翁春慧

（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司，201103，上?！喂こ處煟?/p>

強(qiáng)風(fēng)預(yù)測預(yù)警設(shè)備在上海軌道交通高架及地面線路中的應(yīng)用

翁春慧

（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司，201103，上?！喂こ處煟?/p>

軌道交通高架及地面線路日常運(yùn)營易受氣象影響，每年汛期臺風(fēng)氣候?qū)α熊囋诟呒芗暗孛娑芜\(yùn)行安全造成威脅，干擾了正常運(yùn)營秩序。介紹了上海地鐵運(yùn)營管理部門分別在軌道交通2號線使用風(fēng)速測量儀、在16號線利用自動氣象站測風(fēng)系統(tǒng)開展的強(qiáng)風(fēng)預(yù)測預(yù)警實(shí)踐工作。詳細(xì)闡述了站點(diǎn)的選擇、設(shè)備的選型，著重分析了自動氣象站氣象監(jiān)測系統(tǒng)的選址，及系統(tǒng)功能和系統(tǒng)組成，對上海軌道交通測風(fēng)試點(diǎn)工作的實(shí)踐和運(yùn)營管理的實(shí)際運(yùn)用情況進(jìn)行了總結(jié)。建議將氣象監(jiān)測系統(tǒng)的建設(shè)納入新線規(guī)劃，優(yōu)化氣象監(jiān)測的顯示，使預(yù)警發(fā)布更科學(xué)、合理。

城市軌道交通；高架及地面線路；強(qiáng)風(fēng)預(yù)測

Author＇s address Shanghai Shentong Metro Group Co.，Ltd.，201103，Shanghai，China

1　研究背景

上海軌道交通已形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的深入，線網(wǎng)的運(yùn)營范范圍呈現(xiàn)由市區(qū)逐漸向郊區(qū)擴(kuò)展的趨勢。

綜合考慮上海所處的地理位置、氣候特征以及軌道交通線路走向等眾多因素，氣候?qū)壍澜煌ㄟ\(yùn)營實(shí)際影響的程度和范圍不斷增大，其中以對高架及地面段線路面臨的影響尤為突出。目前，在上海既有運(yùn)營線路中，僅軌道交通10號線為全地下運(yùn)行線。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，全網(wǎng)車站的共有高架車站84座、地面車站11座，約占全網(wǎng)車站的三分之一。2012年臺風(fēng)“海葵”影響上海期間，多條軌道線路受到臺風(fēng)影響。尤其是軌道交通2號線、6號線、9號線和11號線等線路的郊區(qū)段，在運(yùn)營過程中實(shí)行了列車限速運(yùn)行、縮線運(yùn)營等措施，甚至發(fā)生了臨時停運(yùn)的情況。

目前，上海軌道交通臺風(fēng)應(yīng)急預(yù)案的應(yīng)急措施主要包括；軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮室（以下簡稱COCC）在接到市氣象臺發(fā)布8級及以上臺風(fēng)預(yù)警信息時，發(fā)布路網(wǎng)各線高架及地面區(qū)段運(yùn)營列車限速運(yùn)行的指令；接到10級及以上臺風(fēng)預(yù)警信息時，發(fā)布運(yùn)營列車暫停行駛、就近停站的指令。

但在實(shí)際的操作過程中，由于市氣象局發(fā)布的臺風(fēng)預(yù)警及風(fēng)力等級面向全市范圍，重點(diǎn)針對區(qū)域是長江口及近海區(qū)域。因此COCC無法得到實(shí)時性、區(qū)域性的臺風(fēng)信息，對實(shí)際列車運(yùn)行方案部署無法得到可靠的依據(jù)。如果發(fā)布限速運(yùn)行或停運(yùn)指令過晚，就會使車輛行駛于強(qiáng)風(fēng)環(huán)境中，增加行車事故發(fā)生的幾率；反之，如果發(fā)布限速運(yùn)行或停運(yùn)指令過早，又會影響線路的通行效率，降低運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。準(zhǔn)確及時地進(jìn)行強(qiáng)風(fēng)預(yù)測預(yù)警信息發(fā)布是目前上海軌道交通運(yùn)營管理工作中亟待解決的關(guān)鍵問題之一。

