李人達(dá)

論北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽的航行飛越制度

李人達(dá)

北極航道對中國而言意義重大。北極航道符合用于國際航行的海峽的確立標(biāo)準(zhǔn)。如果途經(jīng)有關(guān)海峽屬于用于國際航行的非領(lǐng)峽，且中間存在在航行和水文特征方面同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道，則其構(gòu)成《聯(lián)合國海洋法公約》第36條的適用對象，該非領(lǐng)峽的“正常內(nèi)水”“特殊內(nèi)水和領(lǐng)?！薄皩俳?jīng)濟(jì)區(qū)和公海”等三部分海域，分別適用沿岸國的自主決定權(quán)、無害通過和航行飛越自由等制度。如果途經(jīng)有關(guān)海峽屬于用于國際航行的領(lǐng)峽，或者雖然屬于用于國際航行的非領(lǐng)峽，但中間并不存在在航行和水文特征方面同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道，則在其“正常內(nèi)水”“特殊內(nèi)水和領(lǐng)?！薄皩俳?jīng)濟(jì)區(qū)和公海”等三部分海域，分別適用沿岸國的自主決定權(quán)、過境通行與航行飛越自由。

《聯(lián)合國海洋法公約》；西北航道；北方海航線；航行飛越制度

隨著全球氣候變暖，過去30年里，北極航道海冰厚度每年減少8%［1］，這使其自然可航的能力愈來愈強。北極航道對中國而言意義重大，中歐間繞經(jīng)北極航道的航線，比穿越馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河的傳統(tǒng)航線，距離會縮短2800多海里，時間會減少9天。中國未來必將成為北極航道的主要使用國，將會在更為寬松自由的航行制度中受益。但問題在于，北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽是否屬于用于國際航行的海峽？它們應(yīng)適用何種航行飛越制度？筆者對上述問題展開研究。

一、用于國際航行的海峽的確立標(biāo)準(zhǔn)

就其內(nèi)涵而言，用于國際航行的海峽，應(yīng)有兩個確立標(biāo)準(zhǔn)，一是地理標(biāo)準(zhǔn)，二是功能標(biāo)準(zhǔn)。

（一）地理標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)位于公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一個部分和公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間。

首先，詞源學(xué)上的解釋。“strait”（海峽）來自于源自拉丁語“sternere”的“strata”，意即鋪設(shè)或建造一條道路；以及來自于源自拉丁語“stringere”的“strictus”，意味著收縮或緊縮［2］。科孚海峽案之前，國際社會一般認(rèn)為，地理上海峽就是位于兩片海域之間的狹窄通道。

其次，國際法院的限定解釋。1949年國際法院在科孚海峽案（實質(zhì)問題）的判決書中強調(diào)，用于國際航行的海峽的真正地理決定要件是“該海峽連接公海兩個部分的地理狀態(tài)……”。

再次，1982年《海洋法公約》的界定。該公約第37條將適用過境通行的海峽的地理要素界定為“在公海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一個部分和公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間”。

（二）功能標(biāo)準(zhǔn)

科孚海峽案之前，學(xué)者Brüel將功能標(biāo)準(zhǔn)歸納為通航指南、通航船舶數(shù)量、噸位總量、船舶的平均型號、貨物的價值總額，以及更重要的是，船旗國的數(shù)量多寡［3］。但是這些標(biāo)準(zhǔn)在科孚海峽案中并未得到佐證。國際法院科孚海峽案的判決指出，“有人或許要問到，（用于國際航行的海峽的）標(biāo)準(zhǔn)到底是通過船舶之多寡還是用于國際航行之重要性。本院則認(rèn)為，真正的決定要件是連接公海兩部分的地理狀態(tài)，以及用于國際航行的事實。海峽是否為連接公海兩部分的必要航道或是借用通道，均無關(guān)宏旨?！贬槍δ軜?biāo)準(zhǔn)，法院并未明確具體的船舶數(shù)量或船旗國數(shù)量，而是籠統(tǒng)指出是否具有“用于國際航行的事實?！比绻嬖谶@一事實，即為符合，否則即為不符合。

