周 慧，曾 冰

（1.中央財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京100081；2.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，安徽蚌埠233030；3.江西財(cái)經(jīng)大學(xué)江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展與改革研究院，江西南昌330013）

交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了中部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展嗎？
——基于面板數(shù)據(jù)的空間計(jì)量證據(jù)

周 慧1，2，曾 冰3

（1.中央財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京100081；2.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，安徽蚌埠233030；3.江西財(cái)經(jīng)大學(xué)江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展與改革研究院，江西南昌330013）

文章在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展影響機(jī)制基礎(chǔ)上，首先采用Moran指數(shù)對(duì)中部地區(qū)地級(jí)市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間相關(guān)性進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果表明中部地區(qū)地級(jí)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在顯著的空間依賴性，進(jìn)而分別建立空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM），對(duì)中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的空間效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析。結(jié)果表明：交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了中部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展，但通過(guò)與普通計(jì)量回歸模型結(jié)果進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，忽視空間因素的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的推動(dòng)作用存在高估現(xiàn)象，此外，在影響地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的其他因素中，非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到突出作用；而考慮了空間因素后，土地?cái)U(kuò)張對(duì)城鎮(zhèn)化的拉動(dòng)作用也進(jìn)一步降低。

中部地區(qū)；城鎮(zhèn)化；交通基礎(chǔ)設(shè)施；空間計(jì)量模型

一、引言及文獻(xiàn)綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為固定資產(chǎn)投資的重要組成部分，是政府的重要職責(zé)之一，也是政府調(diào)控經(jīng)濟(jì)的重要手段。2014年我國(guó)全年完成鐵路、公路、水路固定資產(chǎn)投資2.5萬(wàn)億元，其中鐵路完成8 000億元建設(shè)任務(wù)，公路、水運(yùn)分別完成投資15 256億元和1 458億元，較2013年度分別增長(zhǎng)11.4%和下降4.6%。公路里程數(shù)從1978年的89.03萬(wàn)公里增加到2014年底的446萬(wàn)公里①。李克強(qiáng)總理曾指出，推動(dòng)沿海向內(nèi)地梯度發(fā)展，要依托重要陸路交通干線，培育新的經(jīng)濟(jì)支撐帶，推進(jìn)中西部地區(qū)鐵路、公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造有利條件②。傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化影響因素的研究不可謂不多，學(xué)者們從要素流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、政府作用、制度創(chuàng)新、對(duì)外開放等不同方面展開了深入分析。然而與道路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及城鎮(zhèn)化發(fā)展所起到的重要作用相比，

對(duì)相關(guān)問(wèn)題的研究相對(duì)不足。交通是城市形成和發(fā)展的關(guān)鍵因素，對(duì)城市擴(kuò)張起到積極作用（Ratzel，1939；Timofeev，2009），交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于城市集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮以及城市經(jīng)濟(jì)功能的完善。交通距離對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚產(chǎn)生重要影響（Weber，1929；Christaller，1933；Losch，1954），可以降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)要素流動(dòng)，加強(qiáng)人才、信息交流，從而縮短了地區(qū)間的空間距離［1-3］。Rudel&Richards（1990）研究表明，地區(qū)交通的發(fā)達(dá)程度與城鎮(zhèn)化速度具有正向關(guān)聯(lián)關(guān)系［4］。伴隨著區(qū)域市場(chǎng)化程度的不斷提高，區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聯(lián)系日益密切，作為各種經(jīng)濟(jì)要素流通載體的交通基礎(chǔ)設(shè)施，有助于改善地區(qū)之間的通達(dá)程度，對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動(dòng)作用從理論上看是明顯的。

