徐國基

人民解放軍第18軍進軍西藏時，在人煙稀少的高原遇到物資缺乏等重重困難。從1950年3月開始，剛剛組建的空軍高空運輸團嘗試組織飛機對進藏部隊實施空投。

高空運輸團開始只有從在西南地區(qū)國民黨空軍中繳獲的1架C-47、2架C-46型運輸機，后又從華北軍區(qū)航空處調(diào)來國民黨空軍起義的4架C-46。這些老舊飛機在中國飛行多年，是原國民黨空軍從美國購買的，故障頻繁，缺件較多。在一年多的時間里，每次只有兩三架飛機能執(zhí)行空投任務(wù)，無法滿足大量進藏部隊的急需。1951年7月，聶榮臻總參謀長指示軍委民航局派3架飛機參與空軍的進藏空投任務(wù)。

受命空投

軍委民航局接領(lǐng)受任務(wù)后，決定調(diào)派3架性能較好的C-46型“民航”202、204、214號飛機（已分別被命名為“上海號”、“上海一號”、“廣州號”）執(zhí)行空投任務(wù)，這3架飛機都是原中國航空公司、中央航空公司在上海龍華機場遺棄多年的飛機，解放后兩航起義員工搶修原，其中“民航”214號飛機當(dāng)年7月才完成修復(fù)，還沒有執(zhí)行過遠距離的飛行任務(wù)，就調(diào)來參與空投飛行。

1951年8月9日，3架飛機飛抵成都鳳凰山機場，機組人員有機長潘國定（軍委民航局總飛行師）、張鎰、張家驊;副駕駛周憲臨、劉澤生、張汝煥;報務(wù)員羅若柯、陳慶懷、卞文鈞;機械員錢文元、談治安、汪桂福等。他們組成了3套非常精干的機組。所有人員都在兩航飛過或維修過C-46型飛機，經(jīng)驗豐富。軍委民航局機航處處長方槐還對飛行隊上報的飛行員及報務(wù)員親自把關(guān)，逐個甄別挑選。民航西南辦事處也抽調(diào)了一些人員擔(dān)任空投員。

民航西南辦事處陳居江處長及成都航站唐紹秋站長于8月13日上午陪同3架飛機的機長、副駕駛，到成立不久的西南軍區(qū)空軍司令部領(lǐng)受任務(wù)，受到傅傳作司令員、歐陽挺參謀長、剛剛組建的空13師劉紹棠師長及屬下的空39團謝派芬副團長等人的歡迎和宴請。之后他們又到空13師所在的新津機場，師、團領(lǐng)導(dǎo)詳細介紹了一年多的空投飛行情況。8月16日，民航3架飛機由成都鳳凰山機場飛抵新津機場。

根據(jù)軍委民航局的指示，參加進軍西藏空投的民航3套機組組建為民航支援解放西藏飛行中隊（簡稱民航支藏中隊），編為空39團的下屬單位，潘國定任中隊長，由空39團統(tǒng)一安排空投飛行，除執(zhí)行空投飛行任務(wù)外，空39團布置的政治學(xué)習(xí)，及“三反”運動（期間各機組分別脫產(chǎn)4個月參與）、立功運動、軍人大會等政治活動都要參加。

當(dāng)年民航支藏中隊使用的蘇聯(lián)印制的航圖。

在空投飛行期間，因新津機場翻修跑道，民航支藏中隊隨空39團于1951年10月3日轉(zhuǎn)場到剛剛整修好的廣漢機場，等新津機場跑道整修好后，又于當(dāng)年12月10日回到新津。

在廣漢機場期間，為了統(tǒng)一管理空投飛行，空39團對參與空投飛行的空軍和民航的空勤人員重新編組，組成臨時混合團?；旌蠄F下設(shè)5個中隊，民航支藏中隊編為第四中隊，全部機械員混合編為第五中隊（即機務(wù)中隊）。全部中隊均由向黑櫻副師長、謝派芬副團長直接領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)空軍機組機長不夠使用時，或?qū)毫犹鞖怙w行沒有把握時，民航機長就安排并參與空軍機組的空投飛行。

