張文，周恩民，2，劉愷，程松，劉烽

（1.中國空氣動力研究與發(fā)展中心高速空氣動力研究所，四川綿陽621000；2.南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院，江蘇南京210016）

連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞動力系統(tǒng)運(yùn)行安全研究

張文1，周恩民1，2，劉愷1，程松1，劉烽1

（1.中國空氣動力研究與發(fā)展中心高速空氣動力研究所，四川綿陽621000；2.南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院，江蘇南京210016）

為提高連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞動力系統(tǒng)的運(yùn)行安全性，結(jié)合0.6 m×0.6 m連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞的建設(shè)、調(diào)試和運(yùn)行實(shí)踐，分析風(fēng)洞閉口回流布局對氣流溫升和管網(wǎng)阻力的影響，研究軸流壓縮機(jī)在風(fēng)洞應(yīng)用中的軸系、運(yùn)行工況和馬赫數(shù)控制的安全特性，對關(guān)鍵性能進(jìn)行了測試研究。研究結(jié)果表明：換熱器性能滿足壓縮機(jī)運(yùn)行和風(fēng)洞總溫需求；得到了壓縮機(jī)軸系運(yùn)行參數(shù)報(bào)警閾值和防喘振曲線設(shè)置的依據(jù)，測試出了扭轉(zhuǎn)振動臨界轉(zhuǎn)速。壓縮機(jī)防喘振曲線統(tǒng)一采用100 kPa總壓下的流量和壓力比，風(fēng)洞馬赫數(shù)可采用壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速和中心體位置閉環(huán)組合控制。

飛行器試驗(yàn)技術(shù)；連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞；運(yùn)行安全；換熱；喘振

0 引言

連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞具有定總壓和定馬赫數(shù)運(yùn)行、流場品質(zhì)好、性能穩(wěn)定和連續(xù)運(yùn)行等優(yōu)勢，近年來在國內(nèi)陸續(xù)建設(shè)投運(yùn)。開展運(yùn)行安全研究是確保風(fēng)洞安全并充分發(fā)揮風(fēng)洞優(yōu)勢的前提，文獻(xiàn)［1-2］研究了蘭利跨聲速動力學(xué)風(fēng)洞重氣體和各種構(gòu)型飛行器的試驗(yàn)安全，文獻(xiàn)［3］對16T風(fēng)洞的軸流壓縮機(jī)進(jìn)行了安全風(fēng)險(xiǎn)分析，文獻(xiàn)［4-5］測試出了國內(nèi)建成投運(yùn)的兩座連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞安全運(yùn)行邊界。總的來看，專門針對連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞在洞體布局、驅(qū)動方式和運(yùn)行原理等方面的運(yùn)行安全研究還很少。

國內(nèi)連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞起步較晚，投運(yùn)時(shí)間較短，運(yùn)行安全經(jīng)驗(yàn)不足，特別是軸流壓縮機(jī)在連續(xù)式風(fēng)洞閉合管網(wǎng)中的運(yùn)行和保護(hù)經(jīng)驗(yàn)較為缺乏。主要表現(xiàn)為:風(fēng)洞試驗(yàn)期間壓縮機(jī)連續(xù)運(yùn)行，管網(wǎng)回路內(nèi)氣流溫度升高，試驗(yàn)數(shù)據(jù)精度和設(shè)備安全將受到影響，需對壓縮機(jī)的出口氣流強(qiáng)制換熱；風(fēng)洞馬赫數(shù)運(yùn)行范圍寬和試驗(yàn)狀態(tài)多變，導(dǎo)致風(fēng)洞管網(wǎng)阻力特性多變，壓縮機(jī)的運(yùn)行工況極為復(fù)雜，容易進(jìn)入不穩(wěn)定工況，需對其機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)性能和喘振特性進(jìn)行測試研究。

