高小珣，郭曉黎，王 烈，王鐵宏

（中國鐵道科學(xué)研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081）

基于分品類運量的鐵路物流運價敏感度及運價策略研究

高小珣，郭曉黎，王 烈，王鐵宏

（中國鐵道科學(xué)研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081）

利用?2005—2015?年國家鐵路整車物流?26?種貨物品類季度面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建以裝車數(shù)為被解釋變量，整車運價率為核心解釋變量，實際國內(nèi)生產(chǎn)總值為控制變量的個體固定效應(yīng)模型，測算各品類貨物整車運量運價敏感度。研究表明，不同品類貨物運價敏感度差異較大，與貨物屬性和運量水平存在較強的相關(guān)性，與運價號之間無穩(wěn)定的對應(yīng)關(guān)系。測算結(jié)果能夠為國家層面制定政府指導(dǎo)價提供依據(jù)，同時從優(yōu)化設(shè)置各運價號比價關(guān)系、合理調(diào)整貨物對應(yīng)的運價號、開展貨物運價分類管理及鐵路貨物快運定價方面，為鐵路運輸企業(yè)制定市場化運價策略提供支撐。

鐵路物流；貨物品類；運價敏感度；個體固定效應(yīng)模型

1概述

1.1研究背景

2013年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)[2013] 33 號)要求堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國家鐵路貨運價格，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，以增加運價彈性。2015 年《中國鐵路總公司關(guān)于加快推進鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見》(鐵總運[2015] 132 號) 提出開展全品類物流、提供全流程服務(wù)，實行完全市場化的“一口價”定價策略，健全完善中國鐵路總公司、鐵路局 2 級運價決策、調(diào)整、監(jiān)督管理制度，建立國家鐵路統(tǒng)一運價動態(tài)調(diào)整機制。

一方面，不同品類貨物在物流時效、運量水平、運輸距離、市場價值、實物屬性等方面存在較大差別，其對技術(shù)經(jīng)濟特征不同的各種運輸方式的依賴程度也呈現(xiàn)一定差異；另一方面，在競爭激烈的物流行業(yè)中，不同運輸方式的物流成本是調(diào)節(jié)運輸需求和物流供給的重要市場因素，物流價格與其承擔(dān)的物流量變動關(guān)系即為物流價格敏感度。隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展，面對物流市場需求結(jié)構(gòu)變化，以及公路等運輸方式的激烈競爭，為適應(yīng)鐵路物流價格市場化改革新形勢，鐵路運輸企業(yè)能否準(zhǔn)確掌握不同品類貨物的物流價格敏感度屬性和水平，并根據(jù)分品類細(xì)分市場的需求變化及競爭態(tài)勢，科學(xué)合理地制定價格政策及其調(diào)整機制，將成為鐵路有針對性地開展全品類物流、有效提升市場競爭力的關(guān)鍵。

1.2價格敏感度理論基礎(chǔ)

價格敏感度的理論基礎(chǔ)是經(jīng)濟學(xué)中的需求價格彈性，是研究價格與需求相關(guān)性的重要指標(biāo)，其計算公式為

式中：Ed 為需求價格彈性；P 為價格；Q 為需求量。

Ed 方向性臨界值為 0，正負(fù)水平代表價格影響需求的方向；Ed 程度性臨界值為 1，其絕對值的大小代表價格影響需求量的程度。0 ＜ |Ed| ＜ 1 為缺乏彈性，即價格變動幅度大于需求量變動幅度，此時提高價格會增加總收入；1 ＜ |Ed| ＜ ∞ 為富有彈性；|Ed| = 1 為單一彈性。值得注意的是，需求價格彈性的計算和應(yīng)用需滿足嚴(yán)格的假設(shè)條件，需求量變化完全是價格因素導(dǎo)致的，因而需要將需求變化中非價格影響部分通過一定方法予以剔除，這也是需求價格彈性測算的難點。