國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)如蔣時(shí)節(jié)等（2005）采用基礎(chǔ)設(shè)施投資和非農(nóng)人口數(shù)據(jù)實(shí)證分析了基礎(chǔ)設(shè)施投資與城鎮(zhèn)化之間的關(guān)系，研究認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)投資有利于城鎮(zhèn)化質(zhì)量的提高。袁曉玲等（2015）以我國(guó)30個(gè)省份面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，耦合分析了我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)化發(fā)展的動(dòng)態(tài)關(guān)系，結(jié)果表明，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)化總體水平偏低，并呈現(xiàn)出東高西低的空間異質(zhì)性，兩者耦合度不高。王守坤（2012）基于1980-2010年的分省面板數(shù)據(jù)，采用系統(tǒng)GMM估計(jì)分析指出，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高可以顯著降低其地區(qū)差異［5］。張學(xué)良（2012）通過(guò)構(gòu)建空間計(jì)量模型實(shí)證結(jié)果表明，忽略空間因素影響會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的產(chǎn)出彈性為0.07。中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前沿課題組認(rèn)為公共基礎(chǔ)設(shè)施投資的擴(kuò)張，推動(dòng)了我國(guó)城鎮(zhèn)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，政府的土地財(cái)政對(duì)城鎮(zhèn)化具有直接加速效應(yīng)［6］。此外，一些學(xué)者對(duì)我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的其他影響因素做出了系統(tǒng)分析，研究指出，我國(guó)快速的城鎮(zhèn)化進(jìn)程主要依賴于大量的要素投入，其中資本要素投入的高增長(zhǎng)（王志剛、龔六堂等，2006）、基礎(chǔ)設(shè)施投入（王小魯，2002；劉生龍，2010）、消費(fèi)需求的增加以及體制機(jī)制的創(chuàng)新（王國(guó)剛，2010）對(duì)城鎮(zhèn)化的快速增長(zhǎng)發(fā)揮著重要的作用。李強(qiáng)等（2012）研究發(fā)現(xiàn)我國(guó)城鎮(zhèn)化的突出特征是政府主導(dǎo)、大范圍規(guī)劃、整體推動(dòng)、土地的國(guó)家或集體所有等［7］。蔣偉（2009）、王偉進(jìn)等（2012）等研究表明，我國(guó)各地級(jí)城市之間的城市化水平及主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素存在著明顯的空間依賴關(guān)系［8-9］。劉文峰（2015）對(duì)我國(guó)31個(gè)省區(qū)市城市化效率進(jìn)行空間效應(yīng)分析指出，各省區(qū)市城市化效率存在區(qū)域的不平衡性和明顯的空間集聚及溢出效應(yīng)，城市化效率在空間上存在相互學(xué)習(xí)和模仿行為，其中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對(duì)外開放水平對(duì)城市化效率有正向影響。

傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論假設(shè)市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)的，要素的流動(dòng)是瞬間完成，且不存在任何運(yùn)輸成本，這與現(xiàn)實(shí)不相符。生產(chǎn)要素的運(yùn)輸成本不可能為零，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有較強(qiáng)的空間外部性，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施自身具有的網(wǎng)絡(luò)屬性，使得區(qū)域之間的通達(dá)性增強(qiáng)：一方面，降低了地區(qū)之間的運(yùn)輸成本，有利于地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)要素?cái)U(kuò)散，產(chǎn)生正向溢出；另一方面，加強(qiáng)了地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而有助于要素的集聚，會(huì)對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)向溢出。交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間外部性特征，使其與各種要素在空間上的集聚和擴(kuò)散緊密相連，因此，從空間角度研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的推動(dòng)作用具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、變量選取與數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文選取2009-2014年中部地區(qū)80個(gè)地級(jí)市作為研究樣本③，指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》及中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)。運(yùn)算的軟件是stata12.0及相應(yīng)軟件包。為了分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響，通過(guò)理論分析以及對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)借鑒，本文將建立一個(gè)包括交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展模型：

其中，被解釋變量為各地級(jí)市人口城鎮(zhèn)化率（Urb），采用常住人口占總?cè)丝诒戎乇硎?；解釋變量本文在借鑒馬孝先（2014）、褚麗娟（2015）等人方法基礎(chǔ)上，加入反映交通運(yùn)輸能力的指標(biāo)即人均擁有道路面積（Road）。具體而言，控制變量包括：人均地區(qū)生產(chǎn)總值（gdp）用以描述經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)狀況；城市土地?cái)U(kuò)張（Land）采用各地級(jí)市建成區(qū)面積占城市總面積比重描述；第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比（Ind）采用各地級(jí)市第二、三產(chǎn)業(yè)增加值之和占地區(qū)GDP的比重描述；經(jīng)濟(jì)開放度（Open）采用各地級(jí)市實(shí)際利用外資額占地區(qū)生產(chǎn)總值比重來(lái)描述。為了消除異方差，并使得模型系數(shù)更具有經(jīng)濟(jì)含義，文章采用較為常用的雙對(duì)數(shù)模型，經(jīng)典回歸模型如上，其中，c為常數(shù)項(xiàng)；β為回歸系數(shù)；ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

三、空間模型設(shè)定

（一）空間相關(guān)性檢驗(yàn)

