王 鵬

WANG Peng

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

機(jī)車(chē)運(yùn)用效率的灰色多層次綜合評(píng)價(jià)研究

王 鵬

WANG Peng

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)是考核機(jī)車(chē)運(yùn)用組織工作的尺度，反映鐵路生產(chǎn)效率及經(jīng)營(yíng)效益水平。在分析關(guān)鍵指標(biāo)影響因素的基礎(chǔ)上，構(gòu)建機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析機(jī)車(chē)時(shí)間運(yùn)用效率指標(biāo)影響因素、機(jī)車(chē)牽引力利用指標(biāo)影響因素及機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率指標(biāo)影響因素，運(yùn)用灰色多層次綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率情況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，以消除傳統(tǒng)權(quán)重判斷矩陣的人為影響，通過(guò)實(shí)例表明，機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)可以更加真實(shí)地反映機(jī)車(chē)運(yùn)用實(shí)際情況，促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)挖潛提效。

機(jī)車(chē)運(yùn)用；效率；綜合評(píng)價(jià)；因素分析法；灰色多層次分析

機(jī)車(chē)運(yùn)用效率是運(yùn)輸生產(chǎn)組織、機(jī)務(wù)資源配置、生產(chǎn)力布局的綜合反映。通過(guò)對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，可以不斷改進(jìn)調(diào)整策略，實(shí)現(xiàn)科學(xué)規(guī)劃、調(diào)整機(jī)車(chē)配置和運(yùn)用的良性循環(huán)。目前機(jī)車(chē)運(yùn)用評(píng)價(jià)及考核指標(biāo)有很多，但綜合指標(biāo)僅有機(jī)車(chē)日產(chǎn)量一項(xiàng)。由于存在配屬機(jī)型、線路及氣候條件的差異，各鐵路局、機(jī)務(wù)段采用機(jī)車(chē)日產(chǎn)量指標(biāo)直接進(jìn)行比較并不能真實(shí)反映機(jī)車(chē)運(yùn)用實(shí)際。因此，需要綜合考慮各種評(píng)價(jià)指標(biāo)的完成情況對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1　機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是綜合評(píng)價(jià)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，也是進(jìn)行評(píng)價(jià)工作的基礎(chǔ)，不同評(píng)價(jià)指標(biāo)體系產(chǎn)生的評(píng)價(jià)效果不同。為全面掌握機(jī)車(chē)運(yùn)用情況和管理水平并做系統(tǒng)性、綜合性評(píng)價(jià)，需要建立機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，主要由 2 類(lèi)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)組成[1]：一是反映機(jī)車(chē)工作總量的數(shù)量指標(biāo)，以絕對(duì)數(shù)表示，包括機(jī)車(chē)總走行公里、機(jī)車(chē)總重噸公里、機(jī)車(chē)專(zhuān)調(diào)時(shí)間、運(yùn)用機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)、超欠重列車(chē)次數(shù)和噸數(shù)等；二是反映機(jī)車(chē)工作效率的質(zhì)量指標(biāo)，包括機(jī)車(chē)平均牽引總重、列車(chē)平均總重、機(jī)車(chē)日產(chǎn)量、機(jī)車(chē)日車(chē)公里、機(jī)車(chē)平均全周轉(zhuǎn)時(shí)間、機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)距離、旅行速度、技術(shù)速度、單機(jī)率、重聯(lián)率等。

機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表 1 所示。其中，當(dāng)指標(biāo)屬性數(shù)值越大表示效率越高時(shí)，該指標(biāo)屬性為正指標(biāo)，否則為負(fù)指標(biāo)。

表1　機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2　機(jī)車(chē)運(yùn)用效率指標(biāo)影響因素分析

