武超+楊文彬

摘 要：隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”、“大數(shù)據(jù)”、“大物流”理論與實踐的不斷發(fā)展，首先闡明鐵路運輸行業(yè)需要拓展出一條全新的發(fā)展之路，面對機遇與挑戰(zhàn)，指明高速鐵路嵌入快遞物流應(yīng)該有一個正確的競爭戰(zhàn)略作為高鐵和快遞今后的發(fā)展方向；然后，分別闡釋高速鐵路嵌入快遞物流的速度優(yōu)勢以及安全優(yōu)勢，然后重點分析高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生模式，以期為中國鐵路貨運改革的實踐以及高速鐵路運輸多元化經(jīng)營目標的有效實現(xiàn)提供借鑒。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；快遞物流；生態(tài)共生

我國幅員廣闊，龐大的公路網(wǎng)已經(jīng)形成遍布全國。中國已經(jīng)是世界上最大的人力流動和物資流動國家。自京津高速鐵路開通之后，我國高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，到現(xiàn)在高速鐵路已連接全國28個省份，高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)形成，中國正式邁向“高速鐵路社會”。對于高速鐵路列車的開行頻率而言，快遞物流的運輸過程的時間也就是及時性要求是高速鐵路能夠穩(wěn)妥保證的，更不會像航空快遞業(yè)務(wù)受到天氣氣候等隨機性因素的影響那么多。對我國快遞運輸環(huán)節(jié)進行分類，根據(jù)時間來進行劃分，可以分成當日到達、次日中午（12：00）到達、次日到達和兩天以上等若干種類。高速鐵路正式通車運行之前，對于當日就到達的快遞物流物品，占有比較競爭優(yōu)勢的可以說是航空物流運輸，而對于次日到達的快遞物流貨品，鐵路物流運輸則占有比較競爭優(yōu)勢。高速鐵路規(guī)劃建設(shè)以及應(yīng)用發(fā)展以來，基于高速鐵路在我國省會城市之間每隔0.5小時、1小時、2小時就會發(fā)行一趟高速鐵路列車，這種相當于城市內(nèi)公交車的高速鐵路列車的開行頻率能夠滿足國內(nèi)快遞行業(yè)物品當日到達、次日到達的異地快遞物流的業(yè)務(wù)現(xiàn)實需求。比較而言，航空物流由于受到飛機航班的安排，基于一些快遞物品的安全檢查以及約束等一些方面的限制使得在全中國范圍內(nèi)的絕大多數(shù)城際乃至省際地區(qū)之間，每一整天也就僅僅只有一趟或者兩趟左右的航行班次，與高速鐵路相比，很難實現(xiàn)比如高速鐵路那樣就像城市公交系統(tǒng)的統(tǒng)籌安排。綜合以上論述可以看出：對于在我們國家范圍之內(nèi)的那些異地快遞物流貨品來說，高速鐵路嵌入快遞物流要比航空快遞更加具有時間成本上的優(yōu)勢?？梢栽O(shè)想：高速鐵路嵌入快遞物流發(fā)展的好，那么中國國家范圍內(nèi)的快遞行業(yè)的標準可能會重新改寫！

中國的高速鐵路嵌入快遞物流與航空物流運輸相比，高速鐵路具有開發(fā)國內(nèi)長途快遞業(yè)的獨特優(yōu)勢和條件，因為基于現(xiàn)代物流理念，中國高速鐵路已經(jīng)成網(wǎng)并且在線上。然而，由于高速鐵路在中國到目前為止的發(fā)展，業(yè)務(wù)主要集中在客運服務(wù)這一層面，也就是主要在忙著運人，春運以及節(jié)假日高峰一旦過去，高速鐵路閑時運輸服務(wù)能力還有許多可以釋放，基于此現(xiàn)實情況，高速鐵路運營管理部門可以發(fā)展快遞貨運服務(wù)，無論是從高速鐵路自己發(fā)展需要，還是對大物流時代快遞行業(yè)的發(fā)展需要，高速鐵路嵌入快遞物流行業(yè)具有重大的現(xiàn)實意義，對于中國“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實施也提供基礎(chǔ)保證。

一、高速鐵路嵌入快遞物流的速度優(yōu)勢

速度是高速鐵路技術(shù)水平的主要標志。達到每小時350公里的高速鐵路，北京至上海高速鐵路測試運行在486公里每小時的平均速度已經(jīng)刷新了世界鐵路速度紀錄。2011年，中國的高速鐵路已經(jīng)測試每小時600公里。高速鐵路的高速有使國家所有運作資本和周圍城市形成了都有半小時至一小時交通圈，相鄰省會與省會城市之間也會形成一個小時到兩個小時的交通圈，北京到全國大部分省份或者直轄市、自治區(qū)省會首府城市將會形成8小時內(nèi)的交通圈，就如北京到上海來說，在正常天氣氣象情況下，航空飛機完全由需要的時間大約是5個小時左右的時間，假設(shè)乘坐的是高速鐵路直達的火車，總時間也就5個小時到6個小時，所需的全部時間與飛機幾乎相同，更不用提在很難衡量的城市交通擁堵問題所帶來的時間損失。

