牛犇，齊賽

（北京冠亞偉業(yè)民用建筑設(shè)計(jì)有限公司，北京市100020）

停車換乘（P+R）系統(tǒng)理論在北京軌道交通站點(diǎn)周邊停車換乘系統(tǒng)中的應(yīng)用

牛犇，齊賽

（北京冠亞偉業(yè)民用建筑設(shè)計(jì)有限公司，北京市100020）

隨著環(huán)保意識(shí)的不斷提高，停車換乘（Park and Ride，簡(jiǎn)稱為P+R）的出行模式已經(jīng)越來越被人們接受，并作為一種綠色出行模式采用。針對(duì)北京市軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車場(chǎng)設(shè)計(jì)這一課題，從P+R停車系統(tǒng)的理論研究入手，通過闡述P+R停車換乘系統(tǒng)的基本概念、基本類型以及構(gòu)成，強(qiáng)調(diào)了建設(shè)P+R停車換乘系統(tǒng)的重要性。通過對(duì)北京現(xiàn)有的P+R停車場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)其現(xiàn)階段存在的普遍問題，并針對(duì)P+R系統(tǒng)的特點(diǎn)優(yōu)化總結(jié)了此類停車場(chǎng)諸如場(chǎng)地選址、停車區(qū)域布置、換乘系統(tǒng)設(shè)計(jì)、附屬設(shè)施選取等方面的一套較為完整的設(shè)計(jì)原則。最后通過相應(yīng)的設(shè)計(jì)案例分析，對(duì)這一設(shè)計(jì)原則進(jìn)行驗(yàn)證和評(píng)價(jià)，提出了一種理論運(yùn)用于實(shí)踐的方法。

停車換乘系統(tǒng)；軌道交通；設(shè)計(jì)；理論應(yīng)用

0　引言

近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市范圍與城市規(guī)模都在不斷擴(kuò)大。北京郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展迅速，出現(xiàn)了郊區(qū)城市化的現(xiàn)象。市區(qū)居民大量外遷聚居，出現(xiàn)了長(zhǎng)距離、大客流量的出行需求。與此同時(shí)，軌道交通迅速發(fā)展，正逐步成為整個(gè)城市交通系統(tǒng)的骨干，成為長(zhǎng)距離出行的首選交通工具。但是，由于軌道交通站點(diǎn)不能像地面公共交通站點(diǎn)一樣密集，大多數(shù)居住區(qū)并不集中在地鐵站周邊，人們需要先乘坐其他交通工具到達(dá)軌道交通站點(diǎn)后再進(jìn)行換乘。隨著全市私人小汽車保有量迅速增加，停車換乘（Park and Ride，簡(jiǎn)稱為P+R）模式，即駕車出門停到軌道交通站點(diǎn)周邊停車場(chǎng)后再換乘軌道交通出行已經(jīng)逐漸成為一種郊區(qū)衛(wèi)星城居民主要的出行方式。國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐已經(jīng)證明，加強(qiáng)對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車場(chǎng)建設(shè)，鼓勵(lì)P+R出行方式，能有效緩解城市中心區(qū)的交通壓力，緩解中心區(qū)停車用地緊張的需求，同時(shí)減少環(huán)境污染，提升公共交通的號(hào)召力。

本文所討論的P+R停車換乘系統(tǒng)為軌道交通站點(diǎn)周邊公共換乘的平面型P+R停車系統(tǒng)，主要是指在城市中心區(qū)外圍區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)周邊設(shè)置停車場(chǎng)，同時(shí)采用低廉的收費(fèi)政策吸引私家車主減少出行成本選擇公交出行。通過這種方式減少私家車的出行比例，大力倡導(dǎo)公共交通出行方式，緩解城市交通壓力的同時(shí)，將低碳出行的生活理念引入人們的日常生活中。

1　停車換乘(P+R)系統(tǒng)理論概述

1.1停車換乘(P+R)系統(tǒng)的基本概念

P+R的廣義含義是指在一次出行過程中為實(shí)現(xiàn)低載客率的交通方式向高載客率的交通方式轉(zhuǎn)換所提供的停車設(shè)施。這里的“轉(zhuǎn)換”可以是小汽車、摩托車、自行車、步行方式向地面公交、軌道交通、多人合乘車方式的轉(zhuǎn)換。通常意義上來講，P+R是指為實(shí)現(xiàn)私家小汽車向公共交通方式轉(zhuǎn)換所提供的停車設(shè)施。兩者分別是對(duì)停車換乘的廣義和狹義的闡述。狹義的P+R可以理解為廣義的P+R換乘形式之一。

