聞克宇，梁 婧，周洋帆，王 龍

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 運輸研究所，北京 100038；2.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

武廣高速鐵路運量后評價研究分析

聞克宇1，梁 婧1，周洋帆2，王 龍1

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 運輸研究所，北京 100038；2.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

隨著高速鐵路的通車運營，已經(jīng)積累大量的實際運量數(shù)據(jù)，為開展高速鐵路運量后評價研究、提高運量預(yù)測精確度提供了重要的數(shù)據(jù)支撐。從旅客發(fā)送量、客流密度、距離別客流、客流構(gòu)成、能力適應(yīng)性等方面，分析武廣高速鐵路運營現(xiàn)狀及特點。武廣高速鐵路運量后評價的研究表明，武廣高速鐵路運量設(shè)計基本合理，但由于相關(guān)高速鐵路網(wǎng)尚未形成，換乘配套及基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善、既有線與高速鐵路分工模式還不甚明確等因素，部分區(qū)段實現(xiàn)預(yù)測運量的難度較大。

武廣高速鐵路；運量后評價；客流構(gòu)成；能力適應(yīng)性

隨著高速鐵路陸續(xù)建成通車運營，積累了大量的高速鐵路旅客運輸實際運量數(shù)據(jù)，為開展高速鐵路運量后評價研究、提高運量預(yù)測精確度提供了重要的數(shù)據(jù)支撐[1-2]。目前，高速鐵路運量后評價工作開展較少，同時基于回溯設(shè)計審查文件運量并與運營數(shù)據(jù)進行比較分析的研究缺乏[3]。因此，通過選取較為典型的武廣高速鐵路 (以下簡稱“武廣高鐵”) 近年運營數(shù)據(jù)的專項分析，比較設(shè)計審查運量數(shù)據(jù)，為運量預(yù)測、審查工作提供決策依據(jù)。

1　武廣高鐵運輸現(xiàn)狀及特點分析

1.1旅客發(fā)送量分析

武廣高鐵自 2009 年 12 月 26 日開通運營以來，客運量不斷上升。2010—2014 年，該線旅客年發(fā)送量增長 2 倍多，年均增長率達 33.37%；2011 年較2010 年增長超過 50%，這是由于 2011 年 7 月武廣高鐵實行降速降價，加上不同速度等級 (300 km/h 和250 km/h) 列車混跑，為旅客提供了更多選擇，促進了該線客運量的增長；2012 年 12 月 26 日京廣高速鐵路全線貫通，給武廣高鐵的旅客發(fā)送量帶來較大增長，2013 年旅客發(fā)送量同比增加 36.4%。2010—2014 年武廣高鐵旅客發(fā)送情況如表 1 所示。

表1　2010—2014 年武廣高鐵旅客發(fā)送情況

1.2客流密度分析

武廣高鐵開通以來各區(qū)段客流密度增長強勁，如表 2 所示。從表 2 可知，各區(qū)段客流密度的年均增長率均在 30% 以上?？土鞣植挤矫妫晕錆h向南呈現(xiàn)遞遠遞增的趨勢，以長沙為明顯的分界點，武漢—長沙段客流密度明顯不及長沙—廣州段。但是，自武漢往南，客流密度年均增長率是遞遠遞減，武漢—長沙各區(qū)段的客流密度年均增長率 40%以上，而長沙—廣州各區(qū)段的年均增長率不超過35%，說明全線開通對武廣高鐵北段客流的帶動作用更為顯著。

從表 2 可以看出，武廣高鐵的客流密度增速較快，不僅誘發(fā)了大量的高速鐵路運量，而且實現(xiàn)少部分客流從既有線向高速鐵路的轉(zhuǎn)移。但是，既有線的客流密度占整個通道的比例相當(dāng)大，高速鐵路的客流密度仍然低于既有線，通道的客貨分線不明顯。

1.3距離別客流分析

武廣高鐵和全路的距離別運輸比重如表 3 所示。如果武廣高鐵距離別運輸比重大于全路同期距離別運輸比重，表示武廣高鐵在該距離別運輸區(qū)間內(nèi)的集中程度較全路水平更高；反之，則表示武廣高鐵的集中程度較全路低。從表 3 可以看出，在開通運營初期，由于乘坐高鐵觀光的短途客流占有一定比例，100～200 km 距離的運輸比重相對較高；2012 年京廣高速鐵路全線貫通后，跨線客流增多，使 2013 年 1 000 km 以遠距離的運輸比重開始上升。因此，武廣高鐵的旅客運輸距離主要以中長途200～1 000 km 為主，并且隨時間推移中長途客流比重愈發(fā)集聚。