科孚海峽案中英國提出，1936年4月1日至1937年12月31日間，有2884艘各式艦船通過了科孚海峽。但當(dāng)前國際法中用于國際航行的海峽的功能標(biāo)準(zhǔn)的考量條件，在每一個案中均有不同，難以一機械答案普適全球，而唯以個案之有關(guān)事實作通盤考量，因而其界定標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于地理狀態(tài)而非功能標(biāo)

準(zhǔn)［4］。

就北極航道的極地氣候和海冰等特殊條件而言，應(yīng)允許“用于國際航行”的功能標(biāo)準(zhǔn)在使用數(shù)量和類型上有所降低才更為適當(dāng)［5］。

二、看北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽是否符合上述兩標(biāo)準(zhǔn)

北極航道一般是指穿越北冰洋，連接太平洋與大西洋的海上航道。它包括穿越加拿大北極群島的西北航道（Northwest Passage）與穿越歐亞大陸北冰洋近海的東北航道（Northeast Passage）。參考國際學(xué)者的有關(guān)著作和部分國家政府的有關(guān)報告可知，東北航道中最具爭議性和作為研究重點的航道是北方海航線（Northern Sea Route），因而筆者涉及東北航道主要是講其中的北方海航線。西北航道與北方海航線均包括系列途經(jīng)海峽，前者包括如蘭開斯特海峽、巴羅海峽、梅爾維爾子爵海峽和麥克盧而海峽等［6］；后者包括如喀拉海峽、維利基茨海峽、拉普捷夫海峽、德朗海峽和白令海峽等非領(lǐng)峽［7］。

對北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽是否屬于用于國際航行的海峽，國際社會和不同學(xué)者的觀點存在不同。判斷的關(guān)鍵在于，考察它們是否符合上述兩標(biāo)準(zhǔn)。

（一）地理標(biāo)準(zhǔn)

就地理情況而言，西北航道與北方海航線均屬于自然可航，且為“在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一個部分和公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間的”海峽，這在國際社會爭議不大。

1.關(guān)于西北航道

西北航道兩端連接兩個公海，西端通過波弗特海（Beaufort Sea）、楚科奇海（Chukchi Sea）、白令海峽（Bering Strait）連接太平洋，東端通過巴芬灣（Baffin Bay）、戴維斯海峽（Davis Strait）、拉布拉多海（Labrador Sea）連接大西洋，是連接公海的一個部分與公海的另一個部分之間的海峽。

2.關(guān)于北方海航線

北方海航線兩端亦連接兩個公海，西端的起點是新地島海峽的西部各個入口和熱拉尼亞角向北的經(jīng)線，東端到白令海峽中的北緯66°和西經(jīng)168°58′37″的經(jīng)線，西端與東端分別溝通大西洋與太平洋。

（二）功能標(biāo)準(zhǔn)

1.關(guān)于西北航道

如前所述，科孚海峽案確立的功能標(biāo)準(zhǔn)為存在用于國際航行之事實。西北航道存在這一事實，如學(xué)者Pharand對此指出，在西北航道過去80年的航行史中，有40次完整通航，其中27次是加拿大船舶完成的，10次是美國船舶、1次是挪威船舶、1次是日本船舶、1次是荷蘭船舶完成的［8］。雖說有學(xué)者特別是加拿大學(xué)者認(rèn)為航行數(shù)量微乎其微，不足以被認(rèn)定為屬于用于國際航行的功能標(biāo)準(zhǔn)。但根據(jù)科孚海峽案的判決，真正的決定要件是連接公海兩部分的地理狀態(tài)，以及用于國際航行的事實。因而只要存在國際航行之事實，即為符合功能標(biāo)準(zhǔn)。

2.關(guān)于北方海航線

北方海航線亦存在用于國際航行之事實。盡管數(shù)據(jù)并非完整，但也可以得出下述結(jié)論：1880年代晚期，該區(qū)域每年大概會有20次外國船舶航行；在1930年代，喀拉海航線的航行，就已需要經(jīng)過俄國的許可了，每年大概會有60次航行；在1990年代中期，這里擁有少量的外國船舶航行，其中每年約有24次是經(jīng)過俄羅斯當(dāng)局授權(quán)允許的［9］。但在二戰(zhàn)期間，美英等國共有78批1571艘次艦船，通過該航線，向蘇聯(lián)提供援助［10］。另有資料顯示，僅在2012年，就有46艘船舶穿越該航線，其中25艘是自西向東航行，另外21艘是自東向西航行［11］。即，北方海航線亦存在用于國際航行之事實。