1.2停車換乘（P+R)系統(tǒng)的基本類型

（1）依據(jù)使用功能分類

停車換乘系統(tǒng)的類型根據(jù)使用功能情況可以分為三種基本類型：公共換乘的P+R停車系統(tǒng)、聯(lián)合使用的 P+R停車系統(tǒng)以及特殊地區(qū)的P+R停車系統(tǒng)。

公共換乘的P+R停車系統(tǒng)一般選址在中心城區(qū)的外圍公共交通站點(diǎn)周邊，目的在吸引人們選擇公交出行，減少私家車駛?cè)胫行膮^(qū)帶來的壓力，停車換乘需求更高；聯(lián)合使用的P+R停車系統(tǒng)特點(diǎn)為停車目的不只為換乘，停車換乘系統(tǒng)與鄰近建筑物(劇院、購(gòu)物中心等)共同使用停車場(chǎng)，服務(wù)于不同的對(duì)象；特殊地區(qū)的P+R停車系統(tǒng)主要為機(jī)場(chǎng)、CBD等特殊地區(qū)服務(wù)，與目的地距離近，投資成本較高。

（2）依據(jù)空間分類

停車換乘系統(tǒng)的類型根據(jù)空間的使用情況可以分為兩種基本類型：平面型和立體型。

平面型P+R停車系統(tǒng)分為地上單層和地下單層兩種不同的類型；立體型P+R停車系統(tǒng)分為坡道式多層和機(jī)械式多層兩種類型。兩種類型的P+R停車系統(tǒng)分別針對(duì)于不同的使用要求和空間現(xiàn)狀，結(jié)合實(shí)際要求選取不同類型的P+R停車系統(tǒng)對(duì)于停車換乘來講十分必要。

1.3停車換乘（P+R)系統(tǒng)的構(gòu)成

停車換乘系統(tǒng)的構(gòu)成分為停車區(qū)域、交通換乘系統(tǒng)以及附屬設(shè)施。

停車換乘系統(tǒng)的停車區(qū)域是指P+R停車場(chǎng)能夠容納使用者停放車輛的空間形式，其能直觀反映出停車場(chǎng)的空間容納能力。停車換乘系統(tǒng)的交通換乘系統(tǒng)是指從停車場(chǎng)到換乘站之間的空間組織形式。如何打造方便快捷的交通換乘空間是停車換乘系統(tǒng)能否取得成功的關(guān)鍵所在。停車換乘系統(tǒng)的附屬設(shè)施是指服務(wù)于停車和交通換乘的空間區(qū)域，在功能上應(yīng)滿足使用者及管理者的多重要求。附屬設(shè)施的形式應(yīng)包含服務(wù)設(shè)施、商業(yè)設(shè)施以及休息設(shè)施三個(gè)方面。

1.4建立停車換乘（P+R)系統(tǒng)的必要性

P+R停車系統(tǒng)能夠有效緩解中心區(qū)的交通壓力，緩解中心區(qū)停車用地緊張的需求，減少中心區(qū)的環(huán)境污染，提升公共交通的號(hào)召力。

2　北京軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車換乘系統(tǒng)現(xiàn)狀

伴隨著北京軌道交通里程的不斷增長(zhǎng)以及居民采用P+R模式出行的普及，北京市相關(guān)部門大力推動(dòng)軌道交通站點(diǎn)周邊的P+R停車換乘系統(tǒng)的建設(shè)工作。目前北京已建成的P+R換乘系統(tǒng)共有26處。本次針對(duì)具有代表性的P+R停車場(chǎng)在停車區(qū)域、交通換乘系統(tǒng)以及附屬設(shè)施三個(gè)方面進(jìn)行調(diào)查研究，為停車換乘系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)，并為本論文的理論研究提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)。具體調(diào)研數(shù)據(jù)詳見表1。

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，北京軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車場(chǎng)的停車位數(shù)量普遍短缺，停車換乘效率不高，高峰時(shí)段停車壓力較大。停車場(chǎng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)以及交通監(jiān)管設(shè)施的缺失導(dǎo)致停車場(chǎng)內(nèi)停車方式混雜，停車場(chǎng)外道路交通擁堵。此外，附屬設(shè)施的缺失對(duì)停車場(chǎng)的舒適性和安全性造成了影響。

