劉慶杰，江相樂，任 杰，艾素霄，徐 維

(成都飛機工業(yè)(集團)有限責任公司技術(shù)中心，成都 610092)

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機載機電公共設(shè)備自動化測試技術(shù)研究

劉慶杰，江相樂，任 杰，艾素霄，徐 維

(成都飛機工業(yè)(集團)有限責任公司技術(shù)中心，成都 610092)

為研究機載機電公共設(shè)備裝機后的電纜導通特性、配電功率裝置供電功能、傳感器性能、綜合管理計算機與其它相關(guān)系統(tǒng)通信狀態(tài)的自動化測試技術(shù)，設(shè)計了一套地面測試用途的測試系統(tǒng)；首先明確了測試對象和測試項目，而后設(shè)計了硬件測試環(huán)境及其與機載設(shè)備交聯(lián)的電纜，基于LabWindows/CVI開發(fā)了軟件測試程序，將硬件與軟件集成并測試，最后進行了應(yīng)用；結(jié)果表明，設(shè)計的測試系統(tǒng)能夠?qū)C電公共設(shè)備進行全面自動化測試，準確給出測試結(jié)果并生成報告，具有應(yīng)用推廣價值。

電纜導通；配電功率裝置；綜合管理計算機；自動化測試；公共設(shè)備管理系統(tǒng)

0 引言

飛機機載公共設(shè)備主要包括液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)，環(huán)控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等(以下統(tǒng)稱為機電系統(tǒng))，是飛機正常、安全飛行所必須的航空機載公共設(shè)備[1-2]。機載機電系統(tǒng)電纜及產(chǎn)品裝機后，需要對電纜的導通特性、配電功率裝置供電功能、傳感器性能以及綜合管理計算機與其它機載系統(tǒng)通信狀態(tài)進行測試。傳統(tǒng)測試電纜導通特性時，采用導通燈或萬用表測試電纜兩端間的電阻值，但由于機載電纜很多，手動方式測量耗費時間及人力非常大，而且準確度不高。其余測試項目也分別通過單獨設(shè)備分項進行測試，沒有統(tǒng)一設(shè)備對機電公共設(shè)備進行完整的自動化測試。

針對手動測試的不足，研究了自動化測試方法。根據(jù)不同應(yīng)用場景，設(shè)計測試構(gòu)型和具體實施方案。最終，設(shè)計了一套測試系統(tǒng)，用于實現(xiàn)自動化測試替代傳統(tǒng)手動測試，即自動完成所需測試項目。

1 測試場景分析

1.1 機載電纜導通測試

機載電纜導通特性的主要參數(shù)為其電阻值R。將被測機載電纜兩端分別與延長電纜連接，2根延長電纜電阻為R1和R2，在阻值為R1的延長電纜一端加載恒定電流I，在阻值為R2的延長電纜一端檢測電壓值U，則機載電纜電阻為：

(1)

設(shè)定門限值為R0，若R

1.2 全機配電功能測試

全機配電由配電功率裝置完成，其通過RS422與綜合管理計算機通信。因此，需模擬綜合管理計算機向配電功率裝置發(fā)送上/斷控制指令并接收其反饋的供電狀態(tài)，同時在被供電設(shè)備端檢測電壓，若被供電的設(shè)備上/斷電狀態(tài)與指令一致且電壓值在期望范圍內(nèi)，即表示其配電功能符合設(shè)計要求。

1.3 傳感器數(shù)據(jù)測試

配電功率裝置為傳感器上電后，檢測傳感器輸出的信號與期望狀態(tài)是否一致。主要電氣信號有模擬量、離散量、脈沖量等。模擬量為-10～10 V電壓信號，離散量為高/開和地/開信號，脈沖量為占空比為50%頻率為0～20 kHz的脈沖信號。

1.4 RS422數(shù)據(jù)接口測試

部分機載設(shè)備通過RS422與綜合管理計算機進行通信，為驗證數(shù)據(jù)接口正確性，需要對RS422的波特率、奇偶校驗位、校驗和以及其它ICD定義的內(nèi)容進行全面測試。因此，需要模擬綜合管理計算機與被測設(shè)備間通過RS422收發(fā)數(shù)據(jù)、進行通信。

1.5 綜合管理計算機1553通信測試

機電公共設(shè)備控制核心為綜合管理計算機。其通過1553總線與其它系統(tǒng)進行通信。其中綜合管理計算機作為BC(總線控制器)，因此，需要模擬飛控、地面站、飛參等(作為RT，遠程終端)以及綜檢(作為BM，總線監(jiān)視器)與綜合管理計算機通過1553進行通信。

