季雯雯　王學鋒

（上海海事大學上海200135）

多式聯(lián)運實施“啟運地退稅”政策研究

季雯雯王學鋒

（上海海事大學上海200135）

本文從風險、費用的角度對多式聯(lián)運貿(mào)易術語的使用進行比較分析，研究起運港退稅的相關概念、政策及操作流程，分析其對貿(mào)易的促進作用，提出內(nèi)陸無水港實施“啟運地退稅”的設想和建議。

多式聯(lián)運；啟運地退稅；政策

一、多式聯(lián)運常用貿(mào)易術語

傳統(tǒng)的國際遠洋運輸是港至港的貨物運輸，對應的貨物交接也是港至港的運輸交接。而如今多式聯(lián)運的發(fā)展實現(xiàn)了由多式聯(lián)運經(jīng)營人通過多種運輸方式的銜接完成貨物的國際運輸，集裝箱貨物交接的地點從港至港向兩端內(nèi)陸延伸，買賣雙方的風險界限、責任、費用等的劃分也發(fā)生了很大的變化。多式聯(lián)運過程中通過多式聯(lián)運貿(mào)易術語和單證的使用，可以讓出口方提前完成交貨義務，并將貨物運輸途中的風險提前轉移至買方。

國際貿(mào)易由于買賣各方地處不同國家、往往涉及長距離國際運輸，所以大多數(shù)情況下都采用象征性交貨方式，貨權和風險的轉移先于實際到貨而轉移至買方，即憑單付款。由國際商會所制定的INCOTERMS貿(mào)易術語系列中最為常見的適用于傳統(tǒng)港至港運輸?shù)南笳餍越回浀膰H貿(mào)易術語是FOB（Free on Board）、CFR（Cost and Freight）、CIF（Cost Insurance and Freight），而在多式聯(lián)運中較為常用的貿(mào)易術語主要有三個：FCA（Free Carrier）、CPT（Carriage Paid to）、CIP（Carriage and Insurance Paid to）。FCA、CPT、CIP與FOB、CFR、CIF雖都屬于象征性交貨價格術語，但是前者在集裝箱多式聯(lián)運方式下，對于內(nèi)陸貨物出口來說相對后者具有明顯優(yōu)勢。在象征性交貨方式下出口方在本國指定地點就可以完成交貨義務并將風險轉移至買方，該“指定地點”完全可以利用國際多式聯(lián)運的有利條件而被定義在賣方就近交付于承運人的方便地點。以出口貨物所在地為西安、裝運港為上海港、目的地為鹿特丹港為例，買賣雙方在貿(mào)易合同的價格條款里選用CIP（或CPT、FCA）價格術語，在裝運條款中規(guī)定裝運地點為西安貨物存放處，并采用國際多式聯(lián)運方式運輸。這樣，賣方在貨物裝運時間和地點即可獲得多式聯(lián)運經(jīng)營人出具的全程國際多式聯(lián)運單證，宣告完成交貨義務和風險的轉移，而不必像傳統(tǒng)的交易那樣必須將貨物運至上海港并裝上船只才算完成交貨義務和風險的轉移。如此，出口方不但免于承擔國內(nèi)起運地至裝運港之間的運輸風險，而且由于提前拿到多式聯(lián)運單據(jù)，還能夠提前議付貨款減小收匯風險、完成出口退稅從而降低資金周轉成本。

二、啟運港退稅政策及優(yōu)勢分析

基于多式聯(lián)運常用貿(mào)易術語為內(nèi)陸外貿(mào)出口企業(yè)帶來的議付貨款和出口退稅的便利，為進一步充分發(fā)揮多式聯(lián)運運輸方式及其單證流轉的優(yōu)勢，如何在退稅環(huán)節(jié)簡化出口報關、退稅手續(xù)、縮短退稅時限對于國內(nèi)從事國際貿(mào)易的內(nèi)陸企業(yè)而言有著極為重要的意義。