以中國空氣動力研究與發(fā)展中心建成投運(yùn)的0.6 m×0.6 m連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞（簡稱0.6 m連續(xù)式風(fēng)洞）為研究對象，該風(fēng)洞是大型連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞的引導(dǎo)風(fēng)洞［6］，分析了風(fēng)洞的運(yùn)行特點(diǎn)，對影響動力系統(tǒng)運(yùn)行安全的關(guān)鍵性能進(jìn)行了測試研究，可為同類風(fēng)洞及國家即將建設(shè)的大型連續(xù)式風(fēng)洞提供一定的參考和借鑒。

1 系統(tǒng)原理及運(yùn)行特點(diǎn)

1.1 風(fēng)洞結(jié)構(gòu)與原理

0.6 m連續(xù)式風(fēng)洞布局示意圖如圖1所示。試驗(yàn)段截面尺寸為0.6 m×0.6 m，風(fēng)洞運(yùn)行總壓p0為0.15×105～2.5×105Pa；總溫T0為280 K～323 K，試驗(yàn)段設(shè)計(jì)馬赫數(shù)Ma為0.2～1.6.風(fēng)洞洞體采用閉合回路布局，除常規(guī)暫沖式風(fēng)洞基本結(jié)構(gòu)外，還包括二喉道段、壓縮機(jī)段、換熱器和防喘旁路等。

圖1 風(fēng)洞洞體布局示意圖Fig.1 Layout of wind tunnel

風(fēng)洞由軸流壓縮機(jī)驅(qū)動，不受外置氣源壓降和密度變化的影響，可實(shí)現(xiàn)定總壓和定馬赫數(shù)的連續(xù)運(yùn)行。第一期流場校測及GBM-04A標(biāo)模試驗(yàn)結(jié)果表明:100 kPa下，總壓控制精度≤0.2%，4個(gè)試驗(yàn)段的馬赫數(shù)控制精度為0.000 3～0.001，達(dá)到了國家軍用標(biāo)準(zhǔn)先進(jìn)指標(biāo)；各馬赫數(shù)下的縱向特征值與國內(nèi)同量級暫沖式風(fēng)洞、法國S2MA風(fēng)洞趨勢一致，量值相當(dāng)，重復(fù)性試驗(yàn)精度達(dá)到國家軍用標(biāo)準(zhǔn)先進(jìn)指標(biāo)。

1.2 系統(tǒng)運(yùn)行特點(diǎn)

1.2.1 洞體布局對壓縮機(jī)性能的影響

1）回路氣流溫升。壓縮機(jī)最高運(yùn)行轉(zhuǎn)速為3 600 r/min，轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)對來流做功，壓縮過程為多變壓縮，多變壓縮功為

式中:m為多變指數(shù)；R為氣體常數(shù)；Tc，i為壓縮機(jī)入口溫度；Tc，o為壓縮機(jī)出口溫度；pc，i為壓縮機(jī)入口壓力；pc，o為壓縮機(jī)出口壓力。

將（2）式代入（1）式，得

多變壓縮功使壓縮機(jī)出口溫度在最大壓力比時(shí)達(dá)到110℃.高溫氣流經(jīng)閉合回路流向入口，單純依靠自然熱交換不足以冷卻氣流，入口溫度上升且與出口溫度耦合疊加，使風(fēng)洞回路內(nèi)的氣流溫度急劇升高，既影響壓縮機(jī)的工作效率和運(yùn)行安全，也將降低風(fēng)洞試驗(yàn)的數(shù)據(jù)精準(zhǔn)度，需通過壓縮機(jī)出口的換熱器進(jìn)行強(qiáng)制換熱冷卻。

2）管網(wǎng)阻力影響。風(fēng)洞部段與洞體部件組成了特殊的管網(wǎng)系統(tǒng)，管網(wǎng)阻力p、所需壓力比εi與氣流體積流量Qv相關(guān)［8］，計(jì)算公式為