綜上所述，北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽符合用于國際航行的海峽的地理標(biāo)準(zhǔn)與功能標(biāo)準(zhǔn)，屬于用于國際航行的海峽。

三、北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽的航行飛越制度

根據(jù)《海洋法公約》第3部分第2節(jié)的相關(guān)規(guī)定，北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽的航行飛越制度可分為如下兩類：

其一，如果海峽屬于用于國際航行的非領(lǐng)峽，且中間存在在航行和水文特征方面同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道，則其構(gòu)成《海洋法公約》第36條的適用對象，該非領(lǐng)峽的“正常內(nèi)水”“特殊內(nèi)水和領(lǐng)海”“專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公?！钡热糠趾Ｓ颍?2］，分別適用沿岸國的自主決定權(quán)、無害通過和航行飛越自由等制度，并無海域適用過境通行。

其二，如果海峽屬于用于國際航行的領(lǐng)峽，或者雖然屬于用于國際航行的非領(lǐng)峽，但中間并不存在在航行和水文特征方面同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道，則在其“正常內(nèi)水”“特殊內(nèi)水和領(lǐng)?！薄皩俳?jīng)濟(jì)區(qū)和公海”等三部分海域，分別適用沿岸國的自主決定權(quán)、過境通行與航行飛越自由。

總之，只要北極航道途經(jīng)有關(guān)海峽屬于用于國際航行的非領(lǐng)峽，在其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海部分，他國船舶和飛機就有權(quán)享有航行飛越自由；當(dāng)其屬于用于國際航行的領(lǐng)峽，或者屬于中間并不存在在航行和水文特征方面同樣方便的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或公海航道的非領(lǐng)峽，則在其特殊內(nèi)水和領(lǐng)海適用過境通行。過境通行與航行飛越自由的存在，為包括中國在內(nèi)的世界各國的船舶和飛機賦予了較為寬松的通行權(quán)。

［1］Hugo Caminos and Vincent P. Cogliati-antz,TheLegalRegimeof Straits:ContemporaryChallengesand Solutions,Cambridge:Cambridge University Press,2014,p.139.

［2］See Erik Brüel，International Straits:A Treatise on International Law，London:Sweet&Maxwell，1947，p.15.

［3］See Erik Brüel，International Straits:A Treatise on International Law，London:Sweet&Maxwell，1947，pp.42-43.

［4］姜皇池.國際海洋法[M].學(xué)林文化事業(yè)有限公司，2004：530-531.

［5］See Donald R.Rothwell,The Canadian-U.S.Northwest Passage Dispute:A Reassessment,Cornell Intl.L.J.1993 (26),p.357.

［6］王丹維.北極航道法律地位研究[J].中國海洋法學(xué)評論，2011（2）：1.

［7］李志文，高俊濤.北極通航的航行法律問題探析[J].法學(xué)雜志，2010（11）：63.

[8]Donat Pharand and Leonard H. Legault,The Northweat Passage:Arctic Straits,Dordrecht:Nijhoff,1984：101.

［9］R.D.Brubaker,The Russian Arctic Straits,Leiden:Nijhoff,2005,p.146.

［10］郭培清，等.北極航道的國際問題研究[M].海洋出版社，2009.

［11］王澤林.北極航道法律地位研究[M].上海：上海交通大學(xué)出版社，2014.

［12］曲波.國際法上的歷史性權(quán)利[J].吉林大學(xué)社會科學(xué)學(xué)報，2015（5）：74.

（作者單位：中共海南省委黨校）

J675.4

A

1004-700X（2016）06-0018-03

本文系海南省社科聯(lián)規(guī)劃課題“軍艦通過不同海域時所涉若干重大國際法問題及對策研究”階段性成果