傳統(tǒng)的出口退稅，企業(yè)只有在貨物最終出境后才能辦理相關申報退稅手續(xù)，因此即使在使用多式聯(lián)運相關貿(mào)易術語的情況下，仍不能達到盡可能降低企業(yè)資金周轉成本的目的。并且在傳統(tǒng)的出口退稅方式下，境外港口有著很大的中轉吸引力。由于看重境外港口中轉離港即可退稅的優(yōu)勢，國內(nèi)不少出口企業(yè)為盡早退稅往往“舍近求遠”，選擇在韓國釜山港等國外港口中轉。鑒于這些問題，在多式聯(lián)運運輸方式下，不妨借鑒啟運港退稅政策加強“水水中轉”吸引出口貨物經(jīng)國內(nèi)港口中轉的做法，在相關試點實施“啟運地退稅”政策。

啟運港退稅政策自2012年首先在上海洋山港保稅區(qū)實施，出口貨物在青島前灣港、武漢陽邏港兩地港口報關裝運后，只要確認是由上海洋山港中轉至境外的，即可被視同出口并辦理退稅。在啟運港退稅政策試行兩年后，結合前期試點情況，財政部、海關總署和國家稅務總局于2014年7月聯(lián)合發(fā)布了《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》，將啟運地口岸數(shù)量由原來的2個擴大至以沿江港口為主的8個，運輸企業(yè)數(shù)量由原來的2家增長至24家，運輸工具數(shù)量由原來的4艘擴大至107艘。

與傳統(tǒng)的船舶抵達海港后再辦理退稅相比，啟運港退稅政策有著諸多明顯的優(yōu)勢。首先對于出口企業(yè)而言，啟運港退稅可讓出口企業(yè)減少跨關區(qū)退稅帶來的不確定性，簡化進出港手續(xù)，提前半個月至一個月拿到出口退稅款，減少出口企業(yè)的運輸成本和資金占用成本，有效提高企業(yè)的資金周轉率。其次對沿海貨物離境港口而言，啟運港退稅能吸引出口貨物經(jīng)國內(nèi)港口中轉，減少集裝箱到國外中轉而造成中轉箱量的流失。另外對相關啟運港而言，該政策可以吸引啟運港附近貨源到該港集結出運，促進港口功能加速完善的同時產(chǎn)生輻射效應，助推啟運港外貿(mào)運輸?shù)陌l(fā)展。

三、“啟運地退稅”概念及優(yōu)勢分析

基于啟運港退稅政策，研究“啟運地退稅”政策的概念。所謂“啟運地退稅”，即出口貨物在相關內(nèi)陸無水港（陸港）啟運地報關查驗后，經(jīng)確認是由試點離境口岸中轉至境外的，即視同出口并辦理退稅。通過“啟運地退稅”政策可以有效吸引且便利內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)陸無水港（陸港）完成報關出運手續(xù)，并由符合條件的多式聯(lián)運經(jīng)營人通過多式聯(lián)運運輸方式經(jīng)由離境口岸運送出國。這樣一來，同樣可以像啟運港退稅政策一樣起到大大縮短內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)企業(yè)的退稅時限的效果，便于貨物在離境前就能申報退稅，提高出口企業(yè)資金的周轉效率；其次也同樣能夠吸引更多的出口貨物通過國內(nèi)口岸中轉，從而有效減少流失到國外港口的中轉箱（貨）量，對鞏固和提升相關沿海港口國際集裝箱樞紐港的地位也具有極為重要的意義；并且該項政策對于發(fā)展內(nèi)陸無水港（陸港），通過輻射效應提升無水港（陸港）的競爭力，提升無水港（陸港）功能與服務也有著不言而喻的推動作用；當然該政策的推行對于我國發(fā)展多式聯(lián)運以及充分發(fā)揮上述多式聯(lián)運單證及相關貿(mào)易術語在內(nèi)陸外貿(mào)貨物運輸中的諸多優(yōu)勢也有顯著的推動作用。

四、“啟運地退稅”試點操作模式及流程

經(jīng)過初步調(diào)研和分析，得出“啟運地退稅”可采取出口企業(yè)當?shù)貓箨P、當?shù)剞k理出口退稅的操作模式（如圖1），這種模式能使企業(yè)最大限度降低成本，享受最大運營便利，同時可促進無水港載體功能完善。對出口企業(yè)而言，無水港“啟運地退稅”政策創(chuàng)新，直接涉及無水港（陸港）當?shù)睾ｊP和國稅局。因此，主要業(yè)務流程也在上述部門展開。

