圖/文：施毓麟

邁凱倫的黎明前

圖/文：施毓麟

在經(jīng)歷了近乎災(zāi)難性的賽季之后，對于邁凱倫·本田而言，2015年無疑是個糟糕透頂?shù)馁惣?，本田也終于承認他們低估了進入F1的巨大挑戰(zhàn)

對于邁凱倫而言，這無疑是個糟糕透頂?shù)馁惣?。作為F1車壇的老牌強隊，本賽季邁凱倫幾乎成為F1賽場上的一個笑話，邁凱倫·本田的MP4-30賽車要比對手梅賽德斯AMG車隊的W06 Hybrid賽車每圈慢了至少2.5秒。即便是原本充滿信心的本田公司也公開承認重返F1的困難程度超出了他們的想象，更重要的是本田在發(fā)動機的動力和穩(wěn)定性之間還找不到一個更好的平衡，這讓邁凱倫賽車的真實能力始終無法完全發(fā)揮出來。的確，邁凱倫和本田都曾在F1久經(jīng)沙場，兩家公司都擁有足夠的資源，但不少業(yè)內(nèi)人士并不看好兩者合作的前景，至少在接下來的2016賽季，車隊仍很難恢復(fù)以往的競爭力。僅就2015賽季，邁凱倫的表現(xiàn)來看，別說追趕梅賽德斯AMG，可能想要縮小與雷諾的差距都很難。

邁凱倫也許早知道他們會有艱苦的一年，畢竟這是他們與本田合作的第一年，但邁凱倫過于樂觀，相信2015賽季的成績至少不會比2014賽季的第五名更差了吧！然而，當賽季結(jié)束后，邁凱倫與本田離這個最低目標都還差得很遠。沒有勝利，沒有領(lǐng)獎臺，僅有二位冠軍車手苦苦掙扎得來的27個積分，更令人大跌眼鏡的是，全新的MP4-30賽車沒有一次能進入正賽前十的發(fā)車位。這無疑是邁凱倫有史以來最爛的賽季。那么很多人會問，為什么原本使用奔馳發(fā)動機的邁凱倫要牽手本田呢？

首先，邁凱倫和本田也曾擁有過完美的甜蜜期。當年雙方的第一次合作總共收獲了八個世界冠軍，成為F1歷史上的佳話。所以，邁凱倫主席兼CEO羅恩·丹尼斯希望此次與本田再續(xù)前緣，最終能引領(lǐng)邁凱倫走出困境，重回巔峰。

其次，由于F1在2014賽季的規(guī)則變動，原定搭載于邁凱倫F1賽車上的梅賽德斯AMG 2.4升 V8自然吸氣發(fā)動機已無法再用于2015賽季，并且賽事進一步限制發(fā)動機的研發(fā)成本，轉(zhuǎn)而進入1.6升 V6渦輪增壓時代。這意味著邁凱倫一切均要從零做起，使用全新的車架設(shè)計、全新的空氣動力學(xué)布局，同時也面臨著史無前例的嚴峻挑戰(zhàn)。

但實際情況是，邁凱倫放棄了最好的F1發(fā)動機換用了最差的。因為邁凱倫不滿于當時的客戶發(fā)動機位置，特別是考慮到邁凱倫堅實的潤滑油合作伙伴美孚失去了梅賽德斯官方合作的資格，梅賽德斯V6發(fā)動機是針對馬石油的燃油和潤滑油進行優(yōu)化的。最后邁凱倫發(fā)現(xiàn)，他們不可能再使用客戶版發(fā)動機，挑戰(zhàn)梅賽德斯AMG廠商車隊，所以他們放棄了奔馳發(fā)動機，成為了一支“廠商”車隊，以再次爭奪世界冠軍。

令人感到遺憾的是，邁凱倫的博弈最終以慘敗收場。邁凱倫MP4-30賽車無法發(fā)揮出本田發(fā)動機應(yīng)有的動力表現(xiàn)，車架與發(fā)動機之間的契合度已成為一道難以逾越的鴻溝，簡單點說，賽車的可靠性令人堪憂。無奈之下，本田與邁凱倫只得將賽車發(fā)動機動力下調(diào)至600馬力，并以本賽季的19場分站比賽用作年度測試。