表1　北京典型P+R停車場(chǎng)調(diào)研匯總表

3　軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車場(chǎng)設(shè)計(jì)

3.1停車場(chǎng)選址

根據(jù)P+R停車場(chǎng)的特點(diǎn)，結(jié)合北京當(dāng)前的P+R停車場(chǎng)實(shí)例分析得出，P+R停車系統(tǒng)的選址大致應(yīng)遵循以下原則：

（1）選址宜在中心城外圍。

修建P+R停車場(chǎng)的目的是為了鼓勵(lì)郊區(qū)衛(wèi)星城居民選擇公共交通作為進(jìn)入城區(qū)中心的交通工具，再加上城區(qū)用地相對(duì)緊張，P+R停車場(chǎng)應(yīng)在四環(huán)路以外的公共交通樞紐站和軌道交通的換乘站處設(shè)置，為在周圍居住和工作的出行者提供換乘服務(wù)；另一方面，應(yīng)在中心城外圍不同方位的交通走廊和新城內(nèi)結(jié)合公共交通樞紐站與軌道交通站點(diǎn)設(shè)置，為從較遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)入中心城換乘公共交通的出行者提供換乘服務(wù)。

（2）選址周圍應(yīng)有較為完善的道路系統(tǒng)。

方便快捷的道路系統(tǒng)可吸引周邊居民開車前往停車場(chǎng)。此外，由于P+R停車場(chǎng)使用時(shí)間相對(duì)集中，對(duì)周邊路網(wǎng)造成的瞬時(shí)壓力較大，因此完善的道路系統(tǒng)也能起到迅速分流、緩解交通壓力的作用。

（3）選址周圍應(yīng)有方便快捷的城市公共交通為支撐。

P+R出行模式的最終目的是要鼓勵(lì)人們選擇公共交通完成長(zhǎng)距離的出行，因此，選址周圍應(yīng)有方便快捷的城市公共交通作為支撐，以保證系統(tǒng)的整體性和換乘的便利性。

3.2停車場(chǎng)規(guī)模

由于P+R停車場(chǎng)建設(shè)成本以及運(yùn)營(yíng)成本都較高，再加上其使用時(shí)間相對(duì)集中，對(duì)周邊路網(wǎng)造成的瞬間壓力很大，因此過大的停車場(chǎng)將造成用地浪費(fèi)、降低換乘效率、影響換乘舒適度以及高峰時(shí)段周邊道路的擁堵。P+R停車場(chǎng)規(guī)模應(yīng)依據(jù)城市控制性詳細(xì)規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、車站周邊用地條件、服務(wù)對(duì)象的要求、高峰日平均吸引車次總量、車輛到達(dá)與離去的交通特征以及路網(wǎng)承載能力等綜合考慮。原則上不大于500個(gè)車位，根據(jù)需求個(gè)別可達(dá)到1 000個(gè)車位。

3.3停車場(chǎng)停車區(qū)域設(shè)計(jì)

3.3.1停車場(chǎng)平面布置

停車場(chǎng)平面布置應(yīng)在城市總體規(guī)劃以及控制性詳細(xì)規(guī)劃的指導(dǎo)下，近、遠(yuǎn)期結(jié)合，以近期為主，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。具體應(yīng)結(jié)合用地、車位數(shù)量、停車方式、行車通道、出入口、綠化、附屬設(shè)施等合理協(xié)調(diào)，安排好整個(gè)場(chǎng)地。停車位和行車通道的布置以節(jié)約用地、方便車輛出入為原則，在車輛分組安排時(shí)，一般每組停放車輛不超過50輛。在停車場(chǎng)出入口附近宜設(shè)置一定比例的無障礙停車位。人行通道的布置以方便換乘、保證行人安全為原則。

3.3.2停車場(chǎng)停車位設(shè)計(jì)

（1）停車位設(shè)計(jì)車型的選擇

由于P+R停車場(chǎng)針對(duì)的使用對(duì)象以小型車為主體，應(yīng)選擇小型車作為停車位設(shè)計(jì)車型，并根據(jù)停車方式類型確定具體的停車位尺寸。

（2）停車方式的選擇

高效率的停車位分布方式一般采用斜列式和垂直式結(jié)合的方式。在停車場(chǎng)的主車道兩側(cè)采取斜列式車位和垂直車位結(jié)合的分布方式，在提高停車效率的同時(shí)保證車輛不會(huì)因?yàn)槿胛粫r(shí)間過長(zhǎng)而占用車道空間；在次車道上可采取兩側(cè)垂直停車位的分布方式，在節(jié)省停車空間的同時(shí)盡可能多的提供停車位。