式中:kp為比例常數(shù)，與管網(wǎng)特性及氣體介質(zhì)相關(guān)；εi為管網(wǎng)中i管段的壓力比；q（λi）、λi分別為i管段的流量函數(shù)和速度系數(shù)；Σζi為折算到i管段入口截面的損失系數(shù)［9］。q（λi）可按（6）式估算:

式中:A0為試驗(yàn)段入口截面積；Ai為i管段入口截面積；q（λ0）為試驗(yàn)段流量函數(shù)；ε0-i為試驗(yàn)段至i管段的壓力比。由氣動函數(shù)可反算出λi:

式中:k為氣流比熱比，空氣取k=1.4.

風(fēng)洞試驗(yàn)時(shí)，總壓調(diào)節(jié)、模型攻角變化和二喉道開度控制使管網(wǎng)系統(tǒng)特性多變，壓縮機(jī)將偏離設(shè)計(jì)工況運(yùn)行。管網(wǎng)阻力增大后，氣流流經(jīng)各部段所需的壓力比升高，壓縮機(jī)入口流量降低，容易進(jìn)入旋轉(zhuǎn)失速、喘振等不穩(wěn)定工況。

1.2.2 壓縮機(jī)安全特性分析

1）軸系安全性分析。壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)軸系總長14 m，在馬赫數(shù)和總壓的寬范圍調(diào)節(jié)下，其轉(zhuǎn)速與負(fù)載耦合多變［10］。特別是在高馬赫數(shù)和增壓工況下，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速n升高，軸向負(fù)載增大，軸位移、軸振動和溫度等參數(shù)升高，影響機(jī)組效率和運(yùn)行安全。壓縮機(jī)在不同總壓下的流量對比見圖2，從中可以看出，250 kPa總壓比100 kPa總壓下的質(zhì)量流量Qm增大了60%.

圖2 不同總壓下的流量Fig.2 Flow rates at different total pressures

2）運(yùn)行工況安全性分析。當(dāng)壓縮機(jī)處于非設(shè)計(jì)工況運(yùn)行，入口流量小于某個(gè)值時(shí)，葉柵將發(fā)生流動失速，失速加劇使氣流沿軸向周期性震蕩，誘發(fā)喘振。喘振與管網(wǎng)系統(tǒng)特性密切相關(guān)，壓縮機(jī)與風(fēng)洞管網(wǎng)聯(lián)合工作特性曲線見圖3，圖中Qv為壓縮機(jī)入口體積流量，ε為壓縮機(jī)的壓力比。

圖3中，曲線1為壓縮機(jī)某轉(zhuǎn)速下的特性曲線，曲線2為風(fēng)洞阻力曲線，相交點(diǎn)O為壓縮機(jī)的某個(gè)運(yùn)行工況點(diǎn)。風(fēng)洞馬赫數(shù)調(diào)節(jié)范圍寬、試驗(yàn)參數(shù)多變使管網(wǎng)阻力多變，阻力增大時(shí)曲線2變陡且向左偏移，工況點(diǎn)O隨之左移，Qv逐漸降低。當(dāng)阻力曲線由2偏移至2′時(shí)，Qv進(jìn)一步降低，工況點(diǎn)O′進(jìn)入失速區(qū)，失速加劇后發(fā)生喘振。

1.2.3 馬赫數(shù)控制對運(yùn)行邊界的影響

為保證壓縮機(jī)設(shè)計(jì)點(diǎn)的多變效率η≥80%，其運(yùn)行邊界則不能有效覆蓋風(fēng)洞的馬赫數(shù)范圍。如圖4所示，在Ma=0.2和Ma=1.6時(shí)，工況點(diǎn)非?？拷踔吝M(jìn)入喘振區(qū)，使風(fēng)洞的運(yùn)行范圍變窄。

圖3 壓縮機(jī)與風(fēng)洞聯(lián)合工作曲線Fig.3 Correlative curves of compressor and wind tunnel