2 系統(tǒng)組成及工作原理

2.1 系統(tǒng)組成

測試系統(tǒng)分為硬件和軟件兩部分。綜合考慮使用需求、成本控制及維護升級等因素，一種可行的硬件設(shè)計方法是工業(yè)控制計算機+板卡的構(gòu)型，用于實現(xiàn)相應(yīng)測試功能及數(shù)據(jù)通信，在此基礎(chǔ)上擴展所需附屬設(shè)備，具體設(shè)計思路如下：

1)根據(jù)測試場景需求選擇相應(yīng)板卡;

2)選擇相匹配的工業(yè)控制計算機；

3)由于部分機載信號特性與板卡信號特性不一致，需考慮信號調(diào)理；

4)為預防測試現(xiàn)場停電給測試帶來影響，需配備UPS電源；

5)將上述設(shè)備布置于機柜中，機柜體積應(yīng)盡量小，方便運輸及使用；

6)設(shè)計延長電纜，將機柜與機載設(shè)備相連，導線型號與機載保持一致。

綜上，硬件主要包括主控計算機、板卡、信號調(diào)理箱、UPS電源、機柜及電纜。詳細板卡信息見表1。

表1 板卡列表

各型號板卡均為工業(yè)中常用板卡，功能、性能穩(wěn)定可靠。

主控計算機為研華SYS-4U4000-7A01，主板型號為MIC-3328。UPS電源為山特3C15KS，保障外部電源斷電后測試系統(tǒng)仍能正常工作30分鐘。系統(tǒng)工作原理如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)工作原理圖

延長電纜與機載電纜對接，由于電纜導通測試和全機配電功能測試中的機載電纜數(shù)量多，為節(jié)約硬件資源，將待測電纜連接至信號調(diào)理箱中的繼電器卡，每16通道為一組，通過繼電器卡進行分組切換。

確定所有硬件選型后，對各個通道進行資源分配，主要包括繼電器卡的一級分配和信號板卡的二級分配，基于分時復用原理，實現(xiàn)資源的合理分配及使用。

基于LabWindows/CVI開發(fā)應(yīng)用層軟件，安裝所有板卡的驅(qū)動軟件，通過對各板卡的控制與管理完成各個測試項目。

2.2 工作原理

機載電纜特性測試：測試前，需要對系統(tǒng)進行標定，測量R1和R2。測試時應(yīng)用層軟件調(diào)用GDR-3160卡輸出50 mA電流，電流輸出端繼電器卡和電壓采集端繼電器卡同時接入第1組16通道電纜，持續(xù)0.1 s后，應(yīng)用層軟件通過MIC-3716卡采集電路16通道電壓值，通過計算得出被測機電載電纜電阻值。與設(shè)定的門限值比較，最終判斷被測電纜是否通過測試，在界面顯示并生成報告。第1組16通道測試完成后，繼電器卡切換至第2組的16通道，以此類推，直至完成所有機載電纜測試。

全機供電功能測試：應(yīng)用層軟件按照機載ICD規(guī)定，通過BST23208卡向配電功率裝置發(fā)送設(shè)備上電控制指令同時采集反饋的供電狀態(tài)，繼電器卡同時接入第1組16通道電纜，0.1 s后通過BST-31201采集電壓，判斷電壓是否在期望范圍內(nèi)。而后，再向配電功率裝置發(fā)送設(shè)備斷電控制指令，0.1 s后通過BST-31201采集電壓，判斷電壓是否在期望范圍內(nèi)，在界面顯示并生成報告。第1組16通道測試完成后，繼電器卡切換至第2組的16通道，以此類推，直至完成所有設(shè)備的上/斷電測試。

傳感器數(shù)據(jù)測試：通過BST23208卡向配電功率裝置發(fā)送傳感器上電控制指令，通過MIC-3716、GDR-3151、AECCT-8采集傳感器輸出的模擬量、離散量和脈沖量信號，根據(jù)傳感器所處環(huán)境，確定合格判據(jù)，將測試結(jié)果與合格判據(jù)比較得出結(jié)果，在界面顯示并生成報告。

RS422數(shù)據(jù)接口測試[3-4]：通過BST23208卡向帶有RS422數(shù)據(jù)接口的機載產(chǎn)品按照機載ICD格式要求發(fā)送數(shù)據(jù)并接收反饋狀態(tài)，通過調(diào)整周期、波特率、校驗位、校驗和等內(nèi)容，驗證RS422數(shù)據(jù)接口是否正確。

綜合管理計算機1553通信測試[5-6]：綜合管理計算機作為1553總線的BC，測試系統(tǒng)作為RT/BM模擬飛控、地面站、綜檢等機載設(shè)備。測試系統(tǒng)按照機載ICD格式發(fā)送數(shù)據(jù)/解析數(shù)據(jù)，1553網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)見圖2。

圖2 1553網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)