1952年6月初，空39團為配合巴塘地區(qū)的集中圍剿殘匪，民航支藏中隊空投重點就集中轉(zhuǎn)移到巴塘，直至支藏空投飛行結(jié)束。

在一年的空投期間，民航支藏中隊機上直接空投的物資有大米、黃豆、面粉、麥種、花生、玉米、豬肉、皮棉衣褲、膠鞋等;使用降落傘空投的有槍支、彈藥、銀元、汽油、發(fā)電機、書籍、手搖報話機、電池等。

克服重重困難

在當(dāng)時的運輸機中，C-46型飛機的性能還是較好的，但其高原性能欠佳。由于民航的這3架飛機都是在短時間內(nèi)搶修的，缺乏許多輔助設(shè)備，如增壓設(shè)備就沒有安裝，所以空投的人員就必須穿著笨重的棉衣工作，給空投造成不便。

高原飛行至4 000米，機組就感覺呼吸困難，但為保證飛行員空投全程飛行吸氧的需要，空投員盡可能少使用氧氣。除空投時全力以赴外，其他時間就少走動，以保持體力。空投員由于需要在機上搬動空投物資，體能損耗就大，民航支藏中隊就利用飛機回所在地重慶白市驛機場做定檢的機會，輪換空投員。

進軍西藏的空投場地分別設(shè)在昌都、卡貢（江達）、巴塘、甘孜，都位于四川以西的康藏高原。新津至昌都空投場地距離為642千米，往返飛行時間5.5小時，是4個空投場地最遠的，地面進軍部隊所需物資也最急、最多。民航支藏中隊在整個空投飛行期間，昌都空投就占了三分之二?？胀秷龅卦趰{谷中的狹長地段，凈空條件極差，第一輪空投結(jié)束，機組轉(zhuǎn)彎返回進入第二輪、第三輪……空投時，如轉(zhuǎn)彎角度不準(zhǔn)或掌握不及時，飛機就極易撞山。

卡貢空投場地在一個山坡上，只有幾戶人家，地標(biāo)不明顯，飛機根據(jù)預(yù)算時間到達空投場地后，才能下降高度目視尋找。巴塘、甘孜兩處空投場地明顯，易于尋找，且距離新津較近，就可少加來回程燃油，這樣就可增加空投物資，如時間抓得緊的話，每天還可往返兩次。而且甘孜空投場地地勢開闊，周圍沒有影響空投飛機轉(zhuǎn)彎的高山，相對其他3個空投場地空投要容易得多。到達每個空投地點的空投時間約需時半小時。

新津至上述4個空投場地的航線均橫跨雅礱江、金沙江，航路兩側(cè)群峰聳立，各航線沿途左右20千米內(nèi)超過4 000米的高山少的有15座，多的達20座，為往返飛行帶來潛在的危險。

當(dāng)2架以上飛機空投往返飛行時，機組都注意保持聯(lián)絡(luò)，互相提醒。有一次3架飛機依次到昌都空投，沿航路的云頂抬升到6 500米，僅有較高山峰露出云頂，但昌都天氣卻是碧空無云，空投結(jié)束返航航路仍是烏云密布，云封康定山口，冰雹夾著大雪。前面的潘國定機組就及時通報，使后面的飛機及時采取措施繞航。

還有一次到巴塘空投，高空風(fēng)速達到150千米/小時，升降氣流使飛機上下顛簸二三百米，導(dǎo)致操縱飛機困難，空投員遭受前所未有的暈機嘔吐，但他們都強忍難受，堅持把所有物資準(zhǔn)確空投下去。