圖4 運(yùn)行工況點(diǎn)馬赫數(shù)分布圖Fig.4 Mach number distribution of operation points

此外，馬赫數(shù)Ma在0.2～1.6范圍內(nèi)調(diào)節(jié)時(shí)，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速將覆蓋600～3 600 r/min的全轉(zhuǎn)速范圍，需計(jì)算并實(shí)測出回旋與扭轉(zhuǎn)振動的臨界轉(zhuǎn)速，采取措施使轉(zhuǎn)速落入該區(qū)間時(shí)快速通過。

2 系統(tǒng)性能測試

2.1 換熱器性能測試

兼顧換熱效率和壓力損失，換熱器采用管翅式交叉流布局，矩形截面與風(fēng)洞部段連接，內(nèi)置雙金屬軋片管，通過控制冷卻水溫度，對壓縮機(jī)出口的高溫高頻交變氣流進(jìn)行強(qiáng)制冷卻。設(shè)計(jì)氣流壓力損失≤1 000 Pa，出口氣流溫度≤50℃.換熱功率P和效率η′按下式計(jì)算［11］:

式中:qm為空氣質(zhì)量流量；Cp，i為換熱器入口空氣定壓比熱；Cp，o為換熱器出口空氣定壓比熱；Ti為換熱器入口溫度；To為換熱器出口溫度；Pi為入口氣流熱功率。

在總壓100 kPa下，在風(fēng)洞回路中進(jìn)行換熱功率和效率測試，壓縮機(jī)在1 500～3 600 r/min轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)階梯升速，用總溫探針采集熱平衡后換熱器的進(jìn)出口溫度，測試結(jié)果如表1和圖5所示。

表1 換熱功率和效率測試結(jié)果Tab.1 Test results of heat-exchange power and efficiency

圖5 進(jìn)出口溫度測試結(jié)果Fig.5 Test results of inlet and exit temperatures

由表1和圖5可以看出:壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速升高，在壓縮功的作用下，換熱器入口氣流的熱功率增大趨勢明顯，出口氣流溫度在熱慣性的影響下也呈上升趨勢，但因強(qiáng)制換熱，并未超過設(shè)計(jì)溫度，換熱裕量較大；換熱功率與效率隨轉(zhuǎn)速和溫差升高，表明換熱器的熱容量較大，能夠滿足壓縮機(jī)運(yùn)行和風(fēng)洞總溫要求?？紤]換熱器可能會出現(xiàn)運(yùn)行異常，并綜合環(huán)境溫差和增壓工況的耦合影響，可基于出口實(shí)測溫度和設(shè)計(jì)溫度進(jìn)行監(jiān)控設(shè)計(jì)，防止過熱工況持續(xù)惡化。

2.2 壓縮機(jī)性能測試

2.2.1 機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)性能測試

壓縮機(jī)靜葉角66°，在總壓100 kPa下階梯升速至3 600 r/min，總壓250 kPa時(shí)受功率限制，只測試到2 700 r/min.利用Bently3500機(jī)械保護(hù)系統(tǒng)和溫度探頭測試軸系的振動、位移和溫度，結(jié)果如圖6所示。

圖6 振動、位移、溫度測試結(jié)果Fig.6 Test results of vibration，displacement and temperature

從圖6中可以看出:總壓對壓縮機(jī)后軸承的振動影響明顯，軸向負(fù)載增大后，葉柵級間壓力差增大，軸向推力增大；相同轉(zhuǎn)速下，總壓250 kPa比100 kPa時(shí)的位移增大了17%以上，位移沿氣流流動方向單向變化，峰值為0.25 mm，未超過標(biāo)準(zhǔn)允許值；后軸承溫度在壓縮功的作用下溫升明顯，n≥2 000 r/min時(shí)，總壓對軸承溫度的影響增大，增壓工況下的溫度變化更為明顯。

