呂龍德

據(jù)《2016上半年全球造船行業(yè)三大指標統(tǒng)計分析報告》，上半年，除造船完工量輸給韓國外，我國在手持訂單量和新接訂單量方面仍然占據(jù)世界頭把交椅，其強勁地位不可撼動。前6月，世界造船完工量為5431萬載重噸，同比上升8.75%。世界三大造船國中，韓國造船完工量居全球之首，占37.1% ，達2017萬。中國貢獻1794萬載重噸，全球占比33%。日本完工量1293萬載重噸，世界占比23.8%；世界造船手持訂單量27420萬載重噸，中國達12160萬載重噸，占比44.3%。韓國6531萬載重噸，占比23.81%。日本6518萬載重噸，占比23.77%；世界造船新接訂單量1768萬載重噸，中國達1321載重噸，占比74.7%。韓國235萬載重噸，占比13.29%。日本147萬載重噸，占比8.3%。中國新接造船訂單可謂完全碾壓韓國和日本，創(chuàng)造了世界造船業(yè)的一個奇跡。

接單激增有賴于船型多元化

中國造船新接訂單能取得如此耀眼成績絕非偶然，其背后是有著必然的微妙因素。透過我國造船業(yè)運行情況不難發(fā)現(xiàn)，我國上半年接單船型呈多元化，有散貨船、化學品船/成品油船、集裝箱船、海洋支持船、客滾船及液化石油船等。正是我國船企各種船型多點開花，才收獲了滿堂紅的訂單。事實上，如果放棄包括原油船、散貨船、集裝箱船三大主流船在內的多品種共存，在新造船市場上必會造成孤注一擲、風險重重。這就正如韓國船廠賭注式押海工裝備，在低油價沖擊下遭遇了訂單腰斬。據(jù)了解，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船前8月僅完成年度接單目標的10.6%，成了它們造船史上最慘的一年。

此外，我國新承接訂單總量增幅明顯還受國內船東積極訂造尤其是國家大手筆采購公務執(zhí)法船、戰(zhàn)略物資運輸船等公共配置船舶的影響，上半年國內市場僅40萬噸超大型礦砂船就接單30艘。

暫時崛起下的隱憂仍是高端技術缺失

當前，國際船舶市場處于深度調整周期，船舶企業(yè)要想在新一輪復蘇中取得先機，只有加大技術創(chuàng)新補齊短板，走發(fā)展高端產品的道路。我國造船手持訂單量之所以依然位居世界首位，是和新接訂單量滿血增加有著密切關聯(lián)的，而拉升這一爆漲的力量又是極其脆弱和偶然的?？v觀上半年全球訂單量出現(xiàn)大幅增長的主要船型還是鐵礦石運輸船和豪華郵輪，以載重噸計分別同比增長1000多倍和153%。郵輪將是未來中國船廠開疆拓土的新天地，但中國處于剛介入階段，制造技術和經(jīng)驗都非常缺乏，因此加強此領域的基礎技術研究、課題研究、人才培養(yǎng)、技術和人才引進、學科建設等十分必要和迫切。

液貨船、散貨船、集裝箱船、海工裝備等四大船型一直是世界造船市場競爭的重要陣地，從中國造船業(yè)所處位置可知，中國船企雖然在散貨船、海工輔助船市場具備相對優(yōu)勢，但在其它領域并沒有明顯的優(yōu)勢，離世界造船強國還存在差距。如要成為世界造船強國，必須在上述核心船型上保持持續(xù)的市場競爭優(yōu)勢。中國的未來重點仍是集中在競爭優(yōu)勢的船型包括液貨船、集裝箱船、大型海工裝備、客船和滾裝船等。也就是說，不僅要涉足這些優(yōu)勢領域，鞏固原有技術，更要發(fā)展創(chuàng)新領先技術。唯有如此，才會在遲遲不見整體復蘇的船市中搶得可觀的訂單。

于風雨搖擺的中國造船業(yè)，手持訂單繼續(xù)位居第一特別是新接訂單大反彈不管怎樣都是一劑“強心針”。我們應以此為契機，抓住最核心東西緊跟趨勢，實實在在確保中國造船業(yè)乘風破浪屹立世界，因為我們期待的不是曇花一現(xiàn)，而是有底蘊的長足發(fā)展！endprint