影響機(jī)車(chē)運(yùn)用效率的外界因素通常主要有：機(jī)車(chē)技術(shù)狀況、線路條件、乘務(wù)員操縱方式、檢備率等，但從內(nèi)部生產(chǎn)組織角度來(lái)看，機(jī)車(chē)交路及運(yùn)轉(zhuǎn)制、輔助走行率、超欠噸數(shù)、旅行速度、技術(shù)速度等是影響機(jī)車(chē)走行及運(yùn)用效率的直接因素，也是提高機(jī)車(chē)運(yùn)用管理水平的關(guān)鍵。

2.1機(jī)車(chē)時(shí)間運(yùn)用效率指標(biāo)影響因素

機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間是反映機(jī)車(chē)作業(yè)時(shí)間的指標(biāo)，縮短機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間可以減少運(yùn)用機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)，提高機(jī)車(chē)運(yùn)用效率[2]。

機(jī)車(chē)日車(chē)公里是反映機(jī)車(chē)流動(dòng)程度的指標(biāo)，在一定單機(jī)率下，流動(dòng)程度越大，每臺(tái)機(jī)車(chē)在一天內(nèi)完成的工作量也就越大[3]。機(jī)車(chē)日車(chē)公里有時(shí)間相關(guān)法及機(jī)車(chē)相關(guān)法 2 種計(jì)算方法，即

式中：S機(jī)為機(jī)車(chē)日車(chē)公里；L機(jī)為機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離；M機(jī)為使用機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)；MiS沿線為區(qū)段 i 內(nèi)機(jī)車(chē)沿線走行公里，為機(jī)車(chē)沿線走行公里 (不包括補(bǔ)機(jī))?？梢?jiàn)機(jī)車(chē)日車(chē)公里與機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離、機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間、機(jī)車(chē)沿線走行公里、使用機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)相關(guān)。

由于機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間受一系列因素的影響，因而機(jī)車(chē)時(shí)間運(yùn)用效率指標(biāo)的影響因素主要為機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離、機(jī)車(chē)旅行速度、機(jī)車(chē)技術(shù)速度，以及在機(jī)務(wù)段、折返段及所在站的停留作業(yè)時(shí)間、沿線走行公里、使用機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)等，通過(guò)分解可以得到每一個(gè)因素對(duì)機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間或機(jī)車(chē)日車(chē)公里的影響值。如機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離對(duì)機(jī)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響值 Δθ機(jī)L機(jī)為

式中： Δθ機(jī)為實(shí)際機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離與計(jì)劃的差；v旅為旅行速度實(shí)際值；為旅行速度計(jì)劃值。

2.2機(jī)車(chē)牽引力利用指標(biāo)影響因素

機(jī)車(chē)牽引力利用指標(biāo)的大小直接影響機(jī)車(chē)需要臺(tái)數(shù)、機(jī)車(chē)和列車(chē)乘務(wù)組需要數(shù)及其他有關(guān)配置。機(jī)車(chē)平均牽引總重是指平均每本務(wù)機(jī)車(chē)公里所產(chǎn)生的總重噸公里數(shù)，即為列車(chē)總重噸公里；MiS本務(wù)為本務(wù)機(jī)車(chē) i 走行公里；為本務(wù)機(jī)車(chē)總走行公里數(shù)。

由于平均牽引總重與所采用機(jī)車(chē)類(lèi)型、線路縱斷面等因素有關(guān)，為抵消掉這些因素的影響，還可以采用牽引力利用率指標(biāo)來(lái)精確地反映機(jī)車(chē)牽引力利用情況[3]，即

超欠噸對(duì)機(jī)車(chē)平均牽引總重指標(biāo)有重要影響，直接反映始發(fā)、編組站編組列車(chē)的質(zhì)量和機(jī)車(chē)乘務(wù)組的工作質(zhì)量。由于機(jī)車(chē)平均牽引總重可以用每一始發(fā)列車(chē)的平均總重來(lái)表示，通過(guò)對(duì)公式進(jìn)行因素完全分解可以得到始發(fā)列車(chē)總質(zhì)量對(duì)平均牽引總重的影響值，即