2.2.2 喘振特性測試

1）總壓對流量和壓力比的影響。壓縮機(jī)靜葉角66°，運(yùn)行轉(zhuǎn)速1 000～3 600 r/min，圖7給出了常壓、增壓和負(fù)壓狀態(tài)下喘振點(diǎn)的測試結(jié)果。從圖7中可以看出:在不同總壓狀態(tài)，相同轉(zhuǎn)速下的喘振點(diǎn)流量并無明顯變化，總壓150 kPa下流量的最大偏差也不到4%，這主要是因?yàn)槔字Z數(shù)的變化對葉柵的擾流特性影響較?。幌嗤髁繒r(shí)，增壓狀態(tài)下由于氣流密度增大，壓力比則比常壓略低?？紤]到存在測試誤差，可以認(rèn)為總壓變化對流量和壓力比的影響較小，不足以改變壓縮機(jī)的喘振特性，因此防喘振曲線設(shè)置采用常壓狀態(tài)下的流量和壓力比。

圖7 總壓對流量和壓比的影響Fig.7 Effect of total pressure on flow rate and pressure ratio

2）模型攻角對流量和壓力比的影響。壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速1500 r/min，在總壓100 kPa狀態(tài)下進(jìn)行某翼型模型測試，攻角范圍-10°～10°，以模型堵塞度ε′表征壓力損失，測試結(jié)果見表2和圖8.

式中:α為模型攻角；Smax，α=0°為α=0°時(shí)模型的最大橫截面積；St為風(fēng)洞試驗(yàn)段橫截面積。

表2 流量和壓力比測試結(jié)果Tab.2 Test results of flow rate and pressure ratio

圖8 攻角對流量和壓力比的影響Fig.8 Effect of attack angle on flow rate and pressure ratio

從圖8中可以看出，攻角增大使模型的堵塞度增大，氣流壓力損失升高，馬赫數(shù)降低，引起壓縮機(jī)入口體積流量降低和壓力比升高，但影響量不大。與1 500 r/min下的喘振點(diǎn)相比，攻角在10°時(shí)還有43%的流量裕量，該模型在攻角單變量變化時(shí)不會引起喘振。但在采用更大堵塞度的模型進(jìn)行大功角試驗(yàn)時(shí)，攻角的變化仍是壓縮機(jī)喘振的重要因素之一。

3）二喉道對流量和壓力比的影響。二喉道控制原理見圖9，從中可看出三段式調(diào)節(jié)片和中心體均向通流面積減小的方向運(yùn)動。壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速1 500 r/min，在總壓100 kPa下的測試結(jié)果如圖10所示。

通流面積減小對壓縮機(jī)入口體積流量和壓力比影響較大。中心體尤其敏感，其最大測試點(diǎn)位置30 mm的流量比初始流量減小21.8%，壓力比升高3%，工況點(diǎn)已進(jìn)入喘振報(bào)警區(qū)。因此，可將中心體位置的變化作為馬赫數(shù)閉環(huán)控制精調(diào)的主要參量。

圖9 二喉道控制原理圖Fig.9 Control principle of the second throat

圖10 二喉道對流量和壓力比的影響Fig.10 Effect of the second throat on flow rate and pressure ratio

2.2.3 扭轉(zhuǎn)振動臨界轉(zhuǎn)速測試

計(jì)算得到壓縮機(jī)軸系扭轉(zhuǎn)振動的臨界轉(zhuǎn)速為1 141 r/min和1 336 r/min，回旋振動的臨界轉(zhuǎn)速為4 400 r/min.采用電渦流傳感器和信號分析儀進(jìn)行測試，圖11給出了扭轉(zhuǎn)振動測試結(jié)果。

圖11中，1.0諧次出現(xiàn)兩次扭轉(zhuǎn)角峰值，對應(yīng)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速為1 230 r/min和1 430 r/min.2.0諧次平均扭轉(zhuǎn)角峰值出現(xiàn)在4 200 r/min（2 100 r/min× 2）。因軸系無明顯的扭振激勵源，計(jì)算與測試結(jié)果誤差大于5%仍具有較高的可信度，影響壓縮機(jī)軸系安全的主要是1.0諧次的1階和2階扭轉(zhuǎn)振動。