1.4客流構(gòu)成分析

高速鐵路的客流構(gòu)成可以從多方面進行調(diào)查和歸納，從武廣高鐵客流調(diào)查結(jié)果看，旅客以企業(yè)單位、商務(wù)出行為主，月收入大多在 2 001～5 000元，超過一半的旅客對票價較為認(rèn)可，多數(shù)選擇高速鐵路出行由于其速度快、節(jié)約出行時間。隨著高速鐵路線路的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營，能夠吸引更多不同出行目的和出行需求的旅客，惠及人群將更加廣泛，客流構(gòu)成和需求結(jié)構(gòu)將覆蓋更多不同職業(yè)和收入的人群。武廣高鐵的客流構(gòu)成如圖 1 所示。

1.5能力適應(yīng)性分析

根據(jù)武廣高鐵旅客列車對數(shù)調(diào)研情況，運營分為以下 6 個階段。第 1 階段 (2009 年 12 月 26 日—2010 年 1 月 29 日)，開行圖定動車組列車 28 對/d。第 2 階段 (2010 年 1 月 30 日—2010 年 6 月 30 日)，開行圖定動車組列車 33 對/d。第 3 階段 (2010 年 7 月 1日—2010 年 9 月 19 日)，日常 (周一至周四) 開行 50對/d，周末 (周五至周日) 開行 59 對/d，高峰期滿線開行 63 對/d。第 4 階段 (2010 年 9 月 20 日—2011年6月30日)，基本圖安排開行動車組列車 80 對/d。第 5 階段 (2011 年 7 月 1 日—2012 年 4 月 1 日)，基本圖安排開行動車組列車 80 對/d。第 6 階段 (2012 年 4月 1 日至今)，基本圖安排開行動車組列車 80 對/d，日常 (周一至周四) 開行 65 對/d，其中跨線深圳北 20對/d，時速 250 km 4 對/d；周末 (周五至周日) 及高峰日開行 80 對/d。目前武廣高鐵線路能力完全能夠滿足運輸需求。

表2　2010—2014 年武廣高鐵各區(qū)段客流密度 萬人公里/km

2　武廣高鐵運量的后評價

初設(shè)批復(fù)預(yù)測武廣通道近期 (2018 年)、遠期(2028 年) 客運量分別為 6 200 萬人、7 500 萬人，其中高速鐵路客運量分別為 5 000萬人、6 550 萬人，占比分別為80.7%、87.3%。根據(jù)武廣高鐵開通后2010—2014 年實際運量的增長情況，以及《武漢至廣州客運專線預(yù)可行性研究》中對年度客運量的預(yù)測結(jié)果，近遠期通道的客運量可以達到預(yù)測水平，能力利用率水平較合理。但是，武廣高鐵運量預(yù)測值偏大，與既有線的客運分擔(dān)率有待修正。

表3　武廣高鐵和全路的距離別運輸比重 %

圖1　武廣高鐵的客流構(gòu)成 (分別按照不同分類方式)

2.1武廣通道分析

武廣通道實際運量與預(yù)測運量如表 4 所示。由表 4 可知，2014年武廣通道最大區(qū)段客流約 5 523萬人；設(shè)計運量預(yù)測2018 年、2028 年武廣通道最大區(qū)段客流將分別達到 6 200 萬人、7 500 萬人。最大區(qū)段要達到近期預(yù)測運量，2014—2018 年年均增長率不小于2.9%；最大區(qū)段達到遠期預(yù)測運量，年均增長率不小于 1.2%，除武漢—岳陽段增長較慢，達到初設(shè)運量有一定難度外，基本能夠達到武廣通道的預(yù)測運量規(guī)模。

表4　武廣通道實際運量與預(yù)測運量

2.2武廣高鐵分析

2.2.1武廣高鐵運量分析

武廣高鐵實際運量與預(yù)測運量如表 5 所示。根據(jù)表 5 可知，2014 年武廣高鐵最大區(qū)段客流約為1 900 萬人；設(shè)計運量預(yù)測 2018 年、2028 年武廣高鐵最大區(qū)段客流將分別達到 5 000 萬人、6 550 萬人。預(yù)計到 2018 年，既有線客運量不會大量轉(zhuǎn)移至武廣高鐵，同時武廣高鐵本身的運量增長速度將有所下降，限制區(qū)段長沙—衡陽段要達到初步設(shè)計的近期運量，年均增長率至少為 27.4%；要達到遠期運量，年均增速至少為 9.2%。但是，由于近年來武廣高鐵最大區(qū)段客流增長率已經(jīng)呈現(xiàn)平穩(wěn)下降的趨勢，初步設(shè)計運量預(yù)測偏大。因此，武廣高鐵運量的預(yù)測規(guī)模偏高，客流可能難以達到設(shè)計運量水平。