由于機(jī)車(chē)牽引力利用率也可以用列車(chē)平均總重與機(jī)車(chē)平均牽引定數(shù)的比值來(lái)表示，如果將超欠噸對(duì)列車(chē)平均總重的影響值代入列車(chē)平均總重對(duì)機(jī)車(chē)牽引力利用率的影響值公式，也可以計(jì)算出超欠噸對(duì)機(jī)車(chē)牽引力利用率影響大小。超噸對(duì)機(jī)車(chē)牽引力利用率的影響值為

2.3機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率指標(biāo)影響因素

機(jī)車(chē)日產(chǎn)量是指平均每臺(tái)機(jī)車(chē)在一晝夜內(nèi)完成的總重噸公里。機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)的快慢、牽引力利用程度的高低，必然同時(shí)表現(xiàn)在每臺(tái)機(jī)車(chē)每天所能完成的總重噸公里上[4]。因此，機(jī)車(chē)日產(chǎn)量是反映機(jī)車(chē)多拉快跑的綜合性指標(biāo)，是重要的鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)之一。

機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的計(jì)算公式為

一般來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)單機(jī)總重噸公里數(shù)值不高，機(jī)車(chē)日產(chǎn)量可以簡(jiǎn)寫(xiě)為。因此，機(jī)車(chē)日產(chǎn)量直接相關(guān)因素是列車(chē)平均總重、機(jī)車(chē)日車(chē)公里、單機(jī)走行率和重聯(lián)機(jī)車(chē)走行率 4 項(xiàng)指標(biāo)。為提高機(jī)車(chē)日產(chǎn)量，應(yīng)采取大力提高列車(chē)平均牽引總重或少開(kāi)欠軸列車(chē)、加速機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)、壓縮機(jī)車(chē)使用臺(tái)數(shù)、減少單機(jī)走行等措施。

根據(jù)因素分析法，進(jìn)一步計(jì)算可以得到每項(xiàng)指標(biāo)對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值大小。平均牽引總重對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值 ΔW機(jī)Q總為

式中：ΔQ總為平均牽引總重實(shí)際與計(jì)劃差；W機(jī)，Q總，S機(jī)，ρ單機(jī)，ρ重聯(lián)分別為機(jī)車(chē)日產(chǎn)量、平均牽引總重、機(jī)車(chē)日車(chē)公里、單機(jī)率、重聯(lián)率的實(shí)際數(shù)；W'機(jī)，Q'總，S'機(jī)，ρ'單機(jī)，ρ'重聯(lián)分別為機(jī)車(chē)日產(chǎn)量、平均牽引總重、機(jī)車(chē)日車(chē)公里、單機(jī)率、重聯(lián)率的計(jì)劃數(shù)。

機(jī)車(chē)日車(chē)公里對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值 ΔW機(jī)S總為

式中：ΔS機(jī)為機(jī)車(chē)日車(chē)公里實(shí)際與計(jì)劃差。

單機(jī)率對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值 ΔW機(jī)ρ單機(jī)為

式中：Δρ單機(jī)為單機(jī)率實(shí)際數(shù)與計(jì)劃數(shù)的差。

重聯(lián)率對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值 ΔW機(jī)ρ重聯(lián)為

式中：Δρ重聯(lián)為重聯(lián)率實(shí)際數(shù)與計(jì)劃數(shù)的差。

綜上所述，機(jī)車(chē)日車(chē)公里、機(jī)車(chē)平均牽引總重受機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)距離、機(jī)車(chē)旅行速度、機(jī)車(chē)技術(shù)速度，以及本務(wù)機(jī)車(chē)在機(jī)務(wù)段、折返段及所在站的停留作業(yè)時(shí)間、超欠噸等因素影響，將這些因素代入到計(jì)算公式中，可以得到各因素對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值，以及鐵路局(段)指標(biāo)完成情況對(duì)全路機(jī)車(chē)運(yùn)用效率的影響值。

3　機(jī)車(chē)運(yùn)用效率的灰色多層次綜合評(píng)價(jià)