2　上海軌道交通2號線風(fēng)速監(jiān)測裝置試點(diǎn)

上海軌道交通運(yùn)營管理部門于2012年汛期前曾嘗試開展風(fēng)速監(jiān)測試點(diǎn)工作，通過在車站安裝測風(fēng)設(shè)備裝置來獲取實(shí)時風(fēng)速信息。

2.1車站選擇

上海軌道交通2號線東延伸段從廣蘭路站到浦東國際機(jī)場站，基本呈東西走向，臨近長江入?？凇Ｔ陲L(fēng)速監(jiān)測試點(diǎn)工作中，綜合考慮了地理位置、車站類型等因素，確定在軌道交通2號線遠(yuǎn)東大道站和海天三路站試點(diǎn)安裝風(fēng)速測量儀（車站位置見圖1）。遠(yuǎn)東大道站和海天三路站為高架車站。高架地面段總長約10 km。高架站一層為站廳層，二層為島式結(jié)構(gòu)站臺層。2座車站距離海邊均不足1 km。

圖1　上海軌道交通2號線東延伸線風(fēng)速測量試點(diǎn)車站位置示意圖

2.2工作設(shè)備選型

此次風(fēng)速監(jiān)測試點(diǎn)工作采用了YF5-J風(fēng)速測量儀。該設(shè)備在風(fēng)力作用于風(fēng)杯時，可產(chǎn)生風(fēng)速脈沖。經(jīng)微機(jī)計(jì)數(shù)采樣信息后，設(shè)備可顯示風(fēng)速、風(fēng)級等實(shí)時信息，并能通過設(shè)置開關(guān)量實(shí)現(xiàn)預(yù)警功能。其特點(diǎn)是設(shè)備體積小、安裝方便、顯示簡單易懂、易操作。設(shè)備安裝時，將風(fēng)速測量儀的室外探測裝置（風(fēng)杯）安裝在車站站臺層岔區(qū)平臺空曠處（見圖2），安裝高度離岔區(qū)平臺水平位置約為3 m。安裝位置選擇周邊無建筑遮擋處，以減小對測量的干擾；還應(yīng)控制風(fēng)桿高度范圍，避免極端天氣情況下風(fēng)桿斷裂或傾覆后侵入線路。室內(nèi)顯示裝置為掛壁式，安裝于車站車輛控制室側(cè)墻（見圖3），以便于車輛控制室值班員實(shí)時監(jiān)測車站現(xiàn)場風(fēng)速。

使用風(fēng)速測量儀時，首先，根據(jù)臺風(fēng)預(yù)案要求，預(yù)設(shè)并調(diào)節(jié)報(bào)警參數(shù)開關(guān)值，以達(dá)到報(bào)警提示作用；其次，制定設(shè)備的管理使用規(guī)定，以規(guī)范車控室值班員的操作。如設(shè)備監(jiān)測到風(fēng)速達(dá)到預(yù)警值，則先由車控室值班員向線路控制中心運(yùn)營調(diào)度進(jìn)行匯報(bào)，再由運(yùn)營調(diào)度根據(jù)市氣象部門發(fā)布的信息、車站信息和司機(jī)反饋信息對行車組織方案進(jìn)行調(diào)整；如遇市氣象部門發(fā)布臺風(fēng)預(yù)警時，則還需安排車控室值班員每小時上報(bào)1次實(shí)時風(fēng)速監(jiān)測信息。

圖2　YF5-J風(fēng)速測量儀室外探測裝置

圖3　YF5-J風(fēng)速測量儀室內(nèi)顯示裝置

2.3試點(diǎn)工作小結(jié)

該風(fēng)速測量儀在2012年汛期前投入試點(diǎn)使用。通過半年的使用，尤其經(jīng)過是臺風(fēng)“?？钡臋z驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)該風(fēng)速測量儀存在以下問題：

