王月仙

(中國鐵道科學研究院 研發(fā)中心， 北京 100081)

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動車組牽引能耗仿真計算研究

王月仙

(中國鐵道科學研究院 研發(fā)中心， 北京 100081)

遵循列車牽引動力學原理，建立了動車組牽引能耗仿真模型，編制開發(fā)了仿真軟件。使用該軟件，仿真計算CRH型動車組在實際線路運行時的能耗情況，通過與實際運營能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)對比分析，驗證了計算模型的準確性。利用仿真軟件開展動車組能耗研究，易于操作，可為高鐵線路設計、節(jié)能降耗以及司機優(yōu)化操作等方面提供參考。

高速動車組； 能耗； 仿真計算； 軟件

高速鐵路運輸高產出、低污染，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。高速動車組能耗是高速鐵路客運行業(yè)最重要的資源消耗，且與環(huán)境保護關系密切?？茖W計算動車組能耗對鐵路發(fā)展和社會發(fā)展具有重要意義。由于技術條件不同、動車組運行狀況千差萬別，目前無論是管理實踐還是理論研究對能耗的管理和預測都比較薄弱，基本停留在依據(jù)經驗的水平，能耗定標受人為因素影響較大，缺乏科學性、權威性。因此，開展動車組能耗計算方法的研究是鐵路運輸迫在眉睫的需求。

1 國內外動車組能耗牽引仿真研究現(xiàn)狀

通過分析國內外列車能耗方面研究成果發(fā)現(xiàn)，國外就動車組的能耗問題有較為系統(tǒng)的研究，而國內對鐵路能耗的研究多見于內燃和電力機車，針對動車組能耗的研究較為少見。

隨著計算機技術的不斷發(fā)展，國內外已經將計算機仿真應用到列車牽引計算和操縱仿真領域。國外已開發(fā)出TPC(Train performance Caleulator)、RAILSIM、Trainstar和UTRAS等成熟系統(tǒng)。國內對于列車牽引計算仿真的研究起步較晚，但發(fā)展很快。從最初的人工計算，發(fā)展到現(xiàn)在的多質點列車模型為基礎的自動計算，列車的運行模型也已經開始應用于列車自動運行和自動控制中。國內多質點牽引計算軟件中，比較有代表性的是由鐵科院研制開發(fā)的牽引電算軟件。本文在鐵科院原牽引電算軟件研究成果的基礎上，建立了動車組牽引能耗仿真模型，編制了能耗仿真軟件。通過與實際

2 計算模型的建立

在研究過程中，將高速動車組的每一個車輛看作有長度的質點，動車和拖車間通過車鉤緩沖裝置連接，構成一個多質點力學模型，如圖1。

圖1 動車組系統(tǒng)力學模型

動車組系統(tǒng)中第i輛車可能的受力情況如圖2。

圖2 動車系統(tǒng)中單輛車(可能)受力示意圖

由于對動車組牽引與制動進行仿真，僅考慮列車沿軌道方向的運動，在此只分析列車沿軌道方向的受力情況。整個列車系統(tǒng)所受的縱向力有：牽引力F、列車運行阻力W、列車制動力B。那么，列車的總合力C(單位：kN)為：

(1)

其中牽引力F的大小通過查取動車牽引特性曲線獲得。列車阻力W按照阻力產生的原因可分為基本阻力W0和附加阻力Wj?；咀枇0是列車運行過程中始終存在的阻力，它的大小與運行速度大小有直接關系。附加阻力Wj只是個別情況下發(fā)生的阻力，包括坡道阻力、曲線阻力及隧道附加阻力等。動車組的制動力B一般包括了空氣制動力和動力制動力。與確定動車牽引力過程類似，動力制動力的大小也是通過查動車動力制動特性曲線來得到。

在運行過程中，高速動車組通過受電弓自接觸網獲取運行所需能量，除去能量傳輸過程中不可避免的損失和保證旅客乘坐舒適度的能耗外，運行能耗主要用于克服基本運行阻力做功、克服運行附加阻力做功和保證列車按規(guī)定速度運行做功，即：

(2)

式中E為總運行能耗；W基為單位距離內克服基本運行阻力做功，是高速動車組基本阻力W0與做功距離Δs的乘積，且W0為運行速度v的二次三項式；W附為單位距離內克服運行附加阻力做功，它與高速動車組運行中所處位置的坡度、曲線及其他線路因素有關；ΔE動為單位距離內高速動車組動能變化量，它與運行速度v的變化趨勢有關；τ和η分別為單位距離內高速動車組的自身能耗和能耗轉換效率。