民航支藏中隊空投飛行使用的是蘇聯(lián)幫助測繪印制的最新地圖，但其資料來源都是民國時期甚至更早年代，高山、河流走向、居民點、等高線都存在誤差。在長達五六百千米的復(fù)雜航路上，由于地面沒有導(dǎo)航設(shè)施，就有可能造成偏航、迷航，飛行安全、尋找空投場地都受到很大影響。飛行員只能憑經(jīng)驗、小心謹慎飛行。

地處川西成都平原的新津機場至各空投場航線復(fù)雜，從新津機場起飛40分鐘后，就進入天氣變化無常的高原飛行。為獲取航線的氣象資料，空13師就在航線附近設(shè)立4個地面臨時氣象觀測站，但由于地形條件限制，觀測站都設(shè)在地勢低洼的山溝居民點，不能全面預(yù)報天氣，所報天氣實況也不準(zhǔn)確。

由于3架C-46型飛機的發(fā)動機及其他零配件陳舊，而高原飛行時使用大馬力較多，發(fā)動機故障也就頻繁出現(xiàn)，導(dǎo)致航材消耗量很大。根據(jù)空軍和民航的商議，在空投期間民航支藏中隊所需航材由空39團提供，但實際上空39團組建時間不長，也無法獲得這些美制飛機的航材，一些消耗量大的航材還是由民航自己解決。受空軍維修設(shè)備的限制及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異，飛機的100小時定檢就調(diào)回重慶白市驛機場完成。

民航支藏中隊在進藏部隊爬山踏雪的精神鼓舞下，又有空軍部隊的支持，他們?nèi)翰呷毫?，克服上述不利空投飛行因素，出色地完成了支藏空投飛行任務(wù)。

節(jié)省燃油多裝快投

在將近一年的空投飛行時間里，民航支藏中隊共空投飛行103架次，其中最遠的至西昌空投69架次，空投物資近290噸，飛行時間379.5小時（往返飛行按平均5.5小時計算）。

民航支藏中隊的飛行員都沒有高原空投飛行的經(jīng)歷，但經(jīng)過一段時間空投飛行摸索，就總結(jié)出經(jīng)驗，如：盡可能直線爬高飛行，以縮短飛行時間;精確計算必要的設(shè)備重量，拆除座椅等與空投飛行無關(guān)的設(shè)備，以增加飛機物資載重量;反復(fù)計算空投飛行諸元，飛抵空投場地后，降低飛行高度及速度，以提高空投命中率;隨著每次空投結(jié)束，飛機全重逐漸減輕，根據(jù)燃油消耗量，在各高度層合理調(diào)節(jié)經(jīng)濟巡航馬力，以節(jié)省燃油;在我國西部地區(qū)向東飛行為順風(fēng)，所以空投完畢返航時，就爭取有利的高度順風(fēng)飛行，以節(jié)省飛行時間，這也是節(jié)省燃油的又一個措施。

在空氣稀薄的高原飛行，C-46型飛機滿載燃油、附屬設(shè)備，以及空勤組及空投員外，每次空投只能裝載空投物資2 012千克。民航支藏中隊決定至昌都的空投飛行不帶空投員，飛至空投場地后，報務(wù)員充當(dāng)空投員，副駕駛承擔(dān)通話工作，這樣就可裝載空投物資2 600千克，比原先多載588千克。

這樣，民航支藏中隊在最遠的昌都空投飛行中，如不帶空投員，可節(jié)省飛行時間60.5小時，相當(dāng)于節(jié)省燃油22.99噸;采取直線飛行，可節(jié)省飛行時間34.5小時，相當(dāng)于節(jié)省燃油13.11噸;返航耗油每小時可減少109千克，相當(dāng)于節(jié)約燃油20.71噸?？偣补?jié)省燃油56.81噸以上，按當(dāng)時舊幣價格計算，合人民幣20.8億元。

其他卡貢、甘孜、巴塘的空投飛行共34架次，如按昌都空投的精打細算，可增加載重、節(jié)省飛行時間、燃油消耗及發(fā)動機及航材的損耗折舊等，尚沒計算在內(nèi)。