（1）測量值與預(yù)測值差異大。氣象部門提供的風(fēng)速預(yù)報(bào)是針對整個區(qū)域，而設(shè)備所測風(fēng)速值僅為監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)際風(fēng)速情況，因此實(shí)際測量值與氣象部門預(yù)報(bào)值差異大。例如，臺風(fēng)“?？逼陂g凌晨氣象部門預(yù)報(bào)風(fēng)速為8級，而現(xiàn)場設(shè)備所測風(fēng)速僅為6～7級。

（2）信息反饋效率低。在臺風(fēng)預(yù)警期間，由于設(shè)備安裝于車站，故控制中心行車調(diào)度無法第一時間掌握實(shí)時風(fēng)速，需反復(fù)與車控室值班員進(jìn)行聯(lián)系。這樣不僅溝通效率較低，而且還會對線路控制中心和車站人員正常行車操作產(chǎn)生干擾影響。

基于上述設(shè)備監(jiān)測風(fēng)級差異和信息反饋效率的原因，運(yùn)營調(diào)度得到的監(jiān)測數(shù)據(jù)并非連續(xù)，而且存在信息延時、數(shù)值滯后的情況，因此在運(yùn)營方案組織調(diào)整時無法提供有力支撐。

通過該階段的試點(diǎn)工作小結(jié)，對該套風(fēng)速監(jiān)測設(shè)備的安裝、使用提出以下建議：

（1）重視測風(fēng)設(shè)備的選型及安裝位置。作為專業(yè)的測量計(jì)量設(shè)備，除了對設(shè)備精度和各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行甄選外，重點(diǎn)還要對室外監(jiān)測裝置的安裝位置、安裝高度、周邊環(huán)境嚴(yán)格按照相關(guān)氣象測量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。上述工作應(yīng)向氣象專業(yè)部門或人員尋求幫助和指導(dǎo)。

（2）優(yōu)化監(jiān)控和信息傳遞流程。試點(diǎn)設(shè)備的顯示端安裝在車站，雖然節(jié)約了投入成本，體現(xiàn)了較高經(jīng)濟(jì)性，但影響行車運(yùn)營指揮的直觀性、便利性，降低了作業(yè)效率。因此，可以在以后工作中把風(fēng)速測量儀的終端顯示安裝在行車調(diào)度機(jī)構(gòu)，并對現(xiàn)有信息反饋的步驟進(jìn)行調(diào)整，以減少重復(fù)性通信，提高指揮效率。

3　上海軌道交通16號線強(qiáng)風(fēng)預(yù)測試點(diǎn)工作

上海軌道交通16號線（以下簡為“16號線”）于2013年12月底開通運(yùn)營，南至滴水湖站，北到龍陽路站，共設(shè)11座車站，其中，地下站3座，高架站8座。線路全長58 km，其中，高架段線路長度約為46 km、地面段線路長約12 km。該條線路坐落在上海浦東新區(qū)東南區(qū)域，臨近海邊，且所經(jīng)之處地勢較為平坦。通過對臺風(fēng)歷年影響統(tǒng)計(jì)，上海市東南部是臺風(fēng)高影響區(qū)域，南匯、奉賢和金山地區(qū)為臺風(fēng)登陸的最多區(qū)域。因此，每臨汛期16號線相比其他線路受到強(qiáng)風(fēng)干擾正常運(yùn)營的影響程度和可能性較大。

16號線的測風(fēng)裝置試點(diǎn)工作結(jié)合了2號線試點(diǎn)工作經(jīng)驗(yàn)，在新線建設(shè)期間開始策劃實(shí)施。在設(shè)備選型及安裝選址過程中，軌道交通16號線項(xiàng)目公司同運(yùn)營管理部與市氣象局研究中心取得合作，由氣象部門專業(yè)人員參與設(shè)備的選型、選址工作。

3.1設(shè)備選型

16號線試點(diǎn)選用的氣象測量裝置為氣象部門所用的自動氣象站。該套裝置由傳感器、數(shù)據(jù)采集器、交流電源、防雷器件及安裝結(jié)構(gòu)件等組成。其測量指標(biāo)包括氣溫、風(fēng)向、風(fēng)速、雨量（見表1）。