測(cè)度區(qū)域之間依賴程度的常用指標(biāo)是Moran’I指數(shù)（Anselin，1988），用于研究整個(gè)空間內(nèi)各區(qū)域之間的相關(guān)關(guān)系。本文將采用該方法對(duì)中部地區(qū)80個(gè)地級(jí)市的人均GDP、人口城鎮(zhèn)化率以及道路交通的

空間相關(guān)性進(jìn)行檢驗(yàn)：

（二）空間計(jì)量模型設(shè)定

Moran檢驗(yàn)表明中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)存在空間相關(guān)性，Anselin&Griffin（1988）指出，當(dāng)數(shù)據(jù)涉及地理空間時(shí)，由于忽視空間依賴性，普通計(jì)量模型中的最小二乘法（OLS）估計(jì)結(jié)果是有偏的［10］，因此需要構(gòu)建包含空間因素的計(jì)量模型，空間計(jì)量模型主要包括空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM），具體形式如下：

其中，y為被解釋變量；ρ為空間回歸系數(shù)，X包括兩部分內(nèi)容：一是核心解釋變量，二是控制變量；W為反映空間各單元空間關(guān)系的權(quán)重矩陣，wy表示空間滯后因變量，μi、λt分別表示區(qū)域i的個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

對(duì)（1）、（2）式進(jìn)行改寫得到（3）、（4）式，其中，lnUrbit為區(qū)域i在t時(shí)刻被解釋變量城鎮(zhèn)化率觀測(cè)值；lngdpit、lnOpenit、lnIndit、lnLandit、lnRoadit為區(qū)域i在t時(shí)刻影響地區(qū)城鎮(zhèn)化率的解釋變量觀測(cè)值；∑wijlnUrbjt表示因變量的空間滯后項(xiàng)；α0為常數(shù)項(xiàng)；β與θ均表示K×1維參數(shù)向量。

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）Moran指數(shù)檢驗(yàn)

表1回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)：2009-2014年，中部地區(qū)80個(gè)地級(jí)市城鎮(zhèn)化率的全局Morans’I指數(shù)均為正，Z統(tǒng)計(jì)量均大于1.96，通過(guò)了5%以上的顯著性水平檢驗(yàn)，這說(shuō)明中部地區(qū)各城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)存在空間自相關(guān)性，地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展存在空間依賴性［11］，在檢驗(yàn)影響其發(fā)展的因素時(shí)，應(yīng)當(dāng)采用能夠描述空間因素的計(jì)量模型。

表1 中部地區(qū)各地級(jí)市2009-2014年人均GDP、城鎮(zhèn)化率與交通基礎(chǔ)設(shè)施的Morans’I指數(shù)

（二）估計(jì)結(jié)果與說(shuō)明

利用極大似然法對(duì)SEM模型和SLM模型進(jìn)行估計(jì)，與普通計(jì)量回歸結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。從擬合優(yōu)度R2來(lái)看，SLM模型和SEM模型的擬合效果要優(yōu)于OLS回歸和面板回歸結(jié)果，SEM模型的擬合優(yōu)度則高于SLM模型，根據(jù)Anselin對(duì)模型的選擇方法，LMERR較LMLAG在統(tǒng)計(jì)上更加顯著，且R-LMERR較R-LMLAG在統(tǒng)計(jì)上更加顯著，因此選擇空間誤差模型。在空間誤差模型下對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行分析，結(jié)果見(jiàn)表2所列。

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的作用。本文選取反映交通運(yùn)輸能力的變量（人均擁有道路面積）來(lái)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的影響，從實(shí)證結(jié)果看，各模型中該變量的系數(shù)均為正，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的增加會(huì)降低運(yùn)輸成本，加快要素流動(dòng)，推動(dòng)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。采用極大似然法（MLE）估計(jì)的SEM和SLM回歸結(jié)果與OLS模型估計(jì)得出的lnRoad系數(shù)相比，SLM和SEM模型估計(jì)下的lnRoad系數(shù)偏小，說(shuō)明沒(méi)有考慮空間效應(yīng)的普通計(jì)量模型高估了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展的作用。