綜合評(píng)價(jià)法是指通過(guò)一定的數(shù)學(xué)函數(shù)，將多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)值合成為一個(gè)整體性的綜合評(píng)價(jià)值的辦法[5]。根據(jù)各評(píng)價(jià)方法所依據(jù)的理論基礎(chǔ)及所使用信息的特征，可以分為專(zhuān)家評(píng)價(jià)方法 (如專(zhuān)家打分綜合法)，運(yùn)籌學(xué)與其他數(shù)學(xué)方法 (如層次分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、模糊綜合評(píng)判法)，新型評(píng)價(jià)方法 (如人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、灰色綜合評(píng)價(jià)法)，集成方法 (如穆然等[6]將層次分析法與模糊綜合評(píng)判相結(jié)合，對(duì)鐵路應(yīng)急資源需求緊急度進(jìn)行評(píng)價(jià)，解決了傳統(tǒng)模式下應(yīng)急資源調(diào)度過(guò)程中不適時(shí)、不適量及資源利用低的問(wèn)題)。

機(jī)車(chē)運(yùn)用效率評(píng)價(jià)是考核機(jī)車(chē)運(yùn)用組織工作的尺度，反映鐵路生產(chǎn)效率及經(jīng)營(yíng)效益。由于傳統(tǒng)的層次分析法過(guò)于依賴(lài)人的主觀判斷和偏好，而灰色評(píng)價(jià)法中指標(biāo)體系的構(gòu)建對(duì)最終評(píng)價(jià)結(jié)果至關(guān)重要，因而研究擬建立多層次灰色關(guān)聯(lián)度分析綜合評(píng)價(jià)法，將灰色綜合評(píng)估法 (GRAP) 與層次分析法 (AHP) 有機(jī)結(jié)合起來(lái)。其基本思路是：由 AHP 法構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)關(guān)系圖，由 GRAP 法構(gòu)造評(píng)價(jià)對(duì)象理想值矩陣，根據(jù)因素分析法確定的各影響因素對(duì)效率指標(biāo)的影響值計(jì)算出各因素的相對(duì)權(quán)重，通過(guò)關(guān)聯(lián)度計(jì)算，對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率情況進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)。

（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖。應(yīng)用灰色多層次綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行系統(tǒng)因素分析時(shí)，首先根據(jù) AHP 理論建立梯階層次結(jié)構(gòu)圖，把復(fù)雜事物分解為元素的各個(gè)組成部分，并按不同屬性分為若干組以形成不同層次；當(dāng)某個(gè)層次包含的因素較多時(shí)，可以進(jìn)一步細(xì)分子層次。機(jī)車(chē)運(yùn)用效率綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)如圖 1 所示。

（2）構(gòu)造灰色單層次評(píng)判矩陣。假設(shè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)是由 m 個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的單層次系統(tǒng)，如果有 n 個(gè)鐵路局 (站段) 或 n 個(gè)年份，則構(gòu)成灰色單層次原始矩陣，其第 i 個(gè)比較對(duì)象的 m 個(gè)指標(biāo)構(gòu)成數(shù)列 Xik= [Xi1，Xi2，…，Xim]。其中，i = 1，2，…，n；k = 1，2，…，m。

（3）原始數(shù)據(jù)處理。①確定最優(yōu)指標(biāo)集。設(shè) X0k= [X01，X02，…，X0m] 為第 k 個(gè)指標(biāo)在各方案中的最優(yōu)值，如果該指標(biāo)為正指標(biāo)，則取該指標(biāo)在各方案中的最大值；如果為負(fù)指標(biāo)，則取各方案中的最小值。②規(guī)范化處理。由于量綱和數(shù)量級(jí)的不同，通常情況下各指標(biāo)不能進(jìn)行直接比較，需要對(duì)原始指標(biāo)值進(jìn)行歸一化處理，即，得到規(guī)范化矩陣。