3.2安裝選址

結(jié)合16號線運(yùn)營線路走向、地勢位置、周邊環(huán)境等綜合考慮，試點(diǎn)工作共安裝了3套自動氣象站。選擇臨港大道站、野生動物園站和治北停車庫三處試點(diǎn)安裝。臨港大道站為線路南端的車站，臨近海邊。該站為地下車站，其地面有較為有利的安裝條件。野生動物園站為東西走向的中間車站。該站為高架結(jié)構(gòu)，其周邊無環(huán)境遮擋，安裝條件較為有利。

表1　自動氣象站測量指標(biāo)

根據(jù)《地面氣象觀測規(guī)范》結(jié)合16號線安裝條件確定安裝方式。有條件的按氣象規(guī)范要求在地面安裝，無地面安裝場地的選擇在站臺棚頂安裝。

安裝的地面應(yīng)為大小10 m×10 m的平整場地，能較好反映本地較大范圍的氣象要素特點(diǎn)；力求四周必須空曠平坦，避免建在陡坡、洼地。安裝的站臺棚頂應(yīng)空曠平坦、具備避雷設(shè)施、便于安裝和維護(hù)。

表2　自動氣象站安裝位置

3.3氣象監(jiān)測系統(tǒng)的組成和功能

氣象監(jiān)測系統(tǒng)由自動氣象站、GpRS（一種基于包的無線通信服務(wù)）通信系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和終端顯示等組成。3個自動氣象站監(jiān)測的氣象數(shù)據(jù)信息（風(fēng)速、風(fēng)向、溫度和濕度）通過Gp RS無線發(fā)射系統(tǒng)傳送到位于市氣象部門的服務(wù)器。服務(wù)器接收3處自動氣象站數(shù)據(jù)后進(jìn)行格式轉(zhuǎn)換，并通過互聯(lián)網(wǎng)將整理后的數(shù)據(jù)定時傳送給位于客戶端的電腦。COCC監(jiān)控電腦上安裝有客戶端軟件，可每5 min刷新一次實(shí)時氣象數(shù)據(jù)。自動氣象站不間斷地監(jiān)測沿路關(guān)鍵地段的風(fēng)向、風(fēng)速、雨量、氣溫變化，實(shí)時向運(yùn)行控制部門傳送氣象數(shù)據(jù)。氣象監(jiān)測系統(tǒng)組成見圖4。

圖4　氣象監(jiān)測系統(tǒng)組成圖

3.4使用情況

16號線氣象監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)調(diào)試后，已于2014年5月投入使用，其監(jiān)測界面如圖5所示?？偨Y(jié)使用經(jīng)驗(yàn)可知，該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)主要有：

（1）自動氣象站安裝在線路車站，獲取的風(fēng)速、風(fēng)向、溫度等氣象信息真實(shí)反映了現(xiàn)場實(shí)際情況，且采用專業(yè)設(shè)備得到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度高；

（2）監(jiān)測數(shù)據(jù)更新頻次為5 min一次，終端顯示位置安裝于COCC，有利于運(yùn)營調(diào)度員第一時間獲取氣象信息，為行車運(yùn)營指揮提供有價(jià)值的依據(jù)。

圖5　氣象監(jiān)測系統(tǒng)客戶端界面

但是，該系統(tǒng)仍存在有待進(jìn)一步優(yōu)化完善的方面：

（1）軟件界面提供的氣象類信息量較大，雖有助于掌握詳細(xì)氣象情況，但對于非氣象專業(yè)的運(yùn)營調(diào)度員而言，大量的專業(yè)數(shù)據(jù)容易引起誤讀或過度解讀。如圖5顯示，僅“風(fēng)速”一項(xiàng)，野生動物園一個監(jiān)測站點(diǎn)就有“2分鐘平均風(fēng)速”、“10分鐘平均風(fēng)速”、“10分鐘最大風(fēng)速”、“瞬時風(fēng)速”、“極大風(fēng)速”等5項(xiàng)。