1.3運價研究現(xiàn)狀

肖金霞[1]針對鐵路貨物運價管理存在的運價機制較為單一、公益性運輸運價偏低等突出問題，提出理順鐵路與其他運輸方式的合理比價關(guān)系、綜合采用多樣化運價模式、給予公益性運輸適當(dāng)補償?shù)恼呓ㄗh；丁永民等[2]從政府定價政策和鐵路運價浮動機制2 個方面分析我國鐵路運價形成機制的政策動因，以太原鐵路局快運列車運價測算和制定為例，探討構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的鐵路快運列車運價形成機制；方曉平[3]就不同運輸市場結(jié)構(gòu)下的生產(chǎn)者定價行為展開研究，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)者市場權(quán)力取決于運輸產(chǎn)品需求價格彈性和替代運輸產(chǎn)品需求價格彈性，鐵路運輸企業(yè)需根據(jù)細(xì)分市場的需求價格彈性和替代品需求價格彈性科學(xué)合理地實施差別定價策略；文書生等[4]在構(gòu)建鐵路貨物運輸、國民經(jīng)濟、鐵路路網(wǎng)擴展的協(xié)整 VAR 模型基礎(chǔ)上，對三者短期動態(tài)關(guān)系進行分析并估計鐵路貨物運輸長期收入彈性和供給彈性；李軼平等[5]認(rèn)為面對激烈的市場競爭形勢，鐵路運輸需求的派生性和空間位移特征對鐵路運輸企業(yè)的差別定價至關(guān)重要，通過測算鐵路運輸派生性彈性，以及時間、空間、速度彈性，提出鐵路運價制定與調(diào)整應(yīng)充分考慮各彈性的歷史動態(tài)變化的影響；程謙等[6]則從運輸價格調(diào)整對運輸企業(yè)運營收入和運營利潤影響的角度，測算運輸企業(yè)的理論合理定價范圍，進而提出需求價格彈性理論對運輸資源的合理優(yōu)化配置起到重要作用。除上述直接測算需求彈性的傳統(tǒng)方法之外，近年來綜合多維影響因素并借助計量經(jīng)濟學(xué)分析方法的研究有所增加。為綜合考慮市場因素對鐵路貨運價格的影響，徐剛[7]以運輸收入與成本支出差額最大化為優(yōu)化目標(biāo)、以運價水平和貨物市價水平保持一定比例為約束條件，構(gòu)建鐵路貨物運輸市場價格模型，進而分析貨運量需求價格彈性、不同運輸方式市場份額對于運價策略的影響；石英等[8]構(gòu)建以區(qū)域間鐵路貨運量為被解釋變量，某類貨物鐵路運價、貨物替代運輸方式運價、地區(qū)人均 GDP 等為解釋變量的多元線性回歸模型，發(fā)現(xiàn)鐵路貨運量受到自身及替代運輸方式運價的綜合影響；高小珣等[9]利用時間序列數(shù)據(jù)，分別構(gòu)建以國家鐵路貨物裝車數(shù)和發(fā)送量為被解釋變量、貨物運價水平為核心解釋變量、實際國內(nèi)生產(chǎn)總值等為控制變量的雙對數(shù)線性回歸模型，從宏觀角度測算鐵路貨運量價格敏感度，提出構(gòu)建充分考慮鐵路運輸產(chǎn)品需求價格彈性的定價體系的重要性。

根據(jù)已有研究成果不難發(fā)現(xiàn)，鐵路物流需求價格彈性分析框架對于制定科學(xué)合理的運價政策具有重要的現(xiàn)實意義，但多數(shù)研究主要從宏觀鐵路物流總量角度進行分析，從微觀貨物品類方面的探討仍顯不足。為此，基于國家鐵路整車物流 26 種主要貨物品類，合理剔除非價格因素的影響，測算分品類貨運量價格敏感度，以期對鐵路物流市場化定價策略提供支撐。

2鐵路物流運價敏感度模型構(gòu)建

2.1研究范圍及價格指標(biāo)選擇

根據(jù)客戶提出的物流需求，鐵路運輸企業(yè)提供全流程服務(wù)，包括“站到站”“站到門”“門到站”“門到門”運輸，以及倉儲、裝卸、包裝、加工等綜合物流服務(wù)。整車運輸是鐵路物流的核心部分，充分體現(xiàn)了鐵路大運量等技術(shù)經(jīng)濟特征，是鐵路物流的主要收入來源?？紤]到與零散物流相比，鐵路整車物流分品類貨物的運價水平相對統(tǒng)一，適合構(gòu)建分品類貨物價格敏感度模型，因而將鐵路整車物流作為分析對象。

價格因素方面，鐵路貨運組織改革后實現(xiàn)了“一口價”收費，依據(jù)需求價格彈性理論，運價敏感度應(yīng)按照鐵路整車物流的總價格水平進行測算。但是，不同客戶的物流需求存在較大差異，與之對應(yīng)的“一口價”所涉及的收費項目也不盡相同。如果按照實際“一口價”作為價格指標(biāo)，無法在敏感度測算中統(tǒng)一物流運價的范圍和標(biāo)準(zhǔn)，因而需要設(shè)置合理的價格指標(biāo)并充分體現(xiàn)貨物品類特征。依據(jù)國家鐵路整車貨運價格體系的計費規(guī)則，按照基價1 和基價 2 計算的運費是“一口價”的核心。無論是政府價格管理部門制定的國家鐵路總體運營價格水平還是鐵路運輸企業(yè)確定的分品類運價率，均與“一口價”中的運費密切相關(guān)，因而選擇以國家鐵路整車分品類運價率水平作為測算運價敏感度的價格指標(biāo)。