大家都知道，動力單元作為整臺賽車的心臟，在賽車上則處于核心地位。與民用超跑不同的是，F(xiàn)1賽車發(fā)動機在研發(fā)過程中工程師對其耐用性的考慮較少。根據(jù)FIA規(guī)定，每臺發(fā)動機需要堅持六場比賽，并且全賽季只提供四套動力單元的配額，如在練習(xí)賽或排位賽更換發(fā)動機，則會在正賽中以排位賽成績?yōu)榛A(chǔ)罰退十位起跑。而在每一場分站比賽中，均涵蓋了三節(jié)自由練習(xí)賽、三節(jié)排位賽與正賽。粗略計算，在每一場分站比賽中，發(fā)動機的總行駛里程已超過六百公里。根據(jù)每臺發(fā)動機需要堅持六場比賽推算，每套動力單元的總行駛里程已接近四千公里，但要使每臺發(fā)動機具有四千公里的使用壽命，對于研發(fā)團隊而言則是一項艱難的挑戰(zhàn)，更不要提及本賽季境遇堪憂的本田發(fā)動機與邁凱倫車隊了。

發(fā)動機研發(fā)部門在保證可靠性的前提下已將發(fā)動機馬力壓榨至極限，以保證在尾速超過330公里/小時的直道比拼中具有絕對競爭力。即使受限于諸多規(guī)則的制約，但僅以1.6升的排氣量即可在ERS（混合動力系統(tǒng)）的介入后，將動力釋放至600馬力之上，直觀地體現(xiàn)出內(nèi)燃機動力的潛力所在。而12000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速上限也較民用車款高出近1.5倍，助其在兩秒內(nèi)即可從靜止狀態(tài)加速至100公里/小時，但完賽依舊是本田發(fā)動機與邁凱倫所亟需解決的難題。

阿隆索相信邁凱倫潛能

2015賽季，由于本田發(fā)動機的動能回收系統(tǒng)的效率低下，邁凱倫賽車的直道速度不及競爭對手。阿隆索在10月份就聲稱，經(jīng)歷冬天的研發(fā)后，邁凱倫的賽車能夠找回2秒的單圈耗時，縮小與頂尖車隊的差距。當被問及是否扔持此觀點時，阿隆索說：“是的，我還是那個觀點。我認為這已經(jīng)是保守的估計了?！卑⒙∷鞅硎?，賽車性能的提高來自“所有的方面”，“今年（2015年）賽車有些地方我們并未優(yōu)化，”阿隆索解釋說，“我們現(xiàn)在對賽車的真實能力的認識更為清晰，我們需要沿著這條路徑進行更深的探索。我們知道動力單元是主要制約因素，所以2016款賽車的設(shè)計哲學(xué)不會發(fā)生變化。

雖然阿隆索承認在賽季開始前，新款賽車將在所有方面獲得提升，但他仍然相信，邁凱倫賽車的實際潛能更大，因為對手也在進步?！懊颗_車的提升都將在0.5-1秒左右，”阿隆索說，“在已經(jīng)快了2秒的基礎(chǔ)上，我們還需要再提升0.5秒甚至1秒，要發(fā)掘賽車的更大潛能，主要靠發(fā)動機，”阿隆索最后強調(diào)。

在發(fā)動機主體的選材上，本田選擇了鋁鎂合金進行打造，并且采用了鍛造工藝。該設(shè)計在保證輕量化的同時，可最大程度提升發(fā)動機主體的可靠性，更強的剛性，可降低機件間的磨損，并且在高轉(zhuǎn)速時也具有極強的耐高溫特性，使發(fā)動機時刻處于理想的工作環(huán)境。

由于汽車工業(yè)已進入到混合動力時代，因此邁凱倫MP4-30賽車也將順應(yīng)潮流，在FIA所出臺的硬性規(guī)則下搭載了ERS（動能回收、熱能回收）系統(tǒng)。該系統(tǒng)連接兩組線控式剎車總泵，將Brembo代工的碳纖維剎車總成的制動力由熱能轉(zhuǎn)化為電能，儲備在該系統(tǒng)當中，隨后以180馬力的功率輸出作用于后驅(qū)動輪。為了增加氣缸本體的做功效率，本田技術(shù)部門在設(shè)計中缸時將氣缸口徑盡可能增大，進而在不改變?nèi)莘e的前提下，將氣缸縱深壓縮，從而保證壓縮比不變的同時，將活塞運動的頻率增加，使單位時間內(nèi)的做功次數(shù)增加，以便于提升發(fā)動機的轉(zhuǎn)速上限。

