聶日明

上海金融與法律研究院研究員

收費公路凈虧損

聶日明

上海金融與法律研究院研究員

當及早籌劃如何處置這些路網(wǎng)對應著債務(wù)風險，未雨綢繆

9月18日，交通運輸部和各省市公布2015年的收費公路統(tǒng)計公報。截至2015年底，全國收費公路里程為16.44萬公里，全年通行費總收入為4098億元，收支相抵后，收費公路凈虧損3187億元，虧損額是2014年的2.03倍，是2013年的4.87倍。同時已經(jīng)披露數(shù)據(jù)的27個省市全部虧損。

收費公路是中國高等級公路網(wǎng)跨越式發(fā)展的基礎(chǔ)。傳統(tǒng)以政府投資修建、使用者免費的模式，受政府財政規(guī)模限制，會抑制公路的供給。財政修建的免費公路不產(chǎn)生現(xiàn)金流，還會成為政府的負擔，進一步抑制修建公路的積極性。

中國公路能有此成就，可以說全是用路者付費模式的功勞。同時收費規(guī)模預測可以衡量出公路的價值，提高公路的投資效率，避免虧損的硬約束也會激勵投資主體避免很多不必要的投資。數(shù)據(jù)顯示，超過98%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，都是收費公路。

2010年以前，中國基礎(chǔ)設(shè)施長期落后于經(jīng)濟增長。以道路橋梁為代表的基礎(chǔ)設(shè)施相對生產(chǎn)性設(shè)施的投資嚴重不足，“入世”以后，中國經(jīng)濟增速突飛猛進，出口導向型的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)帶來了巨量的交通物流需求。2010年收費公路整體收支相抵凈盈余32億元。

但公路不是越多越好，2008年開啟的四萬億計劃和經(jīng)濟衰退使得基礎(chǔ)設(shè)施相對過剩，隨后反映為2009年、2010年修建的收費公路整體呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，并且虧損額從2011年的323億元擴大到2015年的3187億元。從全國層面來看，每征收100元的通行費，高速公路就要虧損78元。當下時點的高速公路供給明顯超過需求，屬于超前建設(shè)。

如何判斷一條公路是否應該修建？對市場需求的判斷自然無比重要。比如一些省市雖然收費公路里程在增加，但通行費收入?yún)s在下滑或者支出增加，理應停止新建收費公路，并且降低經(jīng)營成本。

不過，收費公路運營虧損并不是可怕的事情。1998年到2008年的10年時間，以高速公路計算，通車里程年化增速高達21.4%，1999年、2000年和2002年的增速甚至超過30%。以當時的眼光來看，這些高速公路的修建無疑是超前的，但事后來看，得益于中國出口的迅猛增長，2010年以前的高速公路超前修建又是成功的。因此，高速公路一定時間的持續(xù)虧損也未必是問題。對于地方政府來說，興建基礎(chǔ)設(shè)施的目的在于刺激經(jīng)濟增長，繼而增加財政收入。新建收費公路的通行費收入如果無法彌補運營和還貸成本，因新增收費公路投資而帶來的額外財政收入可以彌補虧損，這條公路的修建也是值得的。

但全國各地經(jīng)濟增長的表現(xiàn)并不均衡。雖然北京、上海在2015年的收費公路的虧損額占通行費比重超過100%，但這些地區(qū)新增的基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來的額外新增的財政收入會彌補虧損，財政風險比較小，而新疆、云南、貴州和內(nèi)蒙古，就沒那么樂觀了，這些公路不僅對地方財政的貢獻很少，還會危及地方政府的信用。這些地區(qū)的公路融資主體的城投債在銀行間市場也頻傳違約風險，公開信息顯示，云南等地區(qū)的城投債，常常會遇到無價無市的遇冷局面。

隨著中國進一步城市化，人口、經(jīng)濟主體逐步向特大城市圈和區(qū)域中心城市集中，中西部不發(fā)達地區(qū)的很多現(xiàn)存和規(guī)劃中的路網(wǎng)的車流可能不增反減。這意味著這些地區(qū)的收費公路收支失衡局面很難得到有效解決，當?shù)卣霸缁I劃如何處置這些路網(wǎng)對應的債務(wù)風險，未雨綢繆。

（責任編輯：孫一元）