表5　武廣高鐵實際運量與預(yù)測運量

2.2.2武廣高鐵通過能力分析

按照初設(shè)預(yù)測運量折算，武廣高鐵 2018 年開行列車為 113～142 對/d，2028 年開行列車為157～193 對/d。設(shè)計年度線路能力適應(yīng)情況如表 6 所示。

由表 6 可知，設(shè)計年度本線通過能力理論上可以滿足要求。2018 年由于 B 類跨線列車與本線列車混合運行，能力利用率基本合理；2028 年本線追蹤間隔由 4 min 改為 3 min，能力較富裕，但受運營條件影響，能力利用率水平不高。

2.3分析結(jié)論

根據(jù)分析，武廣高鐵運營數(shù)據(jù)與設(shè)計水平有一定偏差，造成這種差距的主要原因有以下方面。

（1）相關(guān)聯(lián)的高速鐵路線路網(wǎng)絡(luò)尚未形成。由于相關(guān)聯(lián)的高速鐵路線路建設(shè)相對滯后[4]，滬昆(上?！ッ?、隴海 (蘭州—連云港) 高速鐵路尚未通車，考慮運輸組織模式等綜合因素，既有線仍然運行大量長途旅客列車，分流部分武廣高鐵客流。

（2）預(yù)測票價與實際票價不一致。原預(yù)測采用的是 A 類車 0.40 元/人公里，B 類車 0.26 元/人公里。而實際運營時，票價 (二等座) 在降速降價后仍達到 0.435 元/人公里，動車組為 0.31 元/人公里。由于高鐵票價較普通列車高，部分自費旅客難以在短期內(nèi)接受[5]。

表6　設(shè)計年度輸送能力與運量適應(yīng)表

（3）與之配套的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善。部分高鐵站距城市中心區(qū)較遠，還不能解決“最后一公里”問題，導(dǎo)致高鐵客流增長受限；同時，旅游產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展偏緩，本線客流的增長動力不足。

（4）高鐵線與既有線的分工需要進一步明確。原設(shè)計預(yù)期在高鐵線基本成網(wǎng)之后，能夠最大限度地分流既有線的客運量，實現(xiàn)客貨分流，目前分流效果還不很明顯。

（5）武廣高鐵的能力利用率受到影響。受運營時段的限制，武廣高鐵運營時間每天為 16 h；延時進路設(shè)置導(dǎo)致起停附加時分、站停時分增長，加上車站到發(fā)線能力、接發(fā)列車時進路交叉、動車組車底數(shù)及檢修能力限制，武廣高鐵的能力利用效率有待提高。

3　結(jié)束語

隨著高速鐵路的建成通車，高速鐵路改變了沿線地區(qū)的運輸格局，大大縮短了時空距離[6]。從武廣高鐵分析可知，其運量增長情況良好，但還沒有完全達到設(shè)計期望，這與鐵路管理部門的運營服務(wù)水平、旅客愿意選擇相對低廉的普速鐵路[7]，以及政府對于鐵路這種公共資源和公益性事業(yè)的補貼機制等有關(guān)，而隨著大眾對高速鐵路接受度的提高，武廣高鐵將會顯示出更強的客流吸引力。同時，鐵路規(guī)劃部門應(yīng)積極探索運量預(yù)測規(guī)律，通過對眾多高速鐵路運營數(shù)據(jù)與設(shè)計數(shù)據(jù)的比較[8]，明確規(guī)劃原則，優(yōu)化預(yù)測方法，盡量做到科學(xué)決策與合理設(shè)計。

[1] 郝 贏. 中國鐵路建設(shè)概論[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[2] 郝 鈞，夏同慶. 加強項目后評價工作 提高投資效益和決策水平[J]. 宏觀經(jīng)濟管理，1995 (12)：22-23.

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study and Analysis on Post-evaluation of Transport Volume of Wuhan-Guangzhou High-speed Railway

Following with opening to traffic of high-speed railways, a large quantity of actual transport volume data were accumulated, which provides important data support for developing study on post-evaluation of transport volume of high-speed railway and increasing the forecast precision of transport volume. From the aspects of passenger originated volume, density of passenger flow, passenger flow based on distance, passenger composition and capacity adaptation, through analyzing operation status and characteristics of Wuhan-Guangzhou highspeed railway and the post-evaluation of transport volume of the railway, the study result shows the design of transport volume of the railway was basically reasonable, but because of the factors such as relative high-speed railway network are not forming yet, the supporting facilities of transfer and infrastructure are not improved and the working division mode between exiting line and high-speed railway are not clearing, it is very difficult to realize the forecast of transport volume in partial sections.

Wuhan-Guangzhou High-speed Railway; Post-Evaluation of Transport Volume; Passenger Composition; Capacity Adaptation

1003-1421(2016)03-0062-05

U239.5

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.12

2016-01-06

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(J2014Z004)