3 仿真軟件設計開發(fā)

本仿真軟件的程序結構采用層次化、模塊化、通用化的設計思想，降低了設計開發(fā)的復雜度并使設計步驟清晰，也有利于提高軟件實用性、靈活性和可移植性。

3.1 軟件開發(fā)原則

根據(jù)系統(tǒng)的特點，將本系統(tǒng)設計為應用層(界面顯示、打印顯示)、數(shù)據(jù)管理層和模型計算層。

圖3 軟件層次設計圖

其中應用層為人機交互提供人性化的系統(tǒng)界面，通過參數(shù)設置將數(shù)據(jù)送給數(shù)據(jù)管理層，數(shù)據(jù)管理層將數(shù)據(jù)進行融合和處理，將數(shù)據(jù)發(fā)送給底層的模型計算層，模型計算層通過內部數(shù)學模型進行計算，將處理后的數(shù)據(jù)發(fā)送給數(shù)據(jù)管理層，數(shù)據(jù)管理層再進一步融合處理，將處理后的數(shù)據(jù)在發(fā)送給應用層，進行可視化的顯示，為用戶提供更直觀的視覺效果。

根據(jù)系統(tǒng)功能，將軟件劃分為不同的模塊，主要包括：機車車輛參數(shù)維護模塊、線路參數(shù)維護模塊、列車編組模塊、曲線限速模塊、標記文件維護模塊、質量計算校驗模塊、停站設置模塊、制動距離表計算模塊、牽引模型計算模塊、信息查看模塊、結果顯示模塊、打印模塊、參數(shù)設置模塊、曲線顯示模塊、縱斷面顯示模塊、控制臺模塊，數(shù)據(jù)管理模塊等。

3.2 軟件設計

系統(tǒng)運行流程如圖4所示。

系統(tǒng)采用主框架加模塊的設計方法，由CalTractionPrj工程統(tǒng)一進行管理，其他各個模塊可根據(jù)需求集成至此工程中。并使用動態(tài)加載的方式調用模塊，使得某個模塊更新后，無需對主框架進行改變和編譯，只需進行相應的二進制替換即可。系統(tǒng)框架的整體設計如圖5所示。主框架工程通過調用維護模塊(機車維護、車輛維護、動車維護、線路維護、編組維護等)與數(shù)據(jù)庫進行交互，通過數(shù)據(jù)管理模塊與實時計算顯示模塊(牽引計算模塊、縱斷面顯示模塊、控制臺模塊、編組顯示模塊、力監(jiān)測模塊等)進行交互。

圖4 系統(tǒng)運行流程圖

軟件中各模塊采用DLL封裝的形式進行實現(xiàn)，對外留有輸入輸出接口，內部的具體實現(xiàn)不對外進行公開，在接口定好之后，可以進行獨立開發(fā)、測試、維護，利于軟件的開發(fā)，提高系統(tǒng)開發(fā)效率，降低后期系統(tǒng)維護成本。

在系統(tǒng)研發(fā)過程中，各個模塊根據(jù)定義好的數(shù)據(jù)接口進行獨立開發(fā)，在系統(tǒng)集成時，各個模塊將統(tǒng)一與數(shù)據(jù)管理層的數(shù)據(jù)管理模塊進行數(shù)據(jù)交換。如圖6所示。

在界面設計方面，本軟件為用戶提供了舒適的操作平臺和直觀的顯示效果。軟件主操作界面由菜單欄、工具欄、功能列表和功能操作區(qū)組成，如圖7所示。

4 模型驗證

4.1 計算條件

列車條件：二階段CRH2C型動車組。該車型是CRH2型系列動車組的派生車型，為8輛編組(6M2T)，最高運行速度為350 km/h。在引進的CRH2型動車組的基礎上，對牽引傳動、車體氣密強度等方面做了重大改進，但頭型方面依舊沿用了原車型設計。

線路條件：京津城際鐵路。

4.2 仿真結果

采用CRH2C動車組在京津城際鐵路下行線下行運行方向進行仿真計算，最高限制速度分別按照300,330,350 km/h進行，其中最高速度限制區(qū)段為K6+867～K107+305，其他區(qū)段限速依據(jù)線路工務數(shù)據(jù)。主要計算結果表1和圖8～圖12所示。

根據(jù)京津客運專線CRH2C動車組重車實際試驗結果，一次直達運行的總能耗為2 897 kW·h，其平均值為590.6 (kW·h)/萬tkm。按照輔助能耗與牽引能耗15∶100考慮，仿真計算結果與試驗數(shù)據(jù)的比較如表2。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)比較可見，仿真計算結果與試驗數(shù)據(jù)相比，差異在5%之內，由此可見，能耗仿真軟件計算結果可以作為開展動車組能耗研究的參考。