2.2變量選擇及數(shù)據(jù)說明

選取2005年第1季度至2015年第1季度國家鐵路整車物流運輸?shù)拿?、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵有色等 26 種貨物品類的面板數(shù)據(jù)，選擇整車物流裝車數(shù)為被解釋變量，分品類整車運價率水平為核心解釋變量，實際國內(nèi)生產(chǎn)總值為控制變量，以合理測算鐵路整車分品類的運價敏感度。

（1）被解釋變量：整車物流裝車數(shù) (ZCS)。需求價格彈性理論上是基于需求曲線計算而來，但實際分析中很難完全有效地刻畫物流需求曲線，因而選擇國家鐵路整車物流實際運量作為物流需求的代理變量。鐵路物流量指標(biāo)包括發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量、裝車數(shù)等；根據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》(以下簡稱《運價規(guī)則》)，鐵路整車物流運費的計算按照貨車標(biāo)記載重作為計費重量，因而選擇裝車數(shù)作為被解釋變量。

（2）解釋變量：分品類整車運價率水平 (P)。國家鐵路運價率水平依據(jù)國家價格主管部門制定的總體運營價格水平確定，《運價規(guī)則》中的運價率由基價 1 和基價 2 構(gòu)成，分別與發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量相關(guān)。由于與整車運價號基價 1 相比，基價 2 和總體運營價格水平的變動趨勢基本一致；同時，基價 2體現(xiàn)運輸距離因素，在運費構(gòu)成占比高于基價 1，因而選擇鐵路整車運價號基價 2 來衡量運價水平。各貨物品類簡寫字母代碼及其運價號如表1所示。

（3）控制變量：實際國內(nèi)生產(chǎn)總值 (RGDP)。鐵路物流市場形勢受宏觀經(jīng)濟總體走勢的影響較大，物流量變化的幅度也超過經(jīng)濟增速變化水平。以 2005 年不變價格表示的實際國內(nèi)生產(chǎn)總值作為非價格影響因素的替代變量。

2.3模型構(gòu)建

面板數(shù)據(jù)是一種將時間序列向空間拓展或截面數(shù)據(jù)向時間擴展的包含時間、截面和變量的三維結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型的優(yōu)勢在于獲取更多的樣本數(shù)據(jù)動態(tài)信息，克服多重共線性的影響，實現(xiàn)參數(shù)一致或有效估計。面板數(shù)據(jù)模型的一般形式為

式中：yit為 N ×1 階被解釋變量向量；αi為 N ×1 階截距項向量；xit為 N ×k 階解釋變量向量；βi為 k ×1階回歸系數(shù)向量；εit為隨機誤差項，滿足經(jīng)典計量經(jīng)濟學(xué)模型基本假設(shè)；i 代表不同截面?zhèn)€體；N 為截面?zhèn)€體數(shù)量；t 代表不同時間；T 為時間跨度；k 為解釋變量個數(shù)。

如果截距項和回歸系數(shù)均相同，即 α1= α2= …= αN= α，β1= β2= …= βN= β，則公式 ⑵ 變?yōu)榛旌夏Ｐ汀?/p>

如果截距項不同而回歸系數(shù)相同，即 β1= β2= … = βN= β，則公式 ⑵ 變?yōu)樽兘鼐嗄Ｐ?涉及固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型)。

如果截距項相同而回歸系數(shù)不同，即 α1= α2= …= αN= α，則公式 ⑵ 變?yōu)樽兿禂?shù)模型。

表1　26 種貨物品類簡寫字母代碼及其運價號

哪種設(shè)定形式更適用于樣本數(shù)據(jù)需要進行檢驗，以降低或消除因模型設(shè)定不合理導(dǎo)致與實際情況的偏差。面板數(shù)據(jù)模型構(gòu)建的一項重要任務(wù)在于判別模型是否存在固定效應(yīng)，因為無論對于固定效應(yīng)還是隨機效應(yīng)模型，截距項都被視為隨機變量，但兩者的解釋含義卻截然不同。通常采用 F 檢驗判別選用混合模型還是固定效應(yīng)模型，隨后用Hausman 檢驗來確定構(gòu)建隨機效應(yīng)模型還是固定效應(yīng)模型。對解釋變量和被解釋變量取自然對數(shù)之后進行面板數(shù)據(jù)模型的構(gòu)建、檢驗與篩選，該雙對數(shù)線性回歸模型中 P 的系數(shù)即為運價敏感度。