（2）在空間誤差模型回歸中，人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城市土地?cái)U(kuò)張、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)開放程度對(duì)城鎮(zhèn)化的影響與預(yù)期一致，均表現(xiàn)為正。其中，人均GDP對(duì)地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展起到最為重要的推動(dòng)作用。而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)化發(fā)展也有著密切聯(lián)系，與OLS模型估計(jì)得出的lnInd系數(shù)相比，SEM和SLM模型估計(jì)結(jié)果更為顯著，說(shuō)明考慮空間溢出影響能夠清晰地說(shuō)明產(chǎn)業(yè)集聚在空間上的交互作用，這一點(diǎn)在傳統(tǒng)回歸方法中難以得到體現(xiàn)。非農(nóng)產(chǎn)業(yè)尤其是服務(wù)業(yè)發(fā)

展依靠其自身對(duì)科技進(jìn)步和勞動(dòng)力素質(zhì)提高的內(nèi)在要求，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變以及城鎮(zhèn)化質(zhì)量提高，是今后一段時(shí)期引領(lǐng)我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的關(guān)鍵因素。當(dāng)前中部地區(qū)處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，根據(jù)自身特有的比較優(yōu)勢(shì)，有選擇地承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，各城市間注重資源整合，做好城市間產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作，對(duì)中部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。地區(qū)經(jīng)濟(jì)開放度，即實(shí)際利用外資額占地區(qū)生產(chǎn)總值比重，外商直接投資作為實(shí)際利用外資的一種重要形式是城鎮(zhèn)化發(fā)展重要的外源性動(dòng)力，外資的使用為城市帶來(lái)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)、吸納就業(yè)，促進(jìn)本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及就業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，推動(dòng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及城鎮(zhèn)化發(fā)展。在技術(shù)外溢的作用下，先進(jìn)技術(shù)又會(huì)通過(guò)空間傳遞到其他地區(qū)，帶動(dòng)周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展。需要注意的是，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)引資融資成本過(guò)高，而外資利用效率卻普遍偏低［12］，在一定程度上制約了外資對(duì)城鎮(zhèn)化推動(dòng)作用的發(fā)揮；土地是城鎮(zhèn)化建設(shè)的基礎(chǔ)性資源，城鎮(zhèn)化過(guò)程中工業(yè)用地、城市基礎(chǔ)設(shè)施投入、環(huán)境配套等對(duì)土地需要快速增長(zhǎng)，然而城鎮(zhèn)低效用地的現(xiàn)象在我國(guó)各地較為普遍，造成人口城鎮(zhèn)化嚴(yán)重滯后于土地城鎮(zhèn)化，實(shí)現(xiàn)土地的集約節(jié)約使用是城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的重要課題。

表2 各模型結(jié)果比較

五、結(jié)論與啟示

本文通過(guò)構(gòu)建空間計(jì)量模型實(shí)證分析了中部地區(qū)地級(jí)市交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響，通過(guò)對(duì)普通計(jì)量回歸和空間計(jì)量回歸的比較分析，結(jié)果表明空間誤差模型較好地解釋了中部地級(jí)城市城鎮(zhèn)化發(fā)展的空間相關(guān)性，在一定程度上克服了普通計(jì)量回歸的偏誤，提高了模型的解釋力。本文研究結(jié)論如下：

（1）忽視空間外部性影響會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響。當(dāng)前，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模相對(duì)較小，未來(lái)一段時(shí)期中部各地仍將加大基礎(chǔ)設(shè)施投資，一方面需要加快內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，尤其是公路交通密度，擴(kuò)大區(qū)域物流規(guī)模［13］，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素流動(dòng)；另一方面要加大力度構(gòu)建中部與東西部地區(qū)交通鏈接，更好地發(fā)揮中部地區(qū)承東啟西、貫?zāi)线B北的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，培育區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，加快產(chǎn)業(yè)的空間集聚，提供便捷高效的交通網(wǎng)絡(luò)支撐。

（2）地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要推動(dòng)力量，而非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化水平的提高具有密切關(guān)系，因此，以承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為契機(jī)，以中部地區(qū)自身比較優(yōu)勢(shì)為根本，積極探索中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)路徑是推動(dòng)中部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要內(nèi)容。

（3）長(zhǎng)期以來(lái)，中部地區(qū)人口總體呈現(xiàn)出向東部沿海地區(qū)流出的格局，大規(guī)模的人口遷移推動(dòng)了東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，在一定程度上促進(jìn)了東部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平的提高。然而，中部地區(qū)自身的城鎮(zhèn)化發(fā)展長(zhǎng)期滯后于全國(guó)平均水平，未來(lái)我國(guó)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力將由“無(wú)限供給”轉(zhuǎn)向“有限剩余”，農(nóng)村進(jìn)城務(wù)