3.3.3停車場(chǎng)出入口布置

停車場(chǎng)的出入口不宜設(shè)置在主干路上，可設(shè)在次干路或支路上。出入口要具有良好的視野并遠(yuǎn)離交叉口（宜大于80 m）[1]。停車位數(shù)量在51～500個(gè)之間的停車場(chǎng)出入口不得少于2個(gè)，停車位數(shù)量大于500個(gè)的停車場(chǎng)出入口不得少于3個(gè)，且兩個(gè)出入口之間的凈距不應(yīng)小于15 m。停車場(chǎng)的出口與入口宜分開設(shè)置，單向行駛的出（入）口寬度不得小于5 m,雙向行駛的出（入）口寬度不得小于7 m，若停車場(chǎng)只有一個(gè)出入口時(shí)，出入口寬度不得小于9 m。若出入口距離換乘處較遠(yuǎn)，應(yīng)在方便換乘處設(shè)置行人專用出入口。

3.3.4停車場(chǎng)交通組織設(shè)計(jì)

（1）場(chǎng)地內(nèi)部交通組織

停車場(chǎng)應(yīng)根據(jù)場(chǎng)地布局以及停車方式等實(shí)際情況選擇合理的內(nèi)部交通組織方式。停車場(chǎng)內(nèi)交通路線應(yīng)明確并保障內(nèi)部交通的安全、順暢、便捷。

（2）場(chǎng)地與外部銜接處交通組織

停車場(chǎng)在主干路設(shè)置出入口時(shí)，應(yīng)采用右進(jìn)右出的交通組織方式，嚴(yán)禁車輛左轉(zhuǎn)駛?cè)耄ǔ觯┲鞲陕罚煌＼噲?chǎng)在次干路或支路設(shè)置出入口時(shí)，宜采用右進(jìn)右出的交通組織方式，在不影響對(duì)向道路交通的情況下，可采用左轉(zhuǎn)方式駛?cè)耄ǔ觯?/p>

3.4停車場(chǎng)換乘系統(tǒng)設(shè)計(jì)

（1）停車場(chǎng)的停車換乘系統(tǒng)與停車區(qū)域應(yīng)具有相對(duì)的獨(dú)立性。應(yīng)做到人車分流，避免換乘人群與停車人群相互干擾，從而提高換乘效率，提高換乘安全性。

（2）停車場(chǎng)的換乘系統(tǒng)應(yīng)具有較大的便捷性。停車區(qū)距離公共交通候車區(qū)的步行時(shí)間一般應(yīng)控制在5 min之內(nèi)，條件允許時(shí)應(yīng)盡量設(shè)置專用換乘通道。

（3）停車場(chǎng)的換乘系統(tǒng)應(yīng)具有較好的舒適性。換乘系統(tǒng)應(yīng)為換乘者提供良好的步行環(huán)境，條件允許時(shí)可設(shè)置遮雨棚。良好的引導(dǎo)和標(biāo)識(shí)系統(tǒng)能提高換乘效率以及整個(gè)換乘系統(tǒng)的服務(wù)滿意度。

（4）停車場(chǎng)的換乘系統(tǒng)應(yīng)體現(xiàn)人文關(guān)懷。設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮到無障礙設(shè)施的設(shè)置。

3.5停車場(chǎng)附屬設(shè)施設(shè)計(jì)

附屬設(shè)施的形式應(yīng)包含服務(wù)設(shè)施、商業(yè)設(shè)施以及休息設(shè)施三個(gè)方面。

由于P+R停車場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的特殊性，為了便于停車場(chǎng)的管理和運(yùn)營(yíng)，必須設(shè)置相應(yīng)的值班室、控制室等服務(wù)設(shè)施。衛(wèi)生間、洗車房、便利店及休息室等商業(yè)設(shè)施和休息設(shè)施應(yīng)根據(jù)停車場(chǎng)的規(guī)模及功能要求合理選擇。

3.6停車場(chǎng)豎向設(shè)計(jì)

停車場(chǎng)豎向設(shè)計(jì)應(yīng)與周邊道路高程和場(chǎng)地排水設(shè)計(jì)相結(jié)合，最小坡度為0.3%，與通道平行方向的最大坡度為1%，與通道垂直方向?yàn)?%。