（2）風(fēng)速、風(fēng)向等數(shù)據(jù)為氣象專業(yè)裸數(shù)據(jù)顯示，而非直接的風(fēng)力等級顯示，對調(diào)度人員而言直觀性不強(qiáng)。

（3）報(bào)警功能有待完善，軟件界面只顯示監(jiān)測數(shù)據(jù)，無報(bào)警提示。

通過2014年汛期的實(shí)際使用，16號線氣象監(jiān)測系統(tǒng)使用的總體情況良好。由于2014年汛期上海市未直接受到高強(qiáng)度臺風(fēng)的影響，故根據(jù)氣象監(jiān)測信息進(jìn)行的臺風(fēng)預(yù)警啟動、行車方案調(diào)整等工作未予實(shí)施。

4　建議

近年來，城市軌道交通路網(wǎng)行車運(yùn)營指揮與氣象因素的關(guān)聯(lián)度越來越高，廣州、香港等城市都著手開展氣象信息的獲取方式、預(yù)警機(jī)制的建設(shè)等研究工作。結(jié)合上海軌道交通近兩年的實(shí)踐情況，提出以下建議：

（1）氣象監(jiān)測系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)納入新線規(guī)劃。在信息設(shè)計(jì)規(guī)劃前期工作中，根據(jù)軌道交通高架和地面線路的地理位置、線路走向和歷史氣象數(shù)據(jù)的分析，提出是否需要建設(shè)針對該線路的強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)。提前考慮氣象設(shè)備建設(shè)需求，如預(yù)留自動氣象站的安裝位置，并尋求氣象專業(yè)部門的咨詢意見，結(jié)合周邊氣象部門自動氣象站點(diǎn)的布局，在軌道交通線路站點(diǎn)及沿線補(bǔ)充測風(fēng)設(shè)施，以方便實(shí)施汛期臺風(fēng)預(yù)測預(yù)警工作。

（2）氣象監(jiān)測顯示有待優(yōu)化。氣象監(jiān)測系統(tǒng)布局應(yīng)有利于行車運(yùn)營調(diào)度指揮工作，因此顯示終端應(yīng)盡量考慮安裝在線路調(diào)度指揮中心。監(jiān)測所得氣象數(shù)據(jù)應(yīng)有利于行車人員進(jìn)行判斷和應(yīng)用（如設(shè)置風(fēng)速閥值或風(fēng)力等級值）。應(yīng)及時提供視覺及聽覺方式報(bào)警，以便于行車調(diào)度員在緊急情況下根據(jù)氣象信息作出及時判斷和行車指揮。

（3）預(yù)警發(fā)布應(yīng)更科學(xué)、合理。強(qiáng)風(fēng)對軌道交通行車的影響不僅僅是風(fēng)力的大小，風(fēng)向因素也尤為重要。軌道交通的遠(yuǎn)郊線路一般都以高架線路、地面線路為主，且站間距較大，線路走向呈現(xiàn)多方面。因此，根據(jù)不同線路走向和不同風(fēng)向情況為行車運(yùn)營提供針對性的預(yù)警信息，以利于提高行車運(yùn)營效率、減少強(qiáng)風(fēng)對運(yùn)營的影響。

［1］ 魏瑞新.城市軌道交通高架線路獲取氣象信息的建設(shè)方式探討［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2014（2）：62.

［2］ 李毅雄.香港地鐵氣象災(zāi)害防范技術(shù)［J］.中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）：92.

［3］ 中國氣象局.地面氣象觀測規(guī)范［M］.北京：氣象出版社，2003.

（Continued from Special Commentary）

vehicles of new energy has been electric-power.They neither consume non-renewable energy resources—petrol or diesel nor emit tail gas.And their noise is low.It can be said that electric buses have all the main advantages that the modern trams have，but their manufacturing costs are much lower than the modern trams＇，and their operations are more flexible than modern trams＇.Those cities that construct modern trams all emphasize the“priority”of modern trams＇passing through the level crossings in order to improve their running speed.But according to observation，this will inevitably reduce the speeds of their crossover-running vehicles，and will also affect the convenience of the public＇s crossing roads.If the passenger transport volume of newly-constructed tram lines actually could not reach 5 000～10 000 person-times per hour，they could not reach the price-quality ratio index that the tram constructions should have.Therefore，this could not help but let me produce a secret worry.I am worried whether or not in a certain number of years of the future，the large-scale demolition of the tram lines will happen again just like it did in the 50s of last century.