工程上常用的減振方法包括提高軸系阻尼、改變軸系固有頻率、加裝減振裝置和設(shè)置轉(zhuǎn)速禁止區(qū)等［12］。由于壓縮機(jī)在600～3 600 r/min的全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)頻繁變速運(yùn)行，減振后工作轉(zhuǎn)速仍將落入臨界轉(zhuǎn)速區(qū)間，因此采用設(shè)置轉(zhuǎn)速禁止區(qū)的方法，使壓縮機(jī)的工作轉(zhuǎn)速偏離臨界轉(zhuǎn)速，同時(shí)對靜葉角度進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)馬赫數(shù)的全范圍控制。在變頻器中設(shè)置跳轉(zhuǎn)頻率19.5～24.95 Hz，對應(yīng)壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速為1 170～1 497 r/min，覆蓋臨界轉(zhuǎn)速，落入該轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)跳出。

圖11 扭轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)速關(guān)系頻譜圖Fig.11 Torsion angle vs.rotational speed

3 結(jié)論

針對0.6 m連續(xù)式風(fēng)洞的洞體布局、驅(qū)動方式和運(yùn)行原理進(jìn)行了安全性研究。換熱器能夠?qū)崿F(xiàn)壓縮機(jī)出口熱氣流的強(qiáng)制換熱，其性能滿足風(fēng)洞試驗(yàn)總溫需求。測試出壓縮機(jī)軸系振動、位移和溫度的變化規(guī)律，為合理設(shè)置報(bào)警閾值提供了依據(jù)。風(fēng)洞總壓對壓縮機(jī)喘振特性的影響較小，防喘振曲線以常壓下的流量和壓力比進(jìn)行設(shè)置。馬赫數(shù)閉環(huán)控制時(shí)壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速需避開扭轉(zhuǎn)振動臨界值，中心體的位置可作為馬赫數(shù)的精調(diào)參量。研究結(jié)果對風(fēng)洞動力系統(tǒng)的運(yùn)行安全、連續(xù)式風(fēng)洞優(yōu)勢和引導(dǎo)作用的發(fā)揮具有參考意義。

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Research on Operational Safety of Driving System of Continuous Transonic Wind Tunnel

ZHANG Wen1，ZHOU En-min1，2，LIU Kai1，CHENG Song1，LIU Feng1
（1.High Speed Aerodynamics Institute，China Aerodynamics Research and Development Center，Mianyang 621000，Sichuan，China；2.College of Aerospace Engineering，Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing 210016，Jiangsu，China）

In order to enhance the operational safety of driving system in continuous transonic wind tunnel，the effects of closed-circuit configuration on airflow temperature rise and wind tunnel tube pressure loss is analyzed based on construction，debugging and operation of 0.6 m×0.6 m continuous transonic wind tunnel.The safety features of shafting，surge and Mach number control for axial compressor used in wind tunnel are researched.The test results show that the performance of heat exchanger meets the requirement of axial compressor operation and total temperature in wind tunnel.The experimental basis of operation parameter alarm threshold values of axial compressor shafting and setting of anti-surge curves is achieved，and the critical speeds of torsional vibration are measured.The flow rate and pressure ratio at 100 kPa total pressure are used for the anti-surge curves of axial compressor，and Mach number can be controlled by the rotational speed of axial compressor and the position of mechanical central part.

aerocraft experimental technology；continuous transonic wind tunnel；operational safety；heat exchange；surge

V211.74+1

A

1000-1093（2016）07-1330-07

10.3969/j.issn.1000-1093.2016.07.023

2015-06-09

張文（1984—），男，工程師。E-mail:myzwabc@163.com