3.7停車場(chǎng)綠化設(shè)計(jì)

據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，停車場(chǎng)的混凝土鋪裝面層是導(dǎo)致城市熱島效應(yīng)的重要因素之一。除溫度方面的負(fù)面影響外，硬質(zhì)鋪裝停車場(chǎng)還是灰塵、粉塵等雜質(zhì)以及汽車尾氣等有害氣體的污染源，因此在滿足停車需求的同時(shí)應(yīng)盡量增加停車場(chǎng)的綠化面積，將其建設(shè)成為綠化停車場(chǎng)。停車場(chǎng)綠化是指針對(duì)停車場(chǎng)實(shí)際情況，采取合理的綠化方式對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行綠化，包括停車位鋪裝綠化、停車場(chǎng)內(nèi)隔離帶綠化和停車場(chǎng)邊緣綠化[2]。停車場(chǎng)綠化帶的寬度應(yīng)不小于1.5 m，綠化形式應(yīng)以喬木為主。停車場(chǎng)邊緣應(yīng)種植大型喬木，有條件的可采用喬、灌、草相結(jié)合的復(fù)層種植形式，為停放車輛提供庇蔭保護(hù)，起到隔離防護(hù)和減噪的作用。

綠化設(shè)置應(yīng)結(jié)合停車位均衡布置，在提升停車位整體停車環(huán)境的同時(shí)，具體布置時(shí)還應(yīng)考慮到車輛的轉(zhuǎn)彎半徑以及視線干擾。出入口處不應(yīng)種植高大的植物以避免遮擋車輛的出入行視線。

4　實(shí)例分析

4.1實(shí)例概況

南邵P+R停車場(chǎng)位于軌道交通昌平線南邵站周邊。依據(jù)規(guī)劃該停車場(chǎng)為臨時(shí)性停車場(chǎng)，用地面積15 000 m2。該停車場(chǎng)近期占用南環(huán)南路與內(nèi)環(huán)東路圍成的半圓形區(qū)域的東半部上部用地（下部為公交場(chǎng)站用地），遠(yuǎn)期在南環(huán)南路北側(cè)結(jié)合車站一體化開發(fā)建設(shè)地下永久停車場(chǎng)。停車場(chǎng)周邊道路共有2條，分別為南環(huán)南路以及內(nèi)環(huán)東路。其中，南環(huán)南路為城市次干路，內(nèi)環(huán)東路為城市主干路（見圖1）。筆者對(duì)南邵站周邊的P+R停車場(chǎng)結(jié)合設(shè)計(jì)原則及實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，目前該停車場(chǎng)已投入使用。通過該停車場(chǎng)完善了軌道交通與其他交通的接泊，為P+R出行模式提供了必要保障。

圖1　南邵站P+R停車場(chǎng)位置示意圖

4.2設(shè)計(jì)方案綜述

4.2.1停車區(qū)域設(shè)計(jì)

（1）平面布置

停車場(chǎng)位于規(guī)劃用地范圍之內(nèi)，占地約為14 930 m2。停車場(chǎng)內(nèi)設(shè)置500個(gè)停車位（其中包括4個(gè)無障礙停車位），均為小汽車停車位。停車場(chǎng)內(nèi)設(shè)置停車位、行車通道，停車場(chǎng)外圍設(shè)置人行通道及圍墻，停車場(chǎng)適宜位置設(shè)置門衛(wèi)室、辦公室、中控室等附屬設(shè)施。

（2）車位布置

停車方式為垂直式停車，停車位長(zhǎng)5.5 m，寬2.5 m。場(chǎng)地內(nèi)設(shè)置行車通道，通道寬6 m。

（3）出入口布置

該停車場(chǎng)位于內(nèi)環(huán)東路與南環(huán)南路相交燈控十字路口的西南角。由于內(nèi)環(huán)東路為城市主干路，停車場(chǎng)東側(cè)與內(nèi)環(huán)東路相接部分最南端與路口之間的距離僅有60 m，停車場(chǎng)不宜在此設(shè)置出入口，停車場(chǎng)北側(cè)與南環(huán)南路相接部分也無條件設(shè)置2個(gè)進(jìn)出口。依據(jù)出入口布置原則，該停車場(chǎng)的出入口不得少于2個(gè)，因此本次設(shè)計(jì)采取的方案為在停車場(chǎng)西側(cè)新修建一條停車場(chǎng)西側(cè)路，分別與南環(huán)南路和內(nèi)環(huán)東路相接，停車場(chǎng)的出入口分別設(shè)置于南環(huán)南路和停車場(chǎng)西側(cè)路上。為了提高換乘效率與換乘舒適度，在南邵站C1出入口處設(shè)置停車場(chǎng)行人專用出入口。