On January 8，2016，“The Key Technologies Research and Industrialization of the Energy-saving and New Energy Buses”project led by Zhengzhou Yutong Bus Co.，Ltd.won 2015 National Science and Technology progress Second Award. According to briefings，this time＇s award-winning project underwent 10 years＇key technology problem-tackling to form a number of key technological innovations.Among them，those respects of the whole-vehicle energy-saving and control technology，the conversion technology of high-voltage＇s isolating electric-power source and the high-density electric-driving control technology，etc.are in the international leading levels.At present，the focus of new energy vehicle technologies is in the innovation of battery technology.The power-battery integrated management technology developed in the Yutong projects this time can make the electric buses continuously run at a uniform speed up to over 400 km，reaching the international advanced level.By October 2015，the sales volume of new energy buses of Zhengzhou Yutong（Zhengzhou Yutong Bus Co.，Ltd.），Suzhou Kinglong（King Long United Automotive Industry（Suzhou）Co.Ltd.）and Shandong Liaocheng Zhongtong（Zhongtong Bus Holding Co.，Ltd.）Companies，etc.had reached more than 23 000 units.According to reports，after Zhongtong Company delivered a hundred electric buses to Guanxian County of Shandong province，due to those reasons，such as the electric power consumption＇s being more saving than burning oil consumption，the electric motors costs＇being lower than the petrol engines or the diesel engines costs and electric buses＇being easier to be repaired and maintained，an electric bus vehicle＇s price is lower than a petrol or diesel bus vehicle＇s，etc.，the fares of this county＇s urban and rural bus lines were reduced by half.

Those cities with severe congestion in road traffic in the world，regardless of developed or developing countries，are all constructing all types of public transit systems.The transport capacity of the large-capacity transport systems represented by metro and light rail transit whose right-of-way is unique could respectively reach more than 30 000 person-times/h and more than 15 000 person-times/h.And the BRT system and modern trams whose right-of-way is partly unique belong to the public transit system of medium-heavy transport capacity.Their highest transport capacity can reach up to 10 000 person-times per hour.With the technology advancement of pure electric-power buses of new energy，we can expect that people will more and more adopt pure electric buses of new energy to build the BRT system，so as to provide a riding environment with convenience，low carbon and high price-quality（pQ）ratio for the general public.In order to improve the comprehensive passing-capacity at the level crossing，the“running-fire”operation model of multi electric buses could be taken.This form may as well be referred to as“pre-BRT”.

Recently，I conducted a field survey on electric buses and modern trams，and my new understanding was more determined.The public transit of electric buses is the development direction of China＇s road public transport.It has a strong vitality.Although all my life is to serve the rail transit industry，there should not be a parochial prejudice.The great trend of scientific and technological progress must be conformed to.（Translated by Sun Zheng）

Application of Strong Wind Forecast on Shanghai Rail Transit Elevated and Ground Metro Lines

Weng Chunhui

Rail transit operation on the elevated and ground lines is frequently affected by the hazard weather.The annual flood and typhoon seasons bring about serious risks to metro trains running on the elevated and ground lines，and directly disturbs the railway transport operation plan.In recent years，Shanghai Metro Operation Management Department adopt wind speed measuring instrument and automatic weather monitoring systems on Line 2 and Line 16 respectively，to carry out the practice of strong wind forecast.In this paper，the practice work of strong wind forecast and operational management of Shanghai rail transit are summarized，some rational suggestions are proposed for the new line planning and the optimization of meteorological observation，so as to make the wind forecast more scientific and reasonable.

urban rail transit；elevated and ground line；strong wind forecast

p 425.4+7∶U 233

10.16037/j.1007-869x.2016.03.029

（2015-06-30）