圖5 軟件系統(tǒng)框架圖

5 仿真應用

使用仿真軟件，對實際動車組和運營線路進行能耗計算，可以分析動車組性能、編組情況、線路屬性、運行狀態(tài)等多種因素對能耗的影響。因篇幅有限，僅以不同停站次數(shù)對動車組運行能耗的影響為例，介紹本軟件在動車組能耗仿真研究方面的應用。

根據(jù)中國鐵路總公司運輸局提供的武廣線路信息及統(tǒng)計中心提供的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過仿真計算得到CRH2C型動車組在武廣高速鐵路最高速度分別為350 km/h和300 km/h時的能耗值，見表3。

分析表3的計算結果，可見：

圖6 軟件數(shù)據(jù)交換形式圖

圖7 軟件界面示意圖

最高限速/(km·h-1)平均速度/(km·h-1)總能耗/(kW·h)周轉量/(萬tkm)周轉量/(萬人km)萬噸公里能耗/(kW·h)萬人公里能耗/(kW·h)300234．11925．8392．5270．0330245．32205．84．97．1449．5309．2350251．52380．1485．1333．7

圖8 最高限速300 km/h運行實時能耗圖

圖9 最高限速300 km/h運行時不同速度區(qū)間能耗占比圖

圖10 最高限速330 km/h運行實時能耗圖

圖11 最高限速330 km/h運行時不同速度區(qū)間能耗占比圖

圖12 最高限速350 km/h運行實時能耗圖

圖13 最高限速350 km/h運行時不同速度區(qū)間能耗占比圖

牽引能耗/(kW·h)輔助能耗/(kW·h)運行能耗/(kW·h)萬噸公里能耗/(kW·h)總能耗誤差萬噸公里能耗誤差仿真計算值2380．13572737．1557．85．50%5．60%試驗結果--2897590．6

表3 武廣高鐵CRH2C能耗計算結果

注：能耗計算結果中不含輔助用電。

(1) 對比停站1次時的總能耗和單位能耗，最高運行速度為300 km/h的總能耗和單位能耗比最高運行速度為350 km/h時降低了11.9%。

(2) 對比停站5次時的總能耗和單位能耗，最高運行速度為300 km/h的總能耗和單位能耗比最高運行速度為350 km/h時降低了12.5%。

(3) 對比最高運行速度為350 km/h時的計算結果，可見停站次數(shù)增加使總能耗增加了11.45%、萬噸公里能耗增加了14.28%。

(4) 對比最高運行速度為300 km/h時的計算結果，可見停站次數(shù)增加使總能耗增加了10.75%、萬噸公里能耗增加了10.77%。

由此可見，最高速度越高，停站次數(shù)增加對能耗的影響越大。因此在高鐵線路設計中，在滿足客流需求前提下，合理設計停站，可以有效節(jié)約能耗。

6 結束語

動車組牽引能耗仿真計算是研究高速動車組線路設計、列車設計、運輸管理等問題的關鍵技術和有力手段，能有效進行能耗的精細化管理和預測。本文建立的動車組牽引能耗仿真計算模型合理可靠，仿真計算結果與試驗結果有良好的一致性。然而，隨著高速動車組的快速發(fā)展，動車組制動模式的多樣化，需結合生產廠家，針對不同動車組的牽引制動特性，進行深入仿真研究。以動車組牽引能耗計算程序為基礎，繼續(xù)進一步完善計算模型，補充相關基礎數(shù)據(jù)庫。

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Development of EMU Traction Energy Consumption Simulation

WANGYuexian

(Railway Science and Technology Research and Development Center, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

According to longitudinal dynamics theory, the EMU energy consumption simulation model is built and the software is developed in this paper. Using this software, the energy consumption of CRH EMU running on railway is simulated. Comparing with energy data of railway administrations, the model is proved accurate. Simulating EMU energy consumption by software is easy and reliable. The results can provide theoretical reference for high-speed railway designing, reducing energy consumption and optimization of driver-operated.

EMU; energy consumption; simulation; software

??)女，助理研究員(

2016-06-08)

1008-7842 (2016) 05-0033-07

U266.2

A

10.3969/j.issn.1008-7842.2016.05.07

運營能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)對比分析，驗證計算模型的準確性。應用仿真軟件，對實際動車組和運營線路進行能耗計算，可以分析多種因素對能耗的影響，是開展動車組能耗研究的有效手段。