祖永昶 盧 健 付 強 代磊磊

（公安部交通管理科學研究所，214151，無錫∥第一作者，助理研究員）

蘇州有軌電車1號線交叉口交通組織分析*

祖永昶 盧 健 付 強 代磊磊

（公安部交通管理科學研究所，214151，無錫∥第一作者，助理研究員）

有軌電車占用一定道路資源，對沿線交叉口交通運行產(chǎn)生影響。以蘇州有軌電車1號線為基礎，分析了有軌電車帶來的影響，提出交通組織總體策略，并分析不同軌道布設方式下的交叉口沖突特點，結合案例闡述了交叉口范圍內(nèi)有軌電車、機動車、非機動車、行人和乘客的交通組織方式?？偨Y了蘇州有軌電車1號線交叉口交通組織經(jīng)驗，為以后的有軌電車沿線交通設計提供參考。

有軌電車；交叉口；交通組織

Author＇s address Traffic Management Research Institute of public Security Ministry，214151，Wuxi，China

蘇州有軌電車1號線（以下簡為“1號線”）是江蘇省內(nèi)首條現(xiàn)代有軌電車線，布設在蘇州高新區(qū)客運走廊上，是城市軌道交通的延伸和補充［1］，途徑金山路、珠江路、何山路、湘江路、華山路、建林路和太湖大道。其軌道采用了路中布設、雙向同路側布設和立交三種布設方式。在金山路至華山路路段采用路中布設，占用部分道路空間，按照半獨立路權設計，采用護欄隔離［3］；建林路采用雙向同路側布設；太湖大道利用中央綠化隔離帶采用中央布設，為獨立路權；局部路段采用立交方式架設。

1　交通組織總體策略

有軌電車是城市骨干公交、快速公交，在保證其獨立路權和交通優(yōu)先權時，必然對其它交通方式產(chǎn)生如下影響：

（1）對路段中的掉頭車輛及行人過街產(chǎn)生干擾，且軌道占用道路空間，增加了道路通行壓力。

（2）增加交叉口復雜度；有軌電車優(yōu)先信號增加交叉口信號延誤；配套設施占用交叉口空間，對交叉口通行帶來不便。

（3）在安全性上，新型有軌電車平均時速比公交車平均時速快30%［4］。在非封閉環(huán)境中，混合交通帶來了一定安全隱患。

國外多個城市采取了多種交通組織方法綜合應用的多重協(xié)同交通組織方案來減少上述影響［5］。借鑒多重協(xié)同的交通組織思路，對1號線沿線的交叉口、路段以及周邊路網(wǎng)提出如下交通組織總體策略：

（1）公交優(yōu)先原則。有條件信號優(yōu)先控制策略，提高有軌電車運營速度［6］。

（2）協(xié)調(diào)運行原則。實現(xiàn)與道路交通協(xié)調(diào)運行，保證原道路系統(tǒng)內(nèi)的交通元素暢通有序運行［6］。

（3）安全暢行原則。配套設置安全設施，明確通行權，保障通行安全性。

2　交叉口內(nèi)交通組織

交叉口是有軌電車與其它交通方式互相影響最為突出的節(jié)點。不同交通方式匯聚在此，爭奪有限的時空資源［5］。同時，為增加客流吸引強度，有軌電車站點多設置在交叉口范圍內(nèi)［5］，因此有軌電車沿線路口交通組織的復雜程度遠高于一般道路路口。沖突點是制約整個交叉口通行能力的關鍵［7］。有軌電車交叉口交通組織的關鍵是通過時間及空間措施，解決各類交通之間的沖突，保障安全暢通。有軌電車由于軌道固定，通行空間相對固定，對其主要采用時間控制措施；對其它交通方式則可綜合使用時間及空間控制措施。

2.1交叉口交通沖突分析

依據(jù)1號線軌道布設方式和走向，沿線交叉口分為路中對路中直行（以下簡稱中-中直）、路中對路中轉彎（以下簡稱中-中轉）、路中對路側轉彎（以下簡稱中-側轉）、路側對路側直行（以下簡稱側-側直）四大類（見圖1）。

圖1　交叉口類型

有軌電車交叉口的交通組成復雜，鑒于篇幅，在此僅對有軌電車與機動車交通沖突進行分析。沖突點如圖2所示，中-中直為12個；中-中轉為8個；中-側轉為14個；由于側-側直交叉口沖突數(shù)與軌道距離機動車的合流點、分流點位置有關，沖突數(shù)可為12個或8個，或2個?？梢姡?側轉交叉口復雜程度最大。同時，由于中-側轉、側-側直交叉口的軌道橫跨人行道，故電車與右轉機動車、人行道上行人也存在較大沖突。一般情況下，我國信號控制交叉口，對右轉車輛給予保護相位控制，對人行道上行人不進行控制，而當有軌電車采用路側布設方式時，必須對交叉口右轉機動車及人行道行人進行控制。