（4）停車場(chǎng)交通組織

a.內(nèi)部交通組織。本次停車場(chǎng)內(nèi)部通道以及停車場(chǎng)西側(cè)路一般路段均采用一上一下雙向行駛的方式組織交通。

b.與外部銜接處交通組織。

停車場(chǎng)出入口：停車場(chǎng)共設(shè)置兩個(gè)車輛出入口，依據(jù)停車場(chǎng)出入口交通組織原則，本次在南環(huán)南路上設(shè)置的出入口按右進(jìn)右出的方式組織交通,在停車場(chǎng)西側(cè)路上設(shè)置的出入口可采用左轉(zhuǎn)方式駛?cè)耄ǔ觯?/p>

停車場(chǎng)西側(cè)路：為了緩解停車場(chǎng)周邊路網(wǎng)的壓力，停車場(chǎng)西側(cè)路與南環(huán)南路、內(nèi)環(huán)東路相交處均采用右進(jìn)右出的方式組織交通。

南環(huán)南路：由于停車場(chǎng)在其上設(shè)置出入口，為了提高車輛進(jìn)出效率，本次結(jié)合停車場(chǎng)交通組織對(duì)其路口車道數(shù)進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整內(nèi)容為將南環(huán)南路與內(nèi)環(huán)東路相交路口進(jìn)口處渠化車道數(shù)由3條更改為4條，原專左車道改為左帶調(diào)頭車道，增加1條右轉(zhuǎn)車道，調(diào)整范圍為80 m。

4.2.2換乘系統(tǒng)設(shè)計(jì)

停車場(chǎng)在場(chǎng)地周圍設(shè)置人行通道，通道寬2 m，通道上設(shè)置無障礙設(shè)置。停車場(chǎng)在內(nèi)環(huán)東路地鐵南邵站C1出口位置設(shè)置一處行人出入口，出入口與南邵站C1出口前集散廣場(chǎng)相接。

4.2.3附屬設(shè)施設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)采取在機(jī)動(dòng)車出入口處設(shè)置門衛(wèi)室、交通信息系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)，在場(chǎng)地內(nèi)設(shè)置辦公室、中控室及生態(tài)衛(wèi)生間的方案。

4.2.4停車場(chǎng)豎向設(shè)計(jì)

場(chǎng)地出入口處與南環(huán)南路以及內(nèi)環(huán)東路的路面高程接順，場(chǎng)地坡度為0.3%～1%，人行道橫坡度為2%，坡向場(chǎng)地內(nèi)側(cè)。

4.2.5綠化設(shè)計(jì)

由于該停車場(chǎng)用地也較為緊張，性質(zhì)又為臨時(shí)停車場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)2年之后將予以拆除，因此本次未在場(chǎng)內(nèi)設(shè)置綠化。南邵站P+R停車場(chǎng)總體布置如圖2所示。

圖2　南邵站P+R停車場(chǎng)總體布置圖

5　結(jié)語

本文針對(duì)北京市軌道交通站點(diǎn)周邊P+R停車場(chǎng)設(shè)計(jì)這一課題進(jìn)行了研究。根據(jù)P+R停車換乘系統(tǒng)理論，闡述了停車換乘系統(tǒng)在北京市實(shí)施的可行性和必要性。通過對(duì)北京現(xiàn)有的 P+R停車場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)了P+R停車換乘系統(tǒng)現(xiàn)階段存在的普遍問題。針對(duì)這些問題優(yōu)化總結(jié)了一套較為完整的設(shè)計(jì)理論和原則，同時(shí)通過相應(yīng)的案例分析，對(duì)這一設(shè)計(jì)原則進(jìn)行了驗(yàn)證和評(píng)價(jià)。

[1]建標(biāo)128—2010，城市公共停車場(chǎng)工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]北京市園林綠化局.北京地區(qū)停車場(chǎng)綠化指導(dǎo)書[Z].北京：北京市園林綠化局，2006.

U492.1

B

1009-7716（2016）03-0001-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.001

2015-11-26

牛犇（1981-），男，北京人，工程師，從事道路交通設(shè)計(jì)工作。