3實證結(jié)果及分析

面板數(shù)據(jù)模型所涉及的裝車數(shù) (ZCS) 數(shù)據(jù)來源于 2005—2015 年鐵路月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)統(tǒng)計表，分品類運價率水平 (P) 數(shù)據(jù)來源于 2005—2015 年《鐵路貨物運價率表》，實際國內(nèi)生產(chǎn)總值 (RGDP) 數(shù)據(jù)來源于 2005—2015 年《中國統(tǒng)計年鑒》。根據(jù) EView s 6.0 操作環(huán)境下面板數(shù)據(jù)模型的 F 檢驗、Hausman 檢驗的多次檢驗結(jié)果及對序列自相關(guān)問題的修正，發(fā)現(xiàn)該面板數(shù)據(jù)適用于構(gòu)建含有滯后一階自回歸 AR(1) 項的個體固定效應(yīng)模型。

根據(jù) ln RGDP 和 ln P 回歸系數(shù)是否固定，將含有 AR(1) 項的個體固定效應(yīng)模型進一步分為ln RGDP 和 ln P 系數(shù)均固定的個體固定效應(yīng)模型、ln P 系數(shù)可變的個體固定效應(yīng)模型、ln RGDP 和 ln P系數(shù)均可變的個體固定效應(yīng)模型 3 種設(shè)定形式。綜合考慮參數(shù)估計的顯著性、調(diào)整的擬合優(yōu)度(A justed R-squared)、F統(tǒng)計量 (F-statistic)、自然對數(shù)極大似然值 (Log-Likelihood)、赤池信息準(zhǔn)則(AIC) 和施瓦茨準(zhǔn)則 (SC) 的測算結(jié)果，確定 ln P 系數(shù)可變的個體固定效應(yīng)模型為最優(yōu)模型，具體測算結(jié)果如表2所示。

（1）模型整體擬合程度高，多數(shù)貨物品類運價通過 5% 的顯著性水平檢驗。面板數(shù)據(jù)回歸模型公共截距項、ln RGDP 均通過 5% 的顯著性水平檢驗；煤、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵有色、磷礦石、礦建材料、化肥農(nóng)藥、鹽等 9 種貨物品類沒有通過10% 的顯著性水平檢驗，化工品通過 10% 的顯著性水平檢驗，而其余 16 種貨物品類均通過 5% 的顯著性水平檢驗。調(diào)整的擬合優(yōu)度達到了 99.23%，F(xiàn) 統(tǒng)計量對應(yīng) P 值小于 0.05，表明模型整體顯著且擬合效果非常好；根據(jù)杜賓-瓦特森檢驗 DW 值接近于2，說明模型不存在序列自相關(guān)問題。

表2　lnP系數(shù)可變的個體固定效應(yīng)模型測算結(jié)果

（2）實際國內(nèi)生產(chǎn)總值和運價水平均為影響鐵路運量的重要因素。由于采用的是雙對數(shù)線性回歸模型，各影響因素的回歸系數(shù)即為相應(yīng)的敏感度。對于任何一種貨物品類，ln RGDP 回歸系數(shù)為0.107 8，表示實際國內(nèi)生產(chǎn)總值每增長 1%，鐵路整車物流裝車數(shù)將增加 0.107 8%。ln P 回歸系數(shù)(i = 煤，石油，…，其他) 即為鐵路物流需求的運價敏感度，表示價格每變動 1%，鐵路貨物裝車數(shù)將變動%。

（3）不同貨物品類運價敏感度差異較大，與貨物屬性存在較強的相關(guān)性。鐵路分品類整車物流量運價敏感度測算結(jié)果如圖1 所示。從圖上可以看出，26 大類貨物的運價敏感度存在較大差異，但其與貨物屬性存在一定相關(guān)性：隨著運價敏感度數(shù)值的降低，貨物品類逐步呈現(xiàn)向高附加值貨物轉(zhuǎn)變的趨勢。這一方面是由于鐵路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征決定了其在大宗散堆裝貨物運輸上的自然優(yōu)勢；另一方面也反映出鐵路面臨公路等其他運輸方式競爭的現(xiàn)狀。

