客戶類型可以細分為公務快件和私人快件。公務快件是往來于政府、企事業(yè)單位之間的快件，接收時間一般為 8 : 00—16 : 00；私人快件指私人之間的來往快件，私人快件對接收時間的限制相對較松，一般要求不晚于 22 : 00送到。因此，根據(jù)客戶的實際需求，開發(fā)個性化的快遞產(chǎn)品對擴大高鐵快遞的市場份額意義重大。

1.2產(chǎn)品分析

快遞企業(yè)按照資本屬性可以分為 3 類[5]：①外資跨國快遞巨頭，如聯(lián)合包裹速遞服務公司 (UPS)、敦豪航空貨運公司 (DHL) 等；②國有快遞企業(yè)，如中郵速遞物流有限責任公司 (以下簡稱“中郵物流”)、民航快遞有限責任公司 (以下簡稱“民航快遞”) 等；③民營快遞企業(yè)，如順豐速運 (集團) 有限公司 (以下簡稱“順豐速運”)、上海申通物流公司 (以下簡稱“申通快遞”)、圓通速遞有限公司 (以下簡稱“圓通快遞”) 等。

目前，快遞企業(yè)提供的產(chǎn)品主要分為 2 類：①承諾時效為 1～3 d 的高端產(chǎn)品，如順豐即日、UPS全球快遞等；②承諾時效為 4～6 d 的經(jīng)濟產(chǎn)品，如中國郵政經(jīng)濟專遞 (CNPL)、UPS 全球快捷等，主要產(chǎn)品如表 1 所示。

從北京至上海的快遞產(chǎn)品比較分析可知，快遞市場中經(jīng)濟產(chǎn)品門檻較低，以價格競爭為主，競爭激烈；高端產(chǎn)品如當日達要求保障能力強，當日達產(chǎn)品首重價格 130～150 元/kg，競爭者較少。

2　高鐵快運的市場定位

2.1高鐵快運的核心優(yōu)勢分析

高鐵快運是鐵路拓展快遞市場、面向終端客戶的主要手段。UPS、DHL、順豐速運等主要采用航空運輸，申通快遞、圓通快遞等主要采用公路運輸[6]，而高速鐵路運輸資源是高鐵快運的先天優(yōu)勢。相比其他快遞企業(yè)，高鐵快運具有速度、安全、成本等綜合優(yōu)勢。

（1）速度快。我國高速鐵路骨干網(wǎng)絡已經(jīng)成形，為打造高效、快捷高鐵快運服務圈提供了基礎條件，形成京津冀、長三角、珠三角等 2 小時快運圈，北京、上海、廣州等 4 小時快運圈。

（2）安全性高。快遞貨物是高附加值產(chǎn)品，運輸安全尤為重要。目前大部分電商快遞主要依托公路運輸，如申通快遞、圓通快遞等。公路運輸受天氣和季節(jié)的影響，在高溫、冰凍、大霧和大雨天氣極易發(fā)生交通事故，造成快件燒壞、損毀等。高速鐵路受天氣、季節(jié)等因素的影響較小，并且采用集裝化的包裝設備，其安全系數(shù)相對較高、事故率低。

表1　順豐速運、中郵物流、UPS 主要產(chǎn)品比較

（3）成本低。與航空運輸相比，高速鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢明顯[7]。以北京至上海間的快遞費用為例，“當日達”產(chǎn)品中，高鐵快遞與順豐速運的速度基本一樣，但運費便宜 15% 左右 (高鐵快遞、順豐速運“當日達”首重費用分別為 130 元、150 元)；“次日達”產(chǎn)品中，高鐵快遞與順豐速運的速度基本一樣，但運費便宜 35% 左右 (高鐵快遞、順豐速運“次日達”首重費用分別為 17 元、23 元)；“隔日達”產(chǎn)品中，高鐵快運比順豐速運產(chǎn)品優(yōu)惠 20% (高鐵快遞和順豐速運“隔日達”首重費用分別為 15 元、 18 元)。

（4）準點率高。航空運輸容易受天氣影響或航空管制導致航班延誤甚至取消，公路運輸也受天氣影響或交通堵塞而造成延誤。除極端天氣外，高速鐵路均能夠準時發(fā)車并到達目的地，其準點率較高，能夠保證快遞的穩(wěn)定性[8]。