3 軟件設(shè)計

3.1 測試軟件界面

根據(jù)測試場景需求，測試系統(tǒng)軟件功能劃分為啟動自檢、用戶權(quán)限管理、新建保存與查詢測試項目、報表式自動測試、面板式實時監(jiān)控。

基于LabWindows/CVI開發(fā)了測試軟件程序[7-8]，利用其用戶界面庫函數(shù)可以很方便地創(chuàng)建和控制GUI。新建與查詢測試項目界面見圖3。另外，為實時監(jiān)控系統(tǒng)工作狀態(tài)、過程中數(shù)據(jù)，還開發(fā)了實時監(jiān)控軟件，界面見圖4。

圖3 新建與查詢測試項目界面

圖4 實時監(jiān)控界面

實時監(jiān)控界面主要通過燈、曲線、數(shù)值等方式直觀顯示數(shù)據(jù)。

3.2 測試軟件工作流程

通過分析測試需求，得出了測試軟件工作流程，見圖5。

圖5 軟件工作流程圖

測試過程主要包括系統(tǒng)登陸、選擇測試項目、通道分配、板卡操作、輸出結(jié)果/打印報告。

3.3 自動測試框架設(shè)計

為方便軟件后期升級/維護，對應(yīng)用軟件進行了模塊化設(shè)計。有設(shè)計變更時，僅需對相應(yīng)模塊進行適應(yīng)性更改即可，自動測試框架中模塊包括：表格界面、配置界面、測試主引擎、測試項參數(shù)表、數(shù)據(jù)采集模塊、板卡功能封裝、初始化模塊、復位模塊、系統(tǒng)自檢測模塊等。

4 測試過程及結(jié)果

4.1 測試過程

為驗證設(shè)計的測試系統(tǒng)對機載機電公共設(shè)備的測試效果，進行驗證性試驗。對全機供電功能測試項目的驗證性試驗進行闡述。將延長電纜兩端分別連接航插和測試系統(tǒng)機柜后面板，其中部分傳感器/設(shè)備不參加試驗。啟動測試系統(tǒng)，登陸用戶界面，選擇測試項目，初始化板卡，在測試界面點擊“開始檢查”，應(yīng)用軟件自動調(diào)用相關(guān)板卡并自動執(zhí)行測試過程，通過報告顯示界面查看測試結(jié)果。另外，還可以通過點擊“獨立測試”對單項進行測試。

4.2 測試結(jié)果

全機供電功能測試顯示界面共有7個標簽頁，如圖6所示，每個標簽頁對應(yīng)1個機電系統(tǒng)，如液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)，環(huán)控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等。結(jié)果顯示，第4個標簽頁顯示，此頁共測試了48項，其中14項(第3、4、7、8、11、12、19、23、24、27、28、31、32、33行)未通過，由于條件限制，15項未測試。經(jīng)與機上設(shè)備對比，未通過項目為相應(yīng)機上設(shè)備未安裝，通過的項目與被測設(shè)備上/斷電期望工作狀態(tài)一致。

圖6 全機供電功能測試結(jié)果

5 結(jié)束語

試驗結(jié)果表明，設(shè)計的測試系統(tǒng)能夠?qū)C電公共設(shè)備進行全面自動化測試，準確給出測試結(jié)果并生成報告，節(jié)約了人力、時間等資源，提高了測試效率。資源分配時預留了備用通道(占總通道數(shù)20%)，并且基于框架式結(jié)構(gòu)編程，使得設(shè)計的測試系統(tǒng)具有良好的擴展性。

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Research of Automatic Test Technology for Utility Management System

Liu Qingjie, Jiang Xiangle, Ren Jie, Ai Suxiao, Xu Wei

(AVIC Chengdu Aircraft Industrial (Group) Co.,Ltd, Chengdu 610092,China)

To research on automatic testing technology, which includes cable breakover character, PDD (power distribution device) function of power supply, sensor performance, the communication state between IMC (integrated manage computer) and onboard relevant system, when the UMS (Utility Management System) equipment after installed, a set of ground testing system was designed. Test object and project were identified, then both hardware testing environment and the cable cross-linked with relevant equipment were designed. Testing software was developed based on LabWindows/CVI. Hardware and software were integrated and tested, and applied finally. The result shows, the testing system can carry overall automated testing on the equipment of UMS. After that, correct testing result and report were given. It has application and promotion value.

cable breakover;PDD; IMC; automated testing; UMS

2015-11-26；

2016-01-03。

劉慶杰(1986-)，男，河北唐山人，工學碩士，工程師，主要從事機載機電系統(tǒng)控制仿真方向的研究。

1671-4598(2016)06-0012-03

10.16526/j.cnki.11-4762/tp.2016.06.003

TP311

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