二、高速鐵路嵌入快遞物流的安全優(yōu)勢

在2012年8月1日，正式實施國家標準的速遞服務(wù)，最令人關(guān)注的服務(wù)標準是明確停止快遞業(yè)已經(jīng)一貫地執(zhí)行“簽署后第一次檢查”規(guī)則和“檢查開箱即用”新規(guī)則的實施。根據(jù)規(guī)則，收件人可以隨后簽署驗收內(nèi)第一個部分，等等?？爝f服務(wù)國家標準中，第一次提出更詳細的貨物丟失，損壞，和損壞的賠償要求，使消費者可以提出索賠的因素清除的物化了、圍繞快遞物品延誤和丟失，損壞，和內(nèi)件不一致，提出了相應(yīng)的補償原則為中心，和對快遞服務(wù)組織索賠加工和丟失金支付的時間有嚴格的合格保護了消費者的合法權(quán)利和物質(zhì)利益。高速鐵路有空間大，運行平穩(wěn)，振動和擺動幅度小的特點，有效解決快遞服務(wù)所帶來的損害等一系列的問題，而高速鐵路的直接到達式的運輸方式有效避免很多反復途中過境轉(zhuǎn)手裝卸的鏈接環(huán)節(jié)，還會避免許多不必要的動作流程浪費，從而減少了貨品處理的操作次數(shù)，加上高速鐵路運營部門嚴格規(guī)范的操作程序從運行流程與機制上將有效解決物流運輸過程中的快遞物品損失和貨品短少等等問題。

三、高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生模式

1.基礎(chǔ)前提

現(xiàn)如今，中國高速鐵路已經(jīng)形成“四橫四縱”網(wǎng)，國務(wù)院總理李克強于2016年6月29日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，原則上通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃指明：我國將打造“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，這將深度影響高速鐵路發(fā)展速遞的格局。所以為了充分發(fā)揮高速鐵路在線上運輸?shù)膬?yōu)勢，高速鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該與其他第三方快遞物流企業(yè)建立彼此相互信任并以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補共生合作。高速鐵路運營企業(yè)可以采取不涉及固定資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”戰(zhàn)略與“柔性”方式，基于合作雙方在整個物流價值鏈所發(fā)揮的作用與其他快遞物流企業(yè)展開系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化合作。建構(gòu)基于價值鏈的高鐵嵌入快遞物流協(xié)作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，形成物流無縫連接高品質(zhì)服務(wù)，同時在合作中，雙方的互利共贏更是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢，核心競爭力的互補，將產(chǎn)生“1+1>2”的協(xié)同效應(yīng)，是雙方的利益共贏。

2.模型建構(gòu)

假設(shè)快遞物流系統(tǒng)中快件代理業(yè)務(wù)由第三方快遞物流企業(yè)完成或者部分由自己完成，同時集散運輸也是由第三方快遞物流企業(yè)完成。那么，高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運作模式如圖所示：

3.模式分析

高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運作模式首先是業(yè)務(wù)之間的協(xié)同運作。為了使快遞公司，選擇高鐵運輸方式，首先高鐵運輸應(yīng)了解快遞公司自身的計劃，并建立起業(yè)務(wù)信息共享系統(tǒng)，由于高速鐵路部門與快遞物流企業(yè)協(xié)作的基礎(chǔ)是業(yè)務(wù)信息的互聯(lián)互通并得以共享。其次高鐵物流與快遞物流企業(yè)的利益目標是相同的，都是追求收益最大，同時，建立高速鐵路協(xié)同快遞物流的生態(tài)共生協(xié)作關(guān)系的主要契合點就是互利共贏，收益最大化，使之產(chǎn)生協(xié)同運作的目的。

四、結(jié)論

通過以上分析容易知道，高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運作模式得以建立的基礎(chǔ)就是合作各方之間的價值均衡（滿足核心競爭能力互補共生的要求），高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生協(xié)作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)是協(xié)作共生的網(wǎng)絡(luò)體系，如果某物流公司加入網(wǎng)絡(luò)體系內(nèi)后不能產(chǎn)生協(xié)同合作的體系，就破壞了設(shè)計初衷，將會對節(jié)點上的各個企業(yè)與相關(guān)企業(yè)都會產(chǎn)生不利的影響，這將大大影響系統(tǒng)整體的運作效率，進而整體運作效益也很難得以保證。但是，高速鐵路嵌入快遞物流的模式并不是一個固定的模式，其嵌入的方式要與經(jīng)濟以及區(qū)域的環(huán)境相適應(yīng)，其根本目的是解決高速鐵路運輸企業(yè)與快遞物流企業(yè)雙方合作時利益的最大化，使高速鐵路嵌入快遞物流具有實際意義。

參考文獻：

[1]黃正偉，喻紅.中國發(fā)展高鐵快遞研究[J].物流技術(shù)，2015，34（2）：68-71.

[2]張媛，李學工.基于高鐵的快遞兩點規(guī)劃及設(shè)計[J].物流技術(shù)與應(yīng)用，2015，（6）：131-134.

[3]凌平.適應(yīng)貨運組織改革新要求加快高鐵快遞物流拓展步伐[J]. 鐵路采購與物流，2014，（2）：57-58.

[4]楊思聰.基于納什均衡的高鐵快遞與傳統(tǒng)快遞合作可行性分析[J].交通科技與經(jīng)濟，2015，17（5）：65-68.

作者簡介：武超（1994- ），男，山西霍州人，大連交通大學經(jīng)濟管理學院工商管理專業(yè)本科生，主要從事鐵路企業(yè)生產(chǎn)與運作管理等方面研究；楊文彬（1992- ），男，山西忻州人，大連交通大學經(jīng)濟管理學院物流管理專業(yè)碩士生，主要從事鐵路貨運物流運作管理方面研究