圖1 鐵路分品類整車物流量運價敏感度測算結(jié)果

（4）運價敏感度與整車運量水平存在較強關(guān)聯(lián)。鐵路分品類貨物 2014 年裝車數(shù)及運價敏感度對應(yīng)關(guān)系如圖2 所示，從圖上可以看出， 鐵路分品類物流量與運價敏感度之間存在較為明顯的趨勢性，即需求價格彈性與貨物對鐵路物流的依賴程度之間存在很強的關(guān)聯(lián)，隨著運量水平的降低，不同品類貨物的運價敏感度呈現(xiàn)降低的趨勢，大宗貨物缺乏彈性，而高附加值類貨物富有彈性。物流市場需求，尤其是大宗貨物，對鐵路運輸存在一定程度的剛性依賴，多數(shù)貨物品類缺乏彈性，這與鐵路大運量的技術(shù)經(jīng)濟特性有較大聯(lián)系；而高附加值類貨物由于受到市場消費結(jié)構(gòu)和運輸市場競爭等影響，往往更易表現(xiàn)為富有彈性。

（5）運價敏感度與運價號之間無穩(wěn)定的對應(yīng)關(guān)系。鐵路整車物流 26 種貨物品類中，4 號和 5 號運價占據(jù)了 18 個，這部分貨物是鐵路物流的主要收入來源。根據(jù)測算結(jié)果，運價敏感度與對應(yīng)運價號之間并不存在相對穩(wěn)定的對應(yīng)關(guān)系。因此，運用運價敏感度測算結(jié)果調(diào)整各運價號之間比價關(guān)系及對應(yīng)的貨物品類對鐵路運輸企業(yè)制定市場化價格策略具有重要的意義。

圖2　鐵路分品類貨物 2014 年裝車數(shù)及運價敏感度對應(yīng)關(guān)系

4研究結(jié)論

基于國家鐵路分品類整車物流面板數(shù)據(jù)的個體固定效應(yīng)模型，對 26 種貨物品類的運價敏感度進行測算，定量研究運價水平對物流裝車數(shù)的影響，研究結(jié)論如下。

（1）除個別品類外，大多數(shù)貨物缺乏彈性并且其運量水平占鐵路物流總量的 95% 以上。從運價敏感度角度分析，降低鐵路物流運價水平，并不能有效增加鐵路運量，反而會降低鐵路物流整體收入水平，不利于鐵路運輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（2）4 號和 5 號運價對應(yīng)的是鐵路物流的主要運輸品類，也是其主要收入來源。由于這部分貨物基本屬于缺乏彈性，適當(dāng)提高這幾個運價號的水平對鐵路運量影響不大。

（3）同一運價號下不同品類貨物的運價敏感度存在較大差異，針對不同的貨物品類應(yīng)采取不同的運價策略，以增加鐵路運量，提高鐵路運輸收入。

（4）高附加值貨物相對于大宗貨物具有更高的彈性。鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)不同品類貨物的運價敏感度采取分類管理的方式，有針對性地區(qū)分運價浮動管理涉及的貨物品類，逐步形成一套科學(xué)合理、自主靈活的運價調(diào)節(jié)機制。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Tariff Sensitivity and Tariff Strategy of Railway Logistics based on Traffic Volume of Different Freight Categories

GAO Xiao-xun, GUO Xiao-li, WANG Lie, WANG Tie-hong

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, Ch ina)

By using the quarterly paneldata of 26 freight categories by national railway car-load logistics during 2005—2015, the individua l fixede ffect mode which taking the loadingam ount as explained va riable, the car-loadta riffrate as core explana toryva riable and the actua l GDP as control variable is estab lished as to ca lcu late the tariff sensitivity of car-load tra fficvo lume of diffe rent freight categories. The result show s: the tariff sensitivity of diffe rent freight categories is greatly different, and it a lso has strongre levance with freight a ttribute and trafficvolume leve l and has no stable correspondingre lation with tariff num ber. The ca lcu lation resu lt could providere ference for institu ting governm ent guidance from national level, at the sametime, also could provide support for railway transportente rprises to establish market-oriented tariff stra tegy from these aspects such as optimizing and setting p rice re lation between each tariff num ber, reasonablyad justing the tariff number corresponding tofreight, deve lopingclassified management of freight tariff and the pricing of railway freight exp ress.

Railway Logistics; Freight Categories; Tariff Sensitivity; Individua l Fixed Effects Mode l

1003-1421(2016)08-0001-06

F532.5

A

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.01

2016-05-03

中國鐵路總公司重點項目(2014X009-K)