2.2高鐵快運的主要劣勢分析

由于高鐵快運起步較晚，相比順豐速運、UPS等快遞巨頭，存在取派網(wǎng)點不足，信息化、自動化程度低等劣勢。①取派網(wǎng)點不足，截至 2015 年 12月高鐵快運在全國 224 個城市設點，而順豐速運在國內(nèi) 300 多個大中型城市均設有業(yè)務網(wǎng)點；取派網(wǎng)點的差距更顯著，以北京為例，高鐵快運取派網(wǎng)點17 個，順豐速運有 800 多個。②信息化程度低，在快遞行業(yè)中，UPS 信息化程度最高，不僅實現(xiàn)了內(nèi)部互通，還設計端口與核心大客戶進行對接，實現(xiàn)與客戶之間的信息共享；而高鐵快運在日常運營中，主要依托電話、QQ、微信等非標準化的信息工具，信息傳遞質(zhì)量和效率有待提高。③自動化程度低，京東快遞位于上海的“亞洲一號”分揀能力高達 1.6 萬件/h，順豐速運位于北京的分撥中心分揀能力為 2 萬件/h，而高鐵快運北京集散中心采用人工分揀，日分揀能力為 2 500 件，差距明顯。

2.3高鐵快運市場定位

從優(yōu)劣勢分析可見，高鐵快運、順豐速運、申通快遞等企業(yè)在普通快遞市場缺乏競爭優(yōu)勢。因此，高鐵快運應充分利用快速、安全、低成本的干線運輸優(yōu)勢，大力拓展高端快遞市場。結合高鐵快運優(yōu)劣勢分析，從產(chǎn)品服務范圍和承諾送達時間 2 個方面進行高鐵快運市場定位。

（1）產(chǎn)品服務范圍。將快遞運輸按照服務范圍分為 4 類：短途運輸 (0～500 km)、中途運輸 (500～1 000 km)、中長途運輸 (1 000～2 400 km) 和長途運輸 (2 400 km 以上)。短途運輸中，適合運輸方式有公路運輸和鐵路運輸，但在小城市之間快遞運量相對較少，兩點間貨源不足則難以維持高頻次公路班車，該區(qū)域非常適合現(xiàn)有載客動車組的“客運捎貨”運輸模式；在中途運輸中，公路運輸形成規(guī)?；瘍?yōu)勢，與高鐵快運形成較大競爭；中長距離運輸中，高速鐵路可以發(fā)揮其速度的優(yōu)勢，與航空進行競爭；而長途運輸中，航空運輸?shù)乃俣葍?yōu)勢變得更加明顯。因此，從產(chǎn)品的服務范圍分析可知，高鐵快運目標市場為短途運輸和中長距離運輸。高速鐵路的平均旅行速度為 250 km/h，即短途運輸?shù)母删€運輸僅為 1～2 h，外加兩端短駁時間 5 h，短途運輸?shù)娜踢\輸時間在 10 h 以內(nèi)。因此，短途運輸中應發(fā)展當日達、次晨達產(chǎn)品，如打造京津冀當日圈、長三角當日圈、珠三角當日圈。在中長距離運輸中，高鐵快運的全程運輸時間在 24 h 以內(nèi)，應發(fā)展次日達產(chǎn)品，如打造北京—武漢次日圈、上?！獜V州次日圈等產(chǎn)品。

（2）承諾送達時間?？爝f行業(yè)中，采用公路運輸?shù)娜踢\輸時間為 2～4 d，采用航空運輸?shù)娜踢\輸時間為 1～2 d，而高速鐵路的核心優(yōu)勢為高效、快捷，高鐵快運在全國主要城市之間均能實現(xiàn)次日達服務。因此，高鐵快運應重點發(fā)展高端快遞產(chǎn)品。

3　高鐵快運產(chǎn)品譜系設計

3.1產(chǎn)品譜系設計

在高鐵快運市場定位的基礎上，研究設計當日達、次晨達、次日達和隔日達 4 種產(chǎn)品。

（1）當日達包括“當日 1800”和“當日2200”2 種子產(chǎn)品。其中，“當日1800”的服務半徑為500 km，向客戶承諾當日 18 : 00 前送達，該產(chǎn)品主要面向企業(yè)、政府等客戶，要求在下班前送達；“當日 2200”的服務半徑是 1 000 km，向客戶承諾當日 22 : 00 前送達，該產(chǎn)品主要面向個人客戶，要求在客戶休息前完成配送。