圖2　交通沖突分析

2.2有軌電車交通組織

由于有軌電車運行空間已經(jīng)固定，因此有軌電車交通組織措施應重點考慮相位和信號控制策略。

有軌電車的相位設置主要有共享和專用兩種方式。共享相位是指有軌電車與非沖突的機動車車流共用相位，即有軌電車加入后的相位設計方案盡量與交叉口原有相位方案保持一致；專用相位是為有軌電車設置獨立相位，與其它交通不存在沖突，但是會增加放行相位數(shù)，增加交叉口延誤。所以在1號線的有軌電車相位設置中，應盡可能采用共享相位以減少延誤，在沖突過大的交叉口采用專用相位。如在中-側轉復雜程度大的交叉口，有軌電車實行專用相位，并對機動車采用右轉控制（見圖3）。

控制策略有絕對優(yōu)先控制和相對優(yōu)先控制策略兩種。絕對優(yōu)先控制策略指在有軌電車到達交叉口時，立即切斷存在沖突相位或是延長非沖突相位綠燈，確保有軌電車在交叉口無需等待而直接通過；相對優(yōu)先控制策略是指對有軌電車進行傾向性信號分配，有軌電車到達交叉口時，通過縮短存在沖突相位綠燈時間，使盡早跳轉到有軌電車通行相位，或是適當增加非沖突相位綠燈時長。通俗地講，相對優(yōu)先控制時有軌電車存在等待本相位綠燈的情況。

圖3　華山路建林路交叉口交通組織

實施有軌電車優(yōu)先策略，會占用機動車有效綠燈時間，增加機動車延誤。對比兩種控制策略原理：絕對優(yōu)先控制策略的效率較高，有利于提高有軌電車的運行效率，但對其它交通方式的影響較大；相對優(yōu)先控制策略可以提高有軌電車通過率，影響相對較小［8］。在基于協(xié)調(diào)運行原則基礎上，1號線選用了相對優(yōu)先控制策略，通過延長綠燈、縮短紅燈及插入綠燈的方式來實現(xiàn)（見表1）。

表1　相對優(yōu)先措施

2.3機動車交通組織

交叉口的機動車交通組織措施主要有2種：一是采用信號控制；二是方向禁行，但路網(wǎng)必須可以提供分流道路，且禁行后不會造成周邊路網(wǎng)擁堵［9］。

1號線即使實行有軌電車相對優(yōu)先策略，也仍然會對其它交通的通行效率帶來一定影響。在此種情況下，為保障沿線道路通行效率，需要對沿線信號進行協(xié)調(diào)；同時，還要協(xié)調(diào)周邊路網(wǎng)信號，采用“緩進快出”的控制策略來放慢進入有軌電車交叉口交通流量，緩解其壓力。而這導致周邊路網(wǎng)交通壓力相對增加。如果過多路口采用方向禁行措施，將交叉口流量轉嫁到路網(wǎng)上，則會進一步加劇路網(wǎng)交通壓力。有軌電車不僅影響沿線交通，還會將影響蔓延到周邊區(qū)域。根據(jù)相關研究，只有當交叉口與有軌電車沖突的機動車流交通量總和與沖突相位飽和流率總和比值超過0.62時，才宜對機動車采用禁行措施［5］。經(jīng)測算，1號線沿線交叉口的此交通流比值均尚未達到限值，因此在1號線交通組織中，交叉口機動車組織應優(yōu)先考慮通過信號設置來化解交通問題。何山路金楓路路口為中-中直交叉口（見圖4），東西方向左轉機動車與有軌電車存在沖突。在信號相位設置上，有軌電車與東西方向直行機動車同時放行，而給東西方向左轉機動車以單獨的左轉信號相位。在與右轉機動車存在沖突的交叉口（如側-側直的建林路馬澗路路口），應采用對右轉機動車進行單獨控制的方式（見圖5）。

圖4　何山路金楓路交叉口交通組織

此外，當有軌電車配套設施因占用道路通行空間而造成機動車出行困難時，需對機動車實施禁行措施。如華山路湘江路路口為中-中轉交叉口。此處西向北、東向南的左轉機動車均與有軌電車存在沖突。此處按有軌電車遠期規(guī)劃預留了錯位式站臺，由于站臺占用了進口道部分空間，導致西進口通行空間壓縮。此外，交叉口中觸電柱也對車輛自西向北左轉造成阻礙。由于交叉口以東道路為園區(qū)內(nèi)部道路，路網(wǎng)通達性好，交通壓力較低，故西進口禁左車輛可通過園區(qū)道路繞行；而西邊路網(wǎng)條件較差，如東進口禁行，則不利于車輛分流。綜合考慮通行安全性和路網(wǎng)條件，對西進口機動車實行禁左，保留東進口左轉（見圖6）。

圖6　華山路湘江路交叉口交通組織

2.4非機動車和行人交通組織

為減少路口信號相位復雜性，在保證通行安全前提下，1號線沿線交叉口的非機動車和行人通行相位與機動車相位保持一致。但在一些特殊的交叉口，應采取安全措施。

（1）有軌電車路側布置交叉口時：如圖3、圖5所示路口，由于有軌電車與非機動車、行人存在較大沖突，因此，對非機動車進行信號控制，設置了專用相位；通過彩色路面、黃色網(wǎng)格線明確非機動車和行人禁止駐足的區(qū)域，并設置警示標志提醒（見圖7）。