工人員近域流動(dòng)態(tài)勢(shì)增強(qiáng)，人口紅利地區(qū)逐步由東部沿海轉(zhuǎn)向內(nèi)陸，內(nèi)陸地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)入加速發(fā)展期。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有利于要素流動(dòng)以及人口遷移，地方政府在努力提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)努力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和投資環(huán)境的優(yōu)化以及土地的集約利用，以期更好地發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)人口的本地城鎮(zhèn)化，促進(jìn)中部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展。

2007年交通部出臺(tái)了《促進(jìn)中部崛起公路交通發(fā)展規(guī)劃綱要》作為中部地區(qū)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施和重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的保障性措施，致力于中部各省形成完善、高效、和諧的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，力爭(zhēng)建成能力充分、組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、技術(shù)先進(jìn)、安全環(huán)保的客貨運(yùn)輸系統(tǒng)④。此后，中部各省也相繼編制了包括高速公路、農(nóng)村公路、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、干線公路等交通專項(xiàng)規(guī)劃。近年來(lái)，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平有較大幅度提高，但相對(duì)東部地區(qū)仍較落后。作為地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有較強(qiáng)的外部性，中部地區(qū)交通的聯(lián)動(dòng)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)中部經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要內(nèi)容。本文研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展存在正向促進(jìn)作用，中部地區(qū)地級(jí)市之間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及城鎮(zhèn)化發(fā)展存在著顯著的空間相關(guān)性，如果不考慮空間維度的影響，會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的拉動(dòng)作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展存在空間的溢出效應(yīng)，但分別對(duì)本地和其他地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展的溢出效應(yīng)在本文中沒(méi)有進(jìn)行深入分析，這為后續(xù)工作開辟了新的任務(wù)。此外，有研究指出高等級(jí)公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)加速城市擴(kuò)張具有顯著的正向促進(jìn)作用［14-15］，當(dāng)前中部地區(qū)進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施的加速發(fā)展階段，深入分析不同類型、不同等級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化的推動(dòng)作用，尤其是針對(duì)高鐵等現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)格局帶來(lái)的潛在影響進(jìn)行深入分析，對(duì)我國(guó)有針對(duì)性地進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動(dòng)城鎮(zhèn)化質(zhì)量型發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，而更全面地考慮各種交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)也是本研究繼續(xù)深化的方向。

注釋：

①數(shù)據(jù)來(lái)源：中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)。

②引自李克強(qiáng)總理在博鰲亞洲論壇2014年年會(huì)開幕式中的講話。

③安徽省巢湖市于2011年7月并入合肥市，改設(shè)為縣級(jí)單位，本文將其剔除；考慮到數(shù)據(jù)的可得性，本研究不包括湖北仙桃市、神農(nóng)架林區(qū)、恩施土家族苗族自治州以及湖南湘西土家族苗族自治州。

④引自交通部2007年《促進(jìn)中部崛起公路交通發(fā)展規(guī)劃綱要》文件。

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［責(zé)任編輯：余志虎］

Has Transport Infrastructure Promoted Central China Urbanization Development？—Based on the Spatial Econometric Evidence of the Panel Data

ZHOU Hui1，2，ZENG Bing3
（1.School of Economics，Central University of Finance and Economics，Beijing 100081，China；2.School of Economics，Anhui University of Finance and Economics，Bengbu 233030，China；3.Jiangxi Institute of Economic Development and Reform，Jiangxi University of Finance and Economics，Nanchang 330013，China）

Based on the analysis of traffic infrastructure，impact on the development of urbanization process of the Moran index inspection level city in central China was first introduced in space since the correlation，the results show that there is significant spatial dependencies between regional cities in central China，in turn，respectively，set up the spatial lag model and spatial light modulator（SLM）error model（SEM），the transport infrastructure in central China space effect of urbanization on the empirical analysis，comparing with the results with ordinary model of regression analysis found that ignored the common measurement of space factors regression，transport infrastructure to urbanization role is overrated phenomenon，in addition，in the other factors affecting the development of regional urbanization，non-agricultural industries development play a prominent role，and after considering the spatial factors，pull function on the urbanization also further reduce the land expansion.

the central region；urbanization；transport infrastructure；spatial econometric model

F127；F291

A

1007-5097（2016）09-0075-05

2016-01-13

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目（13&ZD025）

周慧（1982-），女，安徽淮北人，講師，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)博士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論及應(yīng)用；曾冰（1986-），男，江西九江人，博士，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)。

10.3969/j.issn.1007-5097.2016.09.011