同時，民航支藏中隊飛行員還精確計算空投時的飛行速度及高度，不斷修正航跡，空投員也密切配合，這樣空投率就大大提高，對空投帶降落傘的物資就更加謹慎。每次空投結(jié)束后，地面電臺報告命中率高達99%至100%，經(jīng)常得到進藏部隊的來電贊揚。

完成任務(wù)

民航支藏中隊的飛行員解放前在兩航就已有飛行經(jīng)歷，而空軍飛行員飛行經(jīng)歷普遍不長，文化程度不高。在不適航天氣或空投間隙，混合團就請張鎰等擔(dān)任飛行教員，給大家講授飛行、領(lǐng)航等方面的知識，以及突發(fā)情況處置技能。此外，民航支藏中隊轉(zhuǎn)場到廣漢機場期間，應(yīng)空13師的請求，還在空中勘測廣漢機場凈空的地形，制作供飛行員使用的穿云圖及機場使用規(guī)則。

軍委民航局還利用民航支藏中隊空投飛行的機會，安排培訓(xùn)原C-47型飛機的飛行員、報務(wù)員轉(zhuǎn)飛C-46型飛機，先后有C-47型飛機機長何其忱、張松仰、盧開周、黃天申、杜遠禮、吳錦益，副駕駛鄭健豐、包志剛、劉安，報務(wù)員楊毅、康正之、李榮、周丕顯、侯鏡熙、孫器芝等跟班飛行培訓(xùn)。支藏空投飛行任務(wù)結(jié)束后，上述人員全部完成轉(zhuǎn)機型培訓(xùn)。機械員顧天驥、高錫麟、潘仁甫、俞榮根、蘇鑒泉、劉鴻升、黃福興、高清林、劉誠與、丁秀夫、黃炳、謝定元、黃銳洪等輪流替換執(zhí)行地面維修任務(wù)。

由于我國空軍專為進軍西藏空投而向蘇聯(lián)訂購的5架伊爾-12型飛機已到貨，并很快投入到進軍西藏的空投飛行中，民航支藏中隊就于1952年7月結(jié)束了為進藏部隊的空投飛行。

1952年11月14日，混合團召開評選大會，民航支藏中隊榮立二等功，中隊長潘國定經(jīng)大家一致推選，榮立個人一等功。

空13師于1952年11月24日至25日，在新津機場召開空投飛行慶功大會，已經(jīng)返回的民航支藏中隊向大會寫了賀信。大會的其中一條標(biāo)語是：“向在空運任務(wù)中出動架次最多、縮短航線、節(jié)省汽油、立功顯著的模范——民航支藏中隊全體同志學(xué)習(xí)?！鳖C發(fā)給民航支藏中隊的錦旗題詞為：“超額完成空投任務(wù) 節(jié)省航空器材有功?！?/p>

接著的11月27日，西南軍區(qū)空軍召開空投慶功大會，張鎰應(yīng)邀出席大會，并代表民航支藏中隊在大會上發(fā)言。大會給民航支藏中隊頒發(fā)的錦旗題詞為：“祖國人民的好兒女?！?/p>

西藏和平解放后，西南軍區(qū)空軍還為原民航支藏中隊的參與人員每人頒發(fā)了一枚西藏解放紀(jì)念章。

空軍首屆英模大會于1955年3月21日至29日在北京舉行，民航局的英模代表、重慶航站站長唐紹秋及民航支藏中隊代表潘國定、張鎰應(yīng)邀出席大會，張鎰在大會上作了關(guān)于民航支藏中隊空投飛行的事跡匯報。潘國定、張鎰代表參加大會歸來后，軍委民航局及民航北京管理處先后召開歡迎大會，在會上他們向民航職工介紹了進軍西藏空投飛行經(jīng)歷，并展示了獲得的錦旗、獎品等。

責(zé)任編輯：吳佩新