圖1　機(jī)車(chē)運(yùn)用效率綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖

（4）計(jì)算關(guān)聯(lián)度系數(shù)和權(quán)重。將經(jīng)規(guī)范化處理后的最優(yōu)指標(biāo)集 {λ0k} 作為參考數(shù)列，經(jīng)規(guī)范化處理后方案指標(biāo)集 {λik} 作為比較數(shù)列，計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù) ξi(k)。

式中：ρ 為分辨率，ρ ∈ [0，1]，一般取 0.5。

同時(shí)，利用前述因素分解得出的各評(píng)價(jià)指標(biāo)影響值，確定本層各指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重， 2，…，m}，由灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)矩陣i = 1，2，…，n；k = 1，2，…，m}可以得到綜合評(píng)判結(jié)果：R = E×W，即。關(guān)聯(lián)度 ri越大，則說(shuō)明 {λik} 與最優(yōu)指標(biāo)集 {λ0k} 越接近，從而可以得到各方案的優(yōu)劣順序。

（5）取得多層次綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。自下而上建立多層次評(píng)價(jià)模型，對(duì)影響因素層的指標(biāo)進(jìn)行單層次綜合評(píng)估，并將評(píng)判結(jié)果作為準(zhǔn)則層的原始指標(biāo)，對(duì)準(zhǔn)則層繼續(xù)進(jìn)行單層次評(píng)價(jià)，其權(quán)重分配矩陣由因素分析法確定，以此推至目標(biāo)層。

4　實(shí)例分析

對(duì)某鐵路局所屬 A，B，C 3 個(gè)機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)運(yùn)用效率情況進(jìn)行灰色多層次綜合評(píng)價(jià)計(jì)算，得出 2013年和2014 年各機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)運(yùn)用指標(biāo)如表 2 所示。

機(jī)車(chē)日車(chē)公里、日產(chǎn)量、平均牽引總重等運(yùn)用指標(biāo)對(duì)運(yùn)輸成本有顯著影響，提高機(jī)車(chē)運(yùn)用效率和節(jié)約機(jī)車(chē)的運(yùn)用投入，可以增加貨物周轉(zhuǎn)量的清算收入[7]。從機(jī)車(chē)運(yùn)用情況看，3 個(gè)機(jī)務(wù)段2014年機(jī)車(chē)日產(chǎn)量較 2013 年有所增加，全鐵路局機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率明顯提高。其中，C 機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)日產(chǎn)量運(yùn)用指標(biāo)增長(zhǎng) 2%；A，B 機(jī)務(wù)段分別增長(zhǎng) 0.29% 和 0.22%。僅從機(jī)車(chē)日產(chǎn)量完成情況看，C 機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率增長(zhǎng)最快，B 機(jī)務(wù)段任務(wù)完成總量最多。各機(jī)務(wù)段在機(jī)車(chē)運(yùn)用指標(biāo)等方面的完成情況及變化均有差別，如機(jī)車(chē)平均牽引總重、重聯(lián)率 A 機(jī)務(wù)段完成最好，日車(chē)公里、單機(jī)率 C 機(jī)務(wù)段指標(biāo)最優(yōu)。因此，為了得到正確評(píng)價(jià)結(jié)果，需要對(duì)機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率進(jìn)行全面系統(tǒng)的評(píng)價(jià)。

表2　機(jī)車(chē)運(yùn)用指標(biāo)

由因素分析法計(jì)算可得，2014 年鐵路局機(jī)車(chē)平均牽引總重對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響為增加 3.43 萬(wàn)t · km/臺(tái)日，機(jī)車(chē)日車(chē)公里的影響為減少 2.67 萬(wàn)t · km/臺(tái)日，單機(jī)率的影響為增加 0.54 萬(wàn) t · km/臺(tái)日，重聯(lián)率的影響為減少 0.09 萬(wàn) t · km/臺(tái)日?，F(xiàn)將平均牽引總重、日車(chē)公里、單機(jī)率、重聯(lián)率等指標(biāo)對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量的影響值貢獻(xiàn)大小進(jìn)行歸一化處理，作為準(zhǔn)則層的權(quán)重 W準(zhǔn)則= (0.51，0.40，0.08，0.01)，同理也可計(jì)算得出影響因素層各指標(biāo)的權(quán)重值 W因素，不再累述。

