徐旭

中國(guó)的大飛機(jī)之路顯然后勁更強(qiáng)——盡管目前還只是個(gè)“偏科生”。就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來(lái)看，C919上采用了大量進(jìn)口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時(shí)的國(guó)產(chǎn)化率恐僅有50%左右——三十多年前的“運(yùn)-10”尚可國(guó)產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標(biāo)市場(chǎng)問(wèn)題。對(duì)商用大飛機(jī)而言，資金、能力與市場(chǎng)，三者缺一不可。雄厚的外匯儲(chǔ)備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國(guó)大飛機(jī)排除了前兩個(gè)障礙，但爭(zhēng)取市場(chǎng)則是另外一回事。

C919定位于150座級(jí)市場(chǎng)，這是當(dāng)前商用機(jī)市場(chǎng)需求最旺盛的一塊。但正因?yàn)榈案庹T人，故C919的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場(chǎng)數(shù)十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄——空客A320系列和波音737系列。而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進(jìn)入國(guó)際銷(xiāo)售市場(chǎng)，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——除了自家CAAC（中國(guó)民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國(guó)航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒(méi)有FAA和EASA適航證，則新機(jī)難以進(jìn)入歐美主流市場(chǎng)，也很難得到國(guó)內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來(lái)申請(qǐng)適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國(guó)內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU（輔助動(dòng)力單元）、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國(guó)外伙伴合作完成的。預(yù)計(jì)至2025年后國(guó)產(chǎn)化率將超過(guò)90%，這與我國(guó)高鐵早期以市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于今年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身后有一個(gè)龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。按照波音公司的預(yù)測(cè)，在未來(lái)20年內(nèi)全球新客機(jī)需求將高達(dá)3.7萬(wàn)架，而僅中國(guó)市場(chǎng)需求即超過(guò)6000架——龐大的市場(chǎng)可以換技術(shù)，同樣也可以置換對(duì)方市場(chǎng)的份額（如波音與空客的妥協(xié)）。

與命途多舛的老前輩“運(yùn)-10”不同，C919生逢一個(gè)偉大的時(shí)代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。未來(lái)，在航空強(qiáng)國(guó)夢(mèng)的助推下，“A、B、C”三足鼎立將指日可待。