但問題則出現(xiàn)在本田發(fā)動機的設(shè)計構(gòu)造方面，對于F1賽車的發(fā)動機而言，小巧的體積與冷卻性能是相生相克的矛盾癥結(jié)。為使發(fā)動機具備更為高效的冷卻效能，2014與2015賽季的車隊總冠軍——梅賽德斯AMG車隊已將渦輪增壓套組放置在更加靠近進氣端的位置，該設(shè)計雖然在進排氣管路方面相對復(fù)雜，在一定程度上增加了動力單元的體積和重量，但高效的冷卻效能則能在根本上提升發(fā)動機的可靠性，使賽車能在完賽基礎(chǔ)上，具備更強的長距離表現(xiàn)。

相比之下，搭載于邁凱倫MP4-30賽車上的本田發(fā)動機則忽視了這一重點，本田在發(fā)動機研發(fā)過程中是以絕對輕量化與壓縮體積為首要出發(fā)點，從而將渦輪增壓發(fā)動機設(shè)計在靠近排氣端的位置，使發(fā)動機所產(chǎn)生的廢氣能夠在第一時間推動渦輪葉片，產(chǎn)生增壓效果。但渦輪增壓發(fā)動機在極限運轉(zhuǎn)條件下，會產(chǎn)生極高的熱量，從而導(dǎo)致發(fā)動機出現(xiàn)熱衰減甚至縮缸起火等致命問題。與此同時，邁凱倫F1賽車為提升空氣動力學(xué)效率，在車尾部分極力收縮，從而進一步限制了發(fā)動機散熱效能，最終造成了本賽季的失利。

在即將到來的2016賽季，盡管邁凱倫已信心滿滿，還是希望在本田重返F1賽場的第二年，這兩家難舍難分的合作伙伴,能夠再度登上這頂級賽事的巔峰之位。

哈基寧確信邁凱倫會回來的

看著老東家邁凱倫2015賽季如此掙扎于賽車性能和可靠性，哈基寧在接受采訪時感慨這是邁凱倫的黑色時刻，讓人感到痛苦，但他依然堅信車隊會從失敗的賽季中吸取很多經(jīng)驗教訓(xùn)，卷土重來。

哈基寧相信邁凱倫過去的成就以及其對待賽車的態(tài)度，能夠幫助他們涅槃重生。他回憶道：“當我在邁凱倫開車的時候，他們不會放過每一個小細節(jié)，仔細認真地對它們進行分析。是這種精神指引他們一步步邁向成功。”

“我對他們目前的車手很有信心，也對車隊的資歷感到放心，他們都清楚地知道該如何通向成功。想當年，我們花了好幾年定位問題、尋找解決方法，不斷鞭策，不斷提升。而當勝利真的降臨時，我們都非常冷靜鎮(zhèn)定，我們擁有了更充沛的信心，比以往都更自信?！?/p>

巴頓曾考慮過在2015賽季結(jié)束后退役

經(jīng)歷了噩夢般的2015賽季后，巴頓坦言，他確實非常認真地考慮過退役的選項，拷問自己是否還愿意留在F1。整個夏歇，這位2009年世界冠軍的退役之說一直不斷發(fā)酵，多個消息源都稱英國人將在九月的日本站上宣布自己的退役決定。然而隨即，與甚囂塵上的傳言相反，邁凱倫卻宣布了巴頓的留任，這位老將將在下賽季迎來個人的第300場比賽。

“曾經(jīng)有一度，我真的開始懷疑，‘這種成績這種名次，我不清楚自己是否還對比賽有著渴望’。很顯然，如果我們明年還是這種成績，那肯定沒人笑得出來，比賽會是煎熬?！?/p>

那是什么最終促成了英國人留下的決定呢？“我和工程師們、氣動專家們一起聊了很多。做決定的那兩個月里，我也和羅恩·丹尼斯做了更多的交流。我感覺到一種非常融洽的氛圍。關(guān)于明年，我們有許多新的想法。我在這些交談中，對我們、以及本田，未來的規(guī)劃和方向有了更深入的了解，這些都讓我感到無比興奮，我知道希望就在不遠處，于是我選擇了留下?！?/p>