從機(jī)車(chē)日產(chǎn)量推導(dǎo)公式可以看出，機(jī)車(chē)平均牽引總重、日車(chē)公里對(duì)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量為正指標(biāo)，單機(jī)率、重聯(lián)率為負(fù)指標(biāo)，最優(yōu)指標(biāo)集合為 X0k= {3 930，472，4.5，0}。再將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化，消除量綱和數(shù)量級(jí)的影響，取分辨率為 0.5，得到灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，最終得到關(guān)聯(lián)系數(shù)及綜合評(píng)價(jià)結(jié)果如表 3 所示。由表 3 可知，A 機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)綜合運(yùn)用效率最高。

表3　關(guān)聯(lián)系數(shù)及綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

5　結(jié)束語(yǔ)

建立合理的機(jī)車(chē)運(yùn)用效率綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，努力控制運(yùn)輸成本、提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵[8]。運(yùn)用灰色多層次綜合評(píng)價(jià)法可以對(duì)鐵路局、機(jī)務(wù)段一定時(shí)期內(nèi)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率情況進(jìn)行綜合分析和系統(tǒng)評(píng)價(jià)，能夠較好地解決傳統(tǒng)方法評(píng)價(jià)指標(biāo)復(fù)雜、模糊的問(wèn)題。其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：①指標(biāo)影響因素分析法可以對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)用效率主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)成和影響值進(jìn)行逐項(xiàng)分析，并對(duì)影響因素進(jìn)行量化；②各指標(biāo)權(quán)重通過(guò)實(shí)際統(tǒng)計(jì)計(jì)算得到，消除了以往專(zhuān)家評(píng)分中人的主觀判斷選擇、偏好對(duì)權(quán)重判斷矩陣的影響；③模型對(duì)樣本量沒(méi)有太高的要求，也不需要典型的分布規(guī)律，在系統(tǒng)數(shù)據(jù)資料較少及條件不滿(mǎn)足統(tǒng)計(jì)要求的情況下，具有可操作性和實(shí)用價(jià)值。實(shí)例表明，運(yùn)用灰色多層次綜合評(píng)價(jià)法對(duì)鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)用效率進(jìn)行評(píng)價(jià)和考核，能夠綜合考量現(xiàn)有各種評(píng)價(jià)指標(biāo)的完成情況，為進(jìn)一步提高機(jī)車(chē)運(yùn)用效率、促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)挖潛提效提供一定參考。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Grey Hierarchy Comprehensive Evaluation of Locomotive Utilization Efficiency

The evaluation of locomotive utilization efficiency is a standard of examining the works of locomotive utilization organization, and could reflect railway production efficiency and operating benefit level. Based on analyzing the influence factors of key indices, the evaluation index system of locomotive utilization efficiency was established, and the factors influencing the index of locomotive time utilization efficiency, the utilization index of locomotive traction power and the index of locomotive comprehensive utilization efficiency were analyzed. By using grey hierarchy comprehensive evaluation model, this paper makes comprehensive evaluation on status of locomotive utilization efficiency, so as to eliminate the man-made influence of traditional weight judgment matrix. Through actual examples, the evaluation index of locomotive utilization efficiency was proved that could more truly reflect the actual status of locomotive utilization and promote the potential tapping and efficiency increasing of transport enterprises.

Locomotive Utilization; Efficiency; Comprehensive Evaluation; Factor Analysis; Grey Hierarchy Analysis

1003-1421(2016)02-0006-06

U268.2

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.02.02

2015-12-09

2015-12-29

中國(guó)鐵路總公司基金項(xiàng)目 (2015F010)；鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心基金項(xiàng)目 (J2013J006)