（2）次晨達包括“次晨 800”和“次晨 1000”。其中，“次晨 800”的服務半徑是 1 350 km，向客戶承諾次日 8 : 00 前送達，該產(chǎn)品主要面向企業(yè)、政府等客戶，要求在上班前送達；“次晨 1000”的服務半徑為 1 600 km。

（3）次日達的服務半徑為 2 400 km，向客戶承諾次日 18 : 00 前完成配送。

（4）隔日達的服務半徑大于 2 400 km，向客戶承諾第 3 日 18 : 00 前完成配送。

高鐵快運產(chǎn)品的送達時間、服務范圍等如圖 1所示。

圖1　高鐵快運產(chǎn)品譜系

3.2產(chǎn)品參數(shù)設計

結合高鐵快運產(chǎn)品譜系、旅行速度、組織模式、服務半徑及競爭對手的定價策略，制定高鐵快運產(chǎn)品參數(shù)，如表 2 所示，參數(shù)主要包括截單時間、承諾送達時間、發(fā)貨批次、組織模式、最大服務半徑、發(fā)展優(yōu)先級和建議價格。

表2　高鐵快運產(chǎn)品參數(shù)設計

3.3產(chǎn)品發(fā)展策略

（1）產(chǎn)品推廣策略。目前高鐵快運當日達、次日達等高端件的年業(yè)務量均不超過 10 萬件，而順豐速運高端件占全社會高端件的 75% 以上，因而通過順豐速運的實際運營數(shù)據(jù)估算高端快件的市場結構。由順豐速運數(shù)據(jù)可知，當日達和次日達占全社會快遞總量的比例均大于 0.5%；2015 年全社會快遞總量為 207 億件，推算當日達和次晨達的年潛在市場需求均超過 1 億件。全國快遞企業(yè)能夠提供當日達、次日達等即時服務的企業(yè)不超過 20 家，以平均數(shù)粗略估計高鐵快運在當日達、次日達等高端快件的年市場平均需求超過 500 萬件。因此，加強高鐵快運推廣運營，高鐵快運當日達、次晨達業(yè)務將呈現(xiàn)迅速增長態(tài)勢。目前，高鐵快運當日達約占8%、次晨達約占6%、次日達約占76%、隔日達約占10%。綜上所述，高鐵快運應在現(xiàn)有業(yè)務基礎上，適當提高當日達、次晨達比例，減少隔日達的比例，建議將當日達、次晨達業(yè)務占高端件比例調(diào)整到 25%，次日達業(yè)務比例調(diào)整到70%，隔日達業(yè)務比例調(diào)整到 5%。

（2）運力配置策略。目前高鐵快運主要依托載客動車組進行干線運輸，但載客動車組存在停站時間短、單次運量小和沒有專用裝卸通道等問題，使實際運力緊缺。在實際運營過程中，應根據(jù)產(chǎn)品的時效性和實際運量，采用多種載運方式實現(xiàn)運力配置。高鐵快運載運工具配置方案如表 3 所示。

表3　高鐵快運載運工具配置方案

4　結束語

高鐵快運在高端快遞行業(yè)中具有顯著的優(yōu)勢，發(fā)展前景十分廣闊。高鐵快運的運營發(fā)展是發(fā)揮鐵路低碳運輸優(yōu)勢、挖掘鐵路資源潛力、推動鐵路向現(xiàn)代物流轉型的有力措施。結合高鐵快運特征，科學合理地進行高鐵快運市場定位，推出具有競爭力的產(chǎn)品譜系，有助于發(fā)揮高鐵快運優(yōu)勢，促進高鐵快運快速融入快遞市場、增加市場份額。

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責任編輯：王 靜

Market Positioning and Product Spectrum Design of High-speed Railway Express

This paper makes systemic analysis on the demand of Chinese express market and the product parameters of the major competitors, combining with development status of high-speed railway express in China, the paper puts forward the market positioning and product spectrum of high-speed express, which means: developing the intraday and next-morning arrival products for short-distance transportation, and developing next-day arrival product for middle-distance and long-distance transportation; based on above, increasing the proportion of intraday and nextmorning arrival products and reducing the proportion of overnight arrival product. The paper also puts forward the strategies of product spectrum design of high-speed railway express and the way of realing transport capacity configuration by multiple carring modes, so as to strengthen market competitiveness of high-speed railway express.

High-speed Railway Express; Market Positioning; Product Design

1003-1421(2016)02-0012-05

U238；F252.8

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.02.03

2015-12-23

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃重點課題(2014X011-A)