圖1　無水港（陸港）“啟運地退稅”政策操作模式

五、“啟運地退稅”政策問題及對策

雖然已經(jīng)實行的啟運港退稅政策擁有諸多優(yōu)勢，然而該政策實施效果卻不盡如人意。根據(jù)調(diào)研，自2012年8月上海洋山保稅港區(qū)試行啟運港退稅政策以來，截至2015年2月，上海海關共辦結11240票享受啟運港退稅政策的出口集裝箱貨物的核銷手續(xù)，涉及集裝箱量32812TEU。其中，由武漢港出運的享受啟運港退稅政策的出口集裝箱貨物占絕大部分。但從武漢港集裝箱吞吐量發(fā)展來看，2014年底已突破100萬標箱。由此可見，享受啟運港退稅政策的集裝箱量占武漢港總集裝箱量的比重并不高。這意味著，啟運港退稅政策并未得到很好地貫徹落實，盡管該政策在縮短出口退稅時間、降低物流成本和資金占用成本、節(jié)省貸款利息等方面的優(yōu)勢顯而易見，但其優(yōu)勢并未得到充分發(fā)揮，其原因是該制度在實際操作過程中仍存在諸多問題亟待解決：一是在中央政府層面，海關、稅務、財政等部門間的協(xié)調(diào)機制還有待完善和加強；二是在地方政府層面，實際啟運地與啟運港政府部門之間的協(xié)調(diào)機制還未建立；三是在退稅審核流程方面，從退稅申報到獲得退稅款項的時間比預想的要長；四是在機制與技術層面，相關監(jiān)管制度和有效防止騙退稅的機制還有待進一步完善。

鑒于此，本文所提出的“啟運地退稅”政策也將面臨上述類似問題，尤其值得一提的是在海關監(jiān)管制度與防止騙退稅機制的問題上。

對于海關監(jiān)管問題，基于內(nèi)陸無水港（陸港）發(fā)展“啟運地退稅”可以有效地解決這一問題。內(nèi)陸無水港（陸港）與海運港口間一般經(jīng)由鐵路進行連接，貨物進入無水港（陸港）后即可視為進入海運港口堆場，經(jīng)鐵路運輸?shù)倪^程中，鐵路運輸區(qū)段作為封閉的物理空間，外部勢力無法進入，形成有效的隔離區(qū)（如圖2所示），從而利于海關監(jiān)管，只需在兩端設立監(jiān)管區(qū)即可保持全程監(jiān)管的可控。對使用其他方式進行的貨物運輸，則可以充分運用先進技術加強在途貨物的監(jiān)管，例如：協(xié)助兩地海關建立暢通的信息傳遞機制，確保啟運地、中轉地信息的無縫對接；采用GPS系統(tǒng)、海關關封、電子數(shù)據(jù)交換等手段，加強對在途運輸貨物的監(jiān)管；對享受該政策的企業(yè)和海關監(jiān)管車隊進行認證評估，建立誠信準入機制等。

圖2　基于無水港（陸港）的多式聯(lián)運海關監(jiān)管示意圖

多式聯(lián)運的意義在于使貨物運輸更方便快捷，多式聯(lián)運經(jīng)營人提供全程運輸服務，從而讓貨方更專注于貨物的生產(chǎn)和銷售，達到為貿(mào)易服務的目的。基于這樣的理念，本文探討了多式聯(lián)運貿(mào)易術語的使用問題，其減小出口商風險及提高資金流通性的作用，對我國發(fā)展以出口為主的外向型經(jīng)濟有重要意義。在此基礎上，通過啟運港退稅試點的啟發(fā)，探索“啟運地退稅”的業(yè)務模式，并對相關問題進行研究，發(fā)現(xiàn)基于內(nèi)陸無水港（陸港）開展“啟運地退稅”可行性較高，對我國內(nèi)陸無水港（陸港）建設、功能完善及我國多式聯(lián)運的發(fā)展有促進作用。

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責任編輯：張明