圖7　行人和非機動車管控設施

（2）交叉口道路斷面過寬時：當路面寬度大于30 m，或人行橫道長度大于16 m時，應在中央分隔帶或人行橫道中央設置行人安全島，其寬度不應小于2 m［10-11］。太湖大道路面寬度約為65 m，1號線太湖大道段對行人采用二次過街方式組織。在道路中央沿軌道線一側設置行人安全島，并在島上設立行人信號燈和警示標志（見圖8）。從圖8b）中可見，由于進口道通過向左拓寬來增加左轉車道，占用了部分中央綠化帶，導致進口道方向沒有足夠空間設置安全島，只能在出口方向設置。行人從進口道方向走向安全島時，必須橫跨軌道方能到達，通行時間不足時，容易出現(xiàn)進口道處行人站立在電車與機動車之間的現(xiàn)象，故存在安全隱患，有待改進。在有軌電車交叉口進行渠化時，應充分考慮行人安全島的設置，對進口道宜采用向右拓寬方式，以保留中央綠化帶，為行人提供足夠的等候區(qū)。

圖8　行人安全島

（3）對實施禁止機動車左轉的交叉口：如華山路湘江路交叉口是采用機動車禁止左轉的交叉口，為保障非機動車的出行需求，設置了非機動車左轉專用相位。

2.5乘客交通組織

1號線沿線有5個站點的站臺設置在交叉口范圍內(nèi)，所處交叉口采用路中布設軌道方式。站臺采用分離側式、對稱側式和島式三種形式。乘客出入站臺的交通組織有兩種方式；一是立交方式，乘客通過地下通道或天橋到達道路兩側，與地面交通不存在任何沖突；二是平面方式，乘客通過路口人行橫道通行，與地面交通存在沖突（見圖9）。此5個站點的乘客交通均采用平面方式，故在進行交通組織時需考慮如何引導乘客從站臺走向人行橫道、如何讓乘客在人行橫道處等候，以保證乘客進出站臺的安全和有序。所以，要做好站臺與人行橫道之間銜接，在人行橫道處提供乘客等候過街區(qū)域。1號線通過設置隔離護欄方式，在人行橫道與站臺之間設置引道，并做了無障礙設計。在人行橫道處，通過設立警示樁劃分乘客等候區(qū)，以保障乘客有序、安全通行。在實際使用中發(fā)現(xiàn)，很多乘客不明白等候區(qū)的作用，存在闖紅燈問題，因此在運行初期應設置提示性標志、地面標記進行提示，并加強人工指引。

圖9　乘客交通流線示意圖

3　結語

有軌電車是在普通道路上劃分出的獨立空間中運行，有較好動力性和舒適度［11］。由于我國交通構成復雜，有軌電車的通行增加了交叉口復雜程度，對交叉口通行、安全管理帶來了挑戰(zhàn)。在1號線沿線交叉口交通組織中，應認識到；

（1）對有軌電車沿線交叉口實施交通組織，目的是通過化解交叉口電車與其它交通沖突，保障運行安全性和通行效率。

（2）對有軌電車沿線交叉口進行交通組織時，應考慮有軌電車與其它交通的協(xié)調(diào)性。在確保有軌電車優(yōu)先通行的同時，要考慮沿線交通出行需求、出行習慣，應綜合運用各類組織措施，減少對沿線交通的影響。

（3）由于有軌電車的站點設置有異于常規(guī)公交，在沿線交叉口的交通組織中，還要考慮乘客交通，應保障乘客通行需求和通行安全。

（4）在有軌電車的交通組織中，必須要配套應用各種安全、管理、服務設施，才能確保組織措施落實，發(fā)揮措施的有效性。

本文通過分析有軌電車沿線交叉口交通特點，淺析了1號線沿線交叉口的交通組織方式方法，旨在通過總結1號線交通組織中的經(jīng)驗，為其后的有軌電車交通組織設計提供參考。

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Analysis of Traffic Organization at Intersections of Suzhou Tram Line 1

Zu Yongchang，Lu Jian，F(xiàn)u Qiang，Dai Leilei

Tramcar track occupies a certain amount of road resources，and directly influences the traffic at intersections along the tramcar lines.Based on Suzhou tram Line 1 operation，the influence of tramcar is analyzed，a general strategy of traffic organization is put forward.By analyzing the characteristics of intersection conflicts under different track laying modes，the traffic organization methods of tramcar，motor vehicle，non-motor vehicle，pedestrians and passengers are discussed combining with practical cases.The experiences of traffic organization at intersections of Suzhou Tram Line 1 is summarized to provide a reference for the future design.

tramcar；intersections；traffic organization

U491.2+23∶U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2016.03.013

*國家科技支撐計劃項目（2